Le Boulton Paul P-108 T.Mk-2 "Balliol".

- juillet 29, 2019

"" The first single-engine turboprop ""

Maquette Spécial Hobby au 1/72. Référence : SO 72234.

Historique : La revue Aviation Magazine n°44 de février 1952, article de Jacques Gambu.

Réalisation de la maquette par M. Thierry François.

Les photos sont de l'exposition d'Amnéville (57) France en 2019.

Historique : Étudié pour le Ministry of Supply et sur la spécification T-7/45, le P-108 devait être un triplace d'entraînement à toutes les spécialités et vol et devait utiliser, comme son rival Avro "Athéna" issu de la même spécification, un des deux turbo-propulseurs Armstrong-Diddeley "Mamba" ou Rolls-Royce "Dart".
Le prototype P-108 "Balliol", le VL-892 fut cependant équipé d'un moteur à pistons Bristol "Mercury 30" de 820 CV, en attente de la turbine, et effectua son premier vol le 26 mai 1947 à Wolverhampton, aux mains du chef-pilote A. Lindsay Neale.
La version véritablement conforme à la spécification, le "Balliol" T.Mk-I, vola le 24 mars 1948. Ce jour là, Boulton Paul put annoncer que son appareil était le premier au monde qui ait volé en utilisant une turbine à hélice. Le "Mamba-1" utilisé donnait 1 010 CV, sur l'hélice et une poussée statique additionnelle de 145 kg. Un second prototype à turbo-propulseur décolla le 27 mai 1948.
Lorsque que la R.A.F. modifia son programme des avions d'entraînement et oublia, notamment, la troisième place arrière du cockpit, le "Balliol" fut repris en conséquence et devint le T.Mk-2. Il tira sa puissance d'un moteur classique Rolls-Royce Merlin 35 de 1 280 CV au décollage. Il vola pour la première fois le 10 juillet 1948, toujours à Wolverhampton. En plus des quatre prototypes de cette version, une présérie fut construite pour accélérer les essais d'évaluation et procéder à ceux d'utilisation sous climat tropical.
Cette version fut finalement retenue par la R.A.F., en février 1950, pour l'équipement de ses centres d'entraînement avancé. Sa fabrication en grande série est lancée et assurée par Boulton Paul d'une part et par Blackburn and General Aircraft, dans les usines de Brough, d'autre part.
De son côté, la Royal Navy, intéressée par un avion terrestre à ailes repliables, fit subir en avril 1951 des essais d'appontage et de décollage à deux T-Mk-2 modifié.
Cela se passa à bord du porte-avions H.M.S. "Illustrious" et d'une façon si satisfaisante qu'à son tour la Navy commanda le "Balliol "sous la forme "Sea Balliol T.Mk-21". Ce dérivé comporte donc une crosse d'appontage, une hélice de plus faible diamètre, un train d'atterrissage spécial à longue course et quelques équipements et instruments spéciaux. Ce sont là les seules modifications apportées au T.Mk-2.

Boulton Paul P-108 "Balliol T2-01. Photo prise lors du Airshow à Cosford en 2018. (Collection personnelle de M. Nick Jennings), à qui je présente tous mes remerciements pour l'utilisation de la photo.

Source: Le site web : https://forums.airshows.co.uk

Conçu dans le cadre d'une spécification de l'Air Ministry britannique, qui réclamait un avion d'entraînement triplace, l'Avro 701 "Athena" vola pour la première fois en 1947 sous la forme d'un prototype, avec un moteur Mercury en étoile de 820 ch. Le deuxième prototype de cet appareil prit l'air en mars 1948 avec un turbo-propulseurs "Mamba". Mais, faute de pouvoir disposer d'engins de ce type en nombre suffisant, les autorités britanniques décidèrent d'équiper les avions de série d'un moteur à piston, en l’occurrence le Merlin 35.
Le prototype doté d'un moteur Merlin effectua son vol initial en août 1948, et fut suivit par trois autres appareils expérimentaux. L'un d'entre eux mena un certain nombre d'essais en environnement tropical, et un autre fut employé à l'Empire Test Pilot's School, situé à Farnborough. Pour diverses raisons, la production de l' "Athena", comma avait été baptisé le nouvel avion, fut très limitée.
Elle ne dépassa pas, en effet, une quinzaine d'exemplaires, dont les premiers furent pris en compte en octobre 1949 par le Central Flying Esteblishment, avec une dérive à la surface agrandie. La plupart de ces appareils volèrent au RAF Flying Collège, de Manby, où ils prirent la relève des "Harvard" pour l'entraînement au tir. Une tentative d'ouverture commerciale en Inde échoua.

Source : Fiche technique Edito-Service S.A. Genève aux éditions Atlas (Photo RAF Museum).

Le premier turbopropulseur utilisé dans le monde, le Rolls-Royce Dart. Le dessin du haut montre ce moteur avec les pales d'hélices tronquée en position "drapeau".

Source: Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

Deuxième moteur réalisé par la Bristol, après le Jupiter de 1920, il reprenait la structure générale du moteur précédent. Il s'agissait d'un radial à neuf cylindres muni d'un réducteur, dont la puissance au décollage dans les versions principales oscillait de 725 à 905 CV. Malgré l'ancienneté du projet, le Mercury équipa de nombreux avions du conflit : rien qu'entre 1939 et 1945, il fut construit à 20 700 exemplaires.

Le Rolls-Royce Merlin, l'immortel propulseur Rolls-Royce dérivé du moteur réalisé à la fin des années trente pour la Coupe Schneider, fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa tous les avions du second conflit mondial : du Hurricane au Spitfire, du bombardier Lancaster eu bimoteur Mosquito. Il s'agissait d'un douze cylindres en V refroidi par liquide et suralimenté, dont la puissance passa de 990 CV sur les prototypes à presque 2 000 sur les dernières versions.

Source des deux photos : Les avions 3/ la Seconde Guerre mondiale aux éditions Elsevier Séquoia 1978.

"" Description du Boulton Paul Balliol ""

Le Boulton Paul P-108 "Balliol" T.Mk-2, est un monoplan à aile basse en porte-à-faux, biplace côte à côte, monomoteur à train classique escamotable et empennages classiques.

La voilure : Présente une forme en plan rigoureusement trapézoïdale à extrémités franches. Son envergure, normalement de 12 m, n'est plus que de 6,68 m lorsque les ailes extérieures sont repliées. Le dièdre de la voilure est composé. La partie centrale a un extrados rectiligne et un intrados en léger dièdre dû uniquement à la diminution de l'épaisseur relative.

Les ailes extérieures sont relevées selon un angle d'environ 5° suivant le plan des cordes.

Le profil est un NACA-65 biconvexe, constant, de 18,5 % d'épaisseur relative.

Le bord de fuite est occupé sur toute la longueur des ailes centrales par des volets d'intrados de 2,45 m² au total, d'un seul tenant, commandés depuis le pylône central du poste de pilotage par un système pneumatique.

Chaque demi-aile extrême est occupée par un aileron sans fente parfaitement symétrique de profil et interchangeable droite-gauche.

Ces volets sont attaqués par des commandes rigides de bout en bout. Enfin, entre ces ailerons et les volets d'intrados, on trouve les freins de piqué. Ceux-ci consistent en une grille d'extrados et un simple panneau de moindre surface à l'intrados. Chaque frein est attaqué pneumatiquement par un vérin séparé, mais est rendu solidaire de celui de l'autre aile par une conjugaison simple, en câbles d'acier. Le braquage des freins limite la vitesse de piqué à 560 km/h, sans modifier d'une façon sensible l'assiette longitudinale de l'appareil.

La construction de la voilure appartient au type bilongeron à caisson interlongerons. Le longeron avant est situé à 33 % de la corde et l'élément arrière à 70 % en chaque endroit de l'envergure.

L'aile est construite en quatre éléments rassemblés l'un à l'autre et au fuselage par quatre axes correspondants aux semelles des longerons. Ces derniers ont une forme en I comprenant une âme simple en tôle pleine de dural chapeautée par deux cornières en T de dural usiné.

Les deux longerons sont réunis dans les demi-ailes centrales par des nervures en pont, en tôle cambrée, à la forme et donnant leur place aux deux réservoirs d'aile qui y sont enfilés. Pour les demi-ailes extrêmes, on a eu recours à de simples nervures en tôle cambrée et ajourée et raidie par emboutissage. Dans toute la voilure, les nervures sont encore réunies par un réseau serré de lisses en L. Le revêtement du caisson prend à la fois sur les faces intérieures des semelles des longerons. Les bords tombés de certaines nervures et toutes les lisses.

Le premier prototype "Balliol" VL892 prit l'air avec un Bristol "Mercury" en étoile de 820 ch, le turbopropulseur Armstrong Siddeley "Mamba" qui devait l'équiper au départ n'étant pas prêt. Le "Mamba" fut cependant mis en oeuvre sur le second prototype.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°42 aux éditions Atlas 1982.

Le second prototype VR899 avec le turbopropulseur "Mamba".

Source: La revue Aviation Magazine n°44 de février 1952.

Dans la partie centrale de l'aile, les queues de nervures sont des éléments en tôle cambrée, épaulés pour le logement des volets d'intrados.

Le bord d'attaque est réalisé selon la même formule. Dans cette portion de l'aile, le revêtement, léger, prend toutes les nervures et les lisses longitudinales. Le raccordement de revêtement du bord d'attaque et de celui du caisson se fait sur les semelles des longerons, bord à bord, sans voyage ni chevauchement.

Terminons en signalant que le repliage de l'aile s'effectue manuellement. En relevant les demi-voilures, on découvre à gauche la mitrailleuse Browning et à droite la ciné-mitrailleuse G-45, montées à l'extrémité des portions centrales de l'aile.

Le fuselage : De section de base circulaire, le fuselage est perturbé par un décrochement supérieur dû au pare-brise et un inférieur, plus avancé, dû au radiateur du moteur.

De structure monocoque, le fuselage est construit en quatre éléments. La partie avant comprend le bâti-moteur et le radiateur. Elle se raccorde à la travée suivante en quatre points. Une telle disposition permet un échange rapide de moteur, quoique le Merlin 35, étudié spécialement en vue de son utilisation intensive, est crédité d'une durée de mille heures entre deux révisions générales.

La travée principale comprend le poste de pilotage. Elle est réalisée en semi-monocoque. Le plancher de la cabine est limité par les deux traverses correspondant aux longerons du caisson de voilure. L'ensemble comprend, en outre, un trièdre en tubes d'acier soudé à l'autogène et, fixé à la toiture vitrée, protégeant l'équipage en cas de capotage.

La partie arrière du fuselage, rapportée à la précédente par une couronne boulonnée, est un cône de révolution parfait, traité en monocoque et dont le revêtement n'entraîne aucune tôle chaudronnée. La même formule de construction a été employée à la construction de la pointe arrière. Cependant, quatre couples sont renforcés et traités en caisson. Les deux premiers correspondent aux deux longerons de la dérive et les deux suivants à ceux du plan fixe horizontal. Un couple intermédiaire reçoit la roulette de queue.

Enfin, à l’extrême arrière, une calotte en matière plastique transparente carène le crochet de remorquage d'un planeur.

Éclaté du Boulton Paul "Balliol" (photo travaillée), on distingue bien les éléments décrit plus haut.

Source: La revue Aviation Magazine n°44 de février 1952.

En dehors des instruments de contrôle de vol, moteur et de navigation, l'appareil est équipé des accessoires nécessaires à ses diverses utilisations à savoir : école, double commande et instruction à l'acrobatie, entraînement avancé et à la navigation, entraînement au tir en chasse, entraînement au rase-mottes, au vol moteur coupé (panne), au bombardement en piqué, enfin remorquage de planeurs.

Pour l'entraînement au vol de nuit, des panneaux de verre spécialement coloré, normalement placés derrière le tableau de bord, viennent se placer devant le pare-brise sous l'action d'une commande pneumatique. Après usage, un simple déclic libère l'ensemble et un sandow rappelle les panneaux à leur position initiale. A noter que les panneaux supérieurs du canopy sont teintés de façon définitive. Enfin, les glaces frontales sont munies chacune d'un essuie-glace.

D'une manière plus générale et selon les missions d'entraînement, l'appareil sous ses ailes extérieures quatre roquettes au total, ou, sous ses éléments médians de voilure, et de chaque côté, quatre bombes légères et un réservoir supplémentaire. Les deux réservoirs extérieurs ainsi emportés font passer l'autonomie de 3 à 5,30 heures. Ils font passer la contenance normale de 567 litres à 975 litres.

Sur cette photo on distingue très bien : sur l'aile gauche la mitrailleuse Browning, sur l'aile droite la ciné-mitrailleuse G-45, les quatre roquettes et les deux réservoirs.

Source: La revue Aviation Magazine n°44 de février 1952.

Les empennages : Classiques, sont des surfaces trapézoïdales à extrémités franches pour la dérive, arrondies pour le stabilisateur. L'ensemble est monté en porte-à-faux et les structures bilongerons sont identiques à celles de la voilure principale.

La dérive est de même profil, de même surface et de même dessin que les deux demi-plans fixes horizontaux. De la sorte, tous sont interchangeables. Le stabilo d'une envergure de 4,22 m et d'une surface totale de 4,77 m² comprend deux volets de profondeur encastrés d'une surface totale de 1,87 m². La surface totale de l'empennage vertical ressort à 2,35 m² pour une gouverne de direction de 1,207 m². Toutes les gouvernes sont de structure entièrement métallique, revêtement compris et sont munies chacune d'un trim-tab commandé.

Vue sur les empennages. Source: La revue Aviation Magazine n°44 de février 1952.

Le train d'atterrissage : Classique, escamotable, comprend un train principal d'une voie de 4,575 m, réalisation Boulton Paul à relevage pneumatique. La jambe élastique de chaque demi-train a une course de 29,9 centimètres. Chaque jambe peut être indifféremment montée à gauche ou à droite, l'attache au longeron avant et en avant du caisson étant conçue symétriquement en vue de l'interchangeabilité. On voit que cette question des recharges a été étudiée d'une façon très poussée pour le maximum de pièces de l'avion.

Chaque demi-train s'escamote dans la voilure, vers l'intérieur mais sans atteindre le fuselage. L'obturation du logement de l'aile est assurée de façon la plus simple par des panneaux portés par la jambe et par la roue elle-même.

La roulette de queue, orientable, peut-être, au gré du pilote, totalement libre, conjuguée au palonnier de direction ou encore bloquée dans l'axe.

Les roues principales équipées de pneus Dunlop sont également munies de freins Dunlop AH-8519 à commande pneumatique.

"" Caractéristiques du Boulton Paul Balliol ""

Envergure : 12 m.

Longueur : 10,72 m.

Hauteur : 3,81 m.

Surface alaire : 23,2 m².

Allongement : 6,2.

Poids à vide : 3 041 kg.

Poids total : 3 817 kg.

Charge alaire : 164,5 kg/m².

Charge au cheval :2,95 kg./cv.

Avec un Rolls-Royce "Merlin 35" de 1 820 cv au décollage entraînant une hélice De Havilland, à vitesse constante, quadripale à pas variable, non réversible, de 3,43 m de diamètre.

"" Performances du Boulton Paul Balliol ""

Vitesse maximum à 2 700 m : 465 km/h.

Vitesse de croisière à 2 440 m : 430 km/h.

Vitesse de croisière économique à 1 675 m : 372 km/h.

Vitesse minimum volets sortis : 134 km/h.

Vitesse ascensionnelle au sol : 546 m/minute.

Temps de montée à 3 050 m : 6'.

Temps de montée à 4 575 m : 10'.

Temps de montée à 6 100 m : 17'30" .

Plafond pratique : 9 900 m.

Franchissement des 15 m au décollage : 411,50 m.

Franchissement des 15 m à l'atterrissage : 594 m.

Autonomie normale : 3 heures.

Autonomie maximum : 5,30 heures.

Vitesse de rotation en tonneaux : 105 degrés/sec.

Un "Balliol" sur un parking de la RAF et un plan trois vues de l'appareil.

Source: La revue Aviation Magazine n°44 de février 1952.

Le "Balliol" fut victime des changements d'avis répétés de l'Air Ministry britannique et son succès aurait été plus important si, en définitive, les services officiels n'avaient pas réclamé des avions d'entraînement à réaction pour la RAF.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. aux éditions Atlas (Photo SHAA).

"" La maquette au 1/72 de M. François ""