Les camions dans une guerre.

"" No hay for trucks ""

Maquette Tamiya au 1/48.  Référence : 32 579.

Historique : L'Encyclopédie des Armes volume 11, page 2488 et 2489 aux éditions Atlas Paris 1990.

Réalisation maquette et photos par mon ami Loloskymaster (surnom) du Maquette Club Thionvillois (57) France.

Historique : Au cours de la Première Guerre mondiale, le fourrage mobilisa plus de matériel roulant qu'aucun autre article de ravitaillement. De cette ressource dépendait en effet l'entretien du rythme des opérations militaires depuis des siècles. Le développement des moyens de transport motorisés libéra les armées de ce problèmes, mais suscita à son tour de nouvelles difficultés.

A la fin du XIXe siècle, avec le rapide développement des moyens de transport mécaniques sûrs, il apparut à l'évidence pour un petit nombre de stratèges que le moteur pouvait jouer un rôle déterminant sur les champs de bataille du XXe siècle. La mécanisation présentait un certain nombre d'avantages sur la traction animale, mais le conservatisme traditionnel des militaires et l'hostilité naturelle des milieux influents de la cavalerie résistèrent si bien à cette évolution qu'en dépit de l'expérience acquise au cours de la Grande Guerre, il fallut plusieurs décennies avant de voir le cheval remplacé dans les forces armées du monde. Chez les Britanniques, les transports motorisés firent leur première apparition entre 1880 et 1890 sous la forme de tracteurs à vapeurs, dont l'emploi s'inscrivait dans des séances d'instruction organisées à Chatham dans le Kent. Quelques-uns de ces engins servirent au cours de la guerre des Boers pour tracter des trains de remorques et des pièces d'artillerie, et ils reçurent quelquefois un blindage de protection supplémentaire. En 1900, une commission fut créée pour étudier d'autres formes d'utilisation de ce matériel, et l'une des principales décisions consista d'abord à introduire dans le "Service Corps" de l'armée de terre des véhicules de transport réservés jusque-là au génie. En 1901, les Britanniques expérimentèrent un véhicule de chez Milnes-Daimler, muni d'un moteur à combustion interne fonctionnant au pétrole.

"" Généralisation de la motorisation ""

D'autres pays réalisèrent des progrès comparables dans ce domaine. En France, par exemple, l'emploi des moteurs à essence se généralisa, et des noms comme Renault, Chatillon-Panhard et Schneider commencèrent à émerger. Renault construisit en particulier, au cours de la Première Guerre mondiale, de nombreux châssis légers pour équiper des véhicules de service courant ou des ambulances.

Les véhicules à moteur confirmèrent leurs possibilités et, à la fin du conflit, les forces en présence en mirent en service plusieurs milliers   

""La fameuse Voie Sacrée" qui, de Bar-le-Duc à Verdun, permit par une noria de camions, d'alimenter la bataille, est entrée dans la légende.

Le camion Renault MR 1, à moteur sous siège.
Source des deux photos: Le magazine Charge Utile n°84 de sept. -oct. - nov. 2016.

En Allemagne, la firme Krupp-Daimler contribua à la réalisation d'un canon antiaérien monté sur un châssis de camion de tonnage moyen atteignant la vitesse de 48 km/h. Dans le même temps, la société Büssing construisit un certain nombre de tracteurs d'artillerie assez impressionnants, quoique trop volumineux, équipés de moteurs de 60 kW à quatre cylindres, et munis d'énormes roues adaptées au déplacement dans la boue du front.

L'un des véhicules les plus remarquables de l'époque provenait de l'écurie de Henry Ford. Le populaire Model T était utilisé par les armées britanniques et américaines, le Royaume-Uni en exploitant à lui seul environ 19 000 exemplaires. Les Français décidèrent eux aussi d'utiliser le camion, et les convois ininterrompus de la "voie sacrée" permirent au front de Verdun de soutenir la gigantesque offensive allemande de 1916.  

Les soldats du corps expéditionnaire britanniques étaient parmi les mieux équipés et les mieux entraînés parmi les forces alliées (Photo Roger-Viollet).

Source: Le magazine Historia 20 siècle n°114 aux éditions Jules Tallandier 1970.

Après la Grande Guerre, il existait un surplus considérable de véhicules qui furent vendus aux enchères et acheté par des entreprises civiles. Cet apport massif de véhicules à bon marché découragea la recherche et la mise au point de nouveaux modèles, et de nombreuses petites usines durent fermer. Les versions conçues pendant la guerre n'évoluèrent pas sensiblement, sauf en ce qui concerne l'adoption du pneu à chambre à air à la place du pneu plein.

Au début des années vingt, le Mechanical Transport Advisory Board du Royaume-Uni entreprit la mise au point d'un camion 6 x 4 qui devint le modèle standard des deux décennies suivantes avec une gamme de camions lourds, moyens et légers de 10, 3 et 1,500-ton. De gros efforts tendirent à faciliter l’exploitation des brevets du ministère de la Guerre pour la réalisation de véhicules civils de nouveaux types, et les entrepreneurs reçurent des subventions pour l'acquisition de ces matériels. En dépit de leur qualité, les véhicules mis sur le marché présentaient un trop fort encombrement pour attirer des acheteurs potentiels. Cet inconvénient entraîna le remplacement d'un grand nombre d'entre eux au cours des années trente, par des camions 4 x 2 de 3 t dont les caractéristiques avaient marqué de nets progrès dans l'intervalle.
Entre les deux guerres, le pneu à chambre à air se généralisa pratiquement sur tous les véhicules militaires. L'Allemagne avait réalisé des matériels inspirés de l'expérience des Britanniques, de nombreux modèles n'étant que des véhicules civils militarisés pour respecter les restrictions imposés par les Alliés à l'issue de la Première Guerre mondiale. 

Retour dans les années vingt avec ce duo de camions de 3,5 t Ariès R 66. Il est dommage que le cadrage de cette photo-souvenir, centrée sur deux tringlots faisant les clowns, ne nous présente aucun des deux véhicules au complet. En revanche le cliché met en évidence les marques distinctives bien particulières du constructeur de Courbevoie, avec "Camions Ariès" eu toute lettres et les indications de tonnage répétées sur la ridelle droite (Collection F. Vauvillier).

Après avoir reçu 1 000 exemplaires du break d'instruction Berliet VFD/VFDB, premiers véhicules de cette catégorie spéciale destinée à l'école de conduite, l'armée française diversifiera ses fournitures par de petites commandes complémentaires auprès de divers constructeurs. Ce camion Berliet VSFB, a été livré à 43 exemplaires (moteur MKR quatre-cylindres 80 x 120 mm de 2 413 cm3 développant 40 chevaux) (Collection F.Vauvillier).

Source des deux photos: Charge Utile n°84 de sept. - oct. - nov. 2016.

Au début du second conflit mondial, il existait des véhicules en nombre suffisant, mais leur production devait devoir s'accroître rapidement pour répondre aux besoins des armées européennes sans cesse en expansion. L'Allemagne et l'Italie ne construisirent jamais assez de matériels roulants, ce qui les obligea, comme il est précisé dans l'introduction, à se servir de véhicules pris à l'ennemi et de camions civils réquisitionnés, solution loin d'être satisfaisante. Le Royaume-Uni avait une bonne capacité industrielle dans ce domaine, mais après l'évacuation de Dunkerque, l'amélioration des modèles s'interrompit pour répondre aux besoins urgents de la production, qui resta basée pour un temps sur les modèles disponibles du moment. Le Royaume-Uni dut même se tourner vers les Etats-Unis pour s'approvisionner en véhicules militaires, qu'ils reçurent dans le cadre du fameux accord de prêt-bail, les paiements correspondants étant reportés à plus tard. Parmi les premiers matériels venus des Etats-Unis se trouvaient des véhicules de l'ancien contrat passé avec la France, tels que le Dodge 4 x 2 VK 62 de 3 t. et le GMC ACX504. Les véhicules fournis à la France avant sa chute, comme les Studebaker K30, furent détruits ou pris par les Allemands. Lorsque le contrat de prêt-bail atteignit son plein régime, l'approvisionnement en véhicules augmenta rapidement, et des firmes aux noms illustres (Mack, White, FWD, GMC, Chevrolet et Dodge, par exemple) fabriquèrent des modèles de toutes sortes.    

Un camion allemand Opel Blitz transportant des soldats de l'Afrika Korps quelques part en Afrique du Nord 1941-1942 (Archive B. Crochet.).

Source: La revue Histoire et Maquettisme n°23 de novembre - décembre 1992.

Des soldats dégagent des sables d'Afrique du Nord un AUP (Autocarro Unificante Pesante, ou camion lourd standard) 4 x 4 de 6 1/2-ton, le Lancia 3 RO N.

Source: L'Encyclopédie des Armes volume 11, aux éditions Atlas 1990.

Chevrolet G-7107 1 1/2 Ton 4 x 4.

Dodge WC 52 équipé d'un treuil de la 6e DB.

Ce Mack NM était utilisé pour la traction des pièces d'artillerie lourde de 155 mm. Il est ici aux couleurs d'une unités antiaérienne britannique.

Source des trois photos: Les véhicules américains aux éditions Ouest-France 2014.

Les Britanniques formulèrent aux constructeurs américains des suggestions en vue de la réalisation de types de véhicules qu'ils estimaient nécessaires : parmi ceux-ci figurait le porte-char Diamond T 980/981, qui connut un emploi intensif et qui est toujours en service aujourd'hui.

Grâce à cette aide, l'industrie britannique put se consacrer à son propre programme de mise au point, d'où sortit le 3-ton à quatre roues motrices, qui constitua sans doute le modèle le plus remarquable. La société Bedford réalisa son légendaire modèle QL, dont une version reçut un châssis long et une caisse capable de transporter vingt-neuf hommes. Ce camion fut aussitôt suivi du Thornycroft Nubian, dont l'emploi se généralisa dans les années cinquante, le Crossley du type Q mis au point pour la RAF, l'Albion FT 11, l'Austin K6 (surnommé Screamer à cause de sa bruyante boîte de transfert), le Ford WOT 6 et le Karrier K6.   

Le transport de chars lourds Diamond T-981 M20 tracte en général une remorque Winter Weiss dont la charge utile atteint 40 770 kg.

Source: Les véhicules américains de la Bataille de Normandie aux éditions Ouest-France 2014.

Utilisé par le service des sapeurs-pompiers de l'armée te terre, le camion Bedford QL de lutte contre l'incendie fut livré en 1943 pour des opérations en Europe du Nord-Ouest. Il remorquait une pompe et transportait une citerne à eau intégrée, des tuyaux et sa propre pompe autonome dans la caisse principale (Photo Aerospace Publishing).

Source: L'Encyclopédie des Armes volume 11, aux éditions Atlas Paris 1990.

La production canadienne prit une telle ampleur qu'elle atteignit en cinq ans près de 900 000 véhicules à destination militaire comprenant, outre des modèles spécifiques, des versions de type classique équipées de roues, de pneus et de caisse adaptés à presque toutes les armes des forces alliées. Nombre d'entre eux étaient expédiés en pièces détachées et mis en caisse pour leur transport maritime vers la destination prévue où ils étaient remontés avant d'être livrés.

Ce camion Ford de 3t construit au Canada transporte une curieuse cargaison de matériel d'éclairage. La filiale Ford de l'Etat de Victoria réassemblait les véhicules qui devaient servir dans le théâtre du Pacifique (Photo IWM. Londres).

Source: L'Encyclopédie des Armes volume 11, aux éditions Atlas Paris 1990.

Les véhicules soviétiques provenaient tous d'anciens stocks, très peu d'usines s'étant consacrées à la construction de camions dont la conception datait encore de 1920/1930, les sociétés GAZ et ZIS en produisant la majorité. C'est pourquoi l'Union Soviétique reçut un grand nombre de véhicules en provenance du Royaume-Uni, du Canada et des Etats-Unis qui, à eux seuls, livrèrent plus de 400 000 camions issus pour la plupart des chaînes de Studebaker 6 x 4.

Les Allemands fabriquaient des matériels surtout destinés à un emploi civil, mais leurs constructeurs orientaient leurs efforts vers la mise au point de camions militaires. Opel, avec son Blitz, en était le principal représentant. Tandis que les Britanniques utilisaient des trains de roues simples et de grandes dimensions, les Allemands préféraient adopter les roues doubles à l'arrière de leur 4 x 4. Outre la société Opel figuraient d'autres constructeurs de camion 4 x 4, quoique d'une moindre importance, tels que Mercedes-Benz, Magirus, Klockner et Borgward.

Aujourd'hui il apparaît clairement que le constructions des camions destinés aux armées doit s'orienter vers la mise au point de modèles spécifiquement militaires et tenir compte de la nécessité d'une standardisation dans ce domaine, comme l'a montré la dernière guerre. 

   

Incroyable méli-mélo de véhicules et de canons dans l'école de cavalerie de Metz, après sa prise par la 95e division d'infanterie US. Les porte-chars sont des Dragon Wagons M25, modèle américain le plus courant. On voit aussi des camions des usines AEC, Opel, Büssing-NAG et Citroën (Photo Robert Hunt Library).

Source: L'Encyclopédie des Armes volume 11, aux éditons Atlas Paris 1990.

"" La maquette Tamiya au 1/48 ""

Quelques mots de Laurent :  

Dans le but d'accompagner un F-84G norvégien, j'ai monté un GMC citerne F3 aux couleurs Esso, comme j'ai pu en voir un en photo sur une base norvégienne.

Le kit est le Tamiya au 1/48 qui est très fin et s'assemble... à la Tamiya, donc tout seul.

Les decals viennent de chez Vingtor et sont très fin à poser.

J'ai juste ouvert la vitre d'une porte et réalisé les bavettes en feuille de plomb.

La peinture est un rouge mat Tamiya sur une base grise. Après micromeshage, j'ai quand même décidé de vernir la maquette. Re-micromesh (1200 et 2000) pour avoir un bon aspect lisse sans être trop brillant.

Petit patine et hop, il attend le Thunderjet! En attendant, mon Sabre Mk6 est venu l'accompagner

Les deux photos ayant servit à Laurent et la réalisation de la maquette : 

 

Laurent / Jean - Marie