Le Consolidated B-24 "Liberator".

"" More modern, efficient and versatile than the B-17 ""

Maquette Hobby-Boss au 1/32.  Référence : HBB 83211.

Historique : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.

L'Encyclopédie de l'Aviation n°49 aux éditions Atlas 1983, pour les versions du Liberator.

Superbe réalisation d'un B-24J par mon ami belge J..n  Z.....y.

Les photos sont aussi de J..n  Z.....y.

Historique : En 1944, la Research Branch, section des études psychologiques de l'armée américaine, effectua une grande enquête sur le moral des équipages de bombardiers lourds de l'Army Air Force. Certaines questions portant sur la qualité du matériel mis en oeuvre laissèrent apparaître une préférence très nette des navigants pour le B-17 Flying Fortress (taux de satisfaction : 92 %, contre 76 % pour le B-24). Le quadrimoteur lourd de Consolidated était jugé mal adapté aux missions pour lesquelles il avait été prévu. Et, tout en se révélant supérieur à l'avion de Boeing sous bien des aspects, il était trop lourd et plus difficile à piloter. Encore n'étaient-ce point là ses principaux défauts !
Pourtant, le B-24 fut le bombardier stratégique le plus fabriqué au cours de la Seconde Guerre mondiale. Près de vingt mille appareils sortirent des chaînes de montage. Il y eut dans l'ensemble cinq Liberator construits pour trois Fortress volantes. Apparu pendant le dernier trimestre de 1939, ce bombardier ne parvint cependant au stade de la production en très grande série qu'à la fin de 1942. Sa fabrication fut stoppée dès la capitulation du Japon en août 1945. Les vices du B-24 firent en effet que l'USAF ne jugea pas utile de continuer à l'employer.
Entre ces deux dates, le Liberator fut le compagnon de lutte du B-17 dans la plus grande partie des opérations menées contre la Festung Europa (forteresse Europe). Il supplanta même l'appareil de Boeing dans le Pacifique, où le B-29 vint le rejoindre en 1944, et fut largement employé au Moyen-Orient. Enfin, le B-24 Liberator se distingua par les très nombreuses versions auxquelles il donna naissance (A à N). En dehors du bombardement, il fut utilisé pour la reconnaissance, le transport et la lutte anti-sous-marine.

Vue d'un Liberator modifié, sans tourelle ni poste avant, aux couleurs de la RAF; assurant pendant la Seconde Guerre mondiale, les liaisons entre l'Angleterre et le Canada, il emportait principalement des passagers (photo British Airways et Imperial War Museum Londres).

Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.

"" Un avion pour remplacer le B-17 ""

Vers la fin de 1938, le dur combat entrepris par les responsable de l'Army Air Corps avait abouti à l'adoption du bombardement lourd à long rayon d'action.

Le fer de lance de cette âpre lutte avait été le quadrimoteur mis au point par la Boeing Aircraft Compagny : le modèle 299, prototype du B-17. Mais très vite se fit sentir la nécessité de trouver un successeur à moyen terme à la Flying Fortress. Les événements européens, la reculade franco-britannique à Munich devant les prétentions de Hitler et Mussolini, avaient provoqué une très vive inquiétude dans les milieux politiques américains. Malgré le régime des lois de neutralité (Neutrality Laws) sous lequel se trouvaient les Etats-Unis, le président Roosevelt avait ouvert les portes de l’industrie aéronautique américaines aux Français puis aux Britanniques. Un plan d’expansion de sept mille avions avait été adopté, et le Président lui-même l'avait porté à dix mille. Les Français et les Anglais devaient absorber une partie de cette production. C'est dans ce contexte que l'Army Air Corps rechercha de nouveaux modèles.   

Avec ses moteurs Hornest S1EG, le Boeing Model 299 , ne connut qu'une brève carrière. Sur la dérive, on distingue l'emblème du constructeur de même que l'immatriculation X13372. La bande verticale apposée sur le gouvernail est bleue, les autres étant alternativement rouges et blanches.

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation n°18 aux éditions Atlas 1982.

A cette époque, la Consolidated Aircraft Corporation, sise à San Diego (Californie), avait été contactée pour participer à la production en série du B-17 en mettant sur pied une importante chaîne de montage.

Peu attirée par cette perspective, qui la cantonnait dans le rôle de sous-traitant, la firme californienne répondit qu'elle préférait étudier un appareil de sa propre conception. L'Air Corps lui soumit alors une première spécification relative à un bombardier stratégique doté d'une autonomie de 4 800 km et capable d'une vitesse maximale de 480 km/h à 500 km/h, possédant un plafond opérationnel de quelque 10 670 m et pouvant emporter une charge militaire de 3 600 kg au moins.

Les ingénieurs de Consolidated avaient envisagé une telle éventualité et la question avaint souvent été évoquée à San Diego. Ces hommes eurent pour mission de mener leurs travaux sur le futur appareil aussi vite qu'ils l'auraient fait pour la chaîne de montage initialement réclamée. L'affaire fut menée rondement, à la façon américaine. Les derniers desiderata de l'Air Corps furent connus le 20 janvier 1939, et, dans le même mois, une équipe dirigée par l'ingénieur en chef de Consolidated, Isaac M. Landdon, réalisa une maquette grandeur nature de l(avion. Selon Laddon, les exigences de l'aviation militaire étaient très difficiles à satisfaire, mais Consolidated disposait de nombreux atouts pour réussir. La société de constructions aéronautiques de San Diego avait en effet acquis les droits sur une aile construite par un pionnier de l'industrie américaine, David R. Davis.

L'aile Davis possédait d'indéniables avantages. Sa conception et sa structure, elle était de grande envergure et extrêmement plate, réduisaient d'une manière considérable les phénomènes de traînée et permettaient d'accroître le rayon d'action. Quand il inventa son aile, Davis devint la risée des autres constructeurs, qui le ridiculisèrent, jusqu'au jour, il dut attendre une dizaine d'années, où Consolidated acheta son invention. Alors Davis fut pris au sérieux et fit fortune en touchant des royalties sur chacune des ailes montées sur les Liberator.  

   

Consolidated ayant été contactée par l'US Army Air Corps pour mettre en place une deuxième ligne de montage de B-17, l'i,ingénieur en chef de cette firme, Isaac Laddon, dessina un nouveau bombardier autour d'une voilure conçue par un aérodynamicien nommé Davis. Par la suite, Laddon parvint à convaincre le General Arnold, commandant l'USAAC, de commander cette machine en série.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

Consolidated n'avait cependant pas attendu la mise au point du futurB-24 pour tester l'aile Davis. Un appareil avait déjà bénéficié du procédé. Il s'agissait du modèle 31, encore désigné XP4Y-1 "Corregidor".

Les expériences ayant été concluantes, l'aile Davis fut adoptée sur le prototype du bombardier stratégique, Laddon fit une application systématique des idées de Davis. C'est ainsi qu'il décida de dessiner l'avion commandé par l'Air Corps autour de l'aile, de façon à obtenir une efficacité maximale du profil alaire.

Un fuselage fut étudié dans cette optique. Il comprenait deux soutes à bombes, dont chacune était aussi spacieuse que l'unique soute du B-17. Les propulseurs du PBY Catalina, appareil sur lequel Laddon avait travaillé, convinrent parfaitement et furent adoptées. Enfin le double empennage légèrement modifié du modèle 31, compléta la silhouette de l'avion. Avec un fuselage au nez arrondi et des ailes d'une très grande finesse, l'appareil avait fort belle allure.

Le modèle 32, selon la terminologie officielle de Consilidated, fut testé en tunnel aérodynamique en février 1939. Puis, le 21 du même mois, les concepteurs de l'avion se rendirent au centre d'expérimentation de l'Army Air Corps de Wright Field pour y rencontrer les techniciens de l'armée et discuter de modifications éventuelles. Ceux-ci en demandèrent près de trente, d'inégale importance. Le nez, en particulier, fut allongé et le fuselage redessiné partiellement? En attendant, l'Air Corps émit une nouvelle spécification, qui intéressa les firmes Glenn-Martin et Sikorsky. Mais les responsables de l'aviation américaine étaient si convaincus du succès du modèle 32 que, dès le 27 mars 1939, ils autorisèrent l'achat des matières premières nécessaires à la fabrication des appareils destinés aux essais d'évaluation. Le 30 mars, Consolidated signa un contrat pour la construction d'une nouvelle maquette grandeur nature et d'un prototype désigné XB-24, qui se vit attribuer le numéro 39-680.

Chargement de matériel dans un Catalina sur l'atoll D-6 de Mururoa lors de l'aménagement du centre expérimental français en mai 1966 (photo Jean Perard).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.

La construction du XB-24 fut rapide. L'avion était équipé d'un train tricycle, le premier monté sur un appareil de cette importance. Les ailes, haut placées sur le fuselage, portaient quatre propulseurs Pratt et Whitney R-1830-33 Twin Wasp. L'armement défensif était constitué de six mitrailleuses Browning de calibre 0.30 in.(7,62 mm), disposées dans le nez, dans la queue et en tourelles ventrale et dorsale. Les soutes étaient spacieuses, au point que les bombes emportées par l'avion pouvaient être disposées verticalement.

Quelques jours avant la conclusion des accords, l'Air Corps commanda sept appareils de présérie destinés aux essais. Ils reçurent la désignation YB-24 et portèrent les numéros 40-696 à 40-702.

Le 26 octobre 1939, les ailes et le fuselage du prototype furent assemblés et, deux mois plus tard, le 29 décembre, le pilote d'essai de Consolidated William B. Wheatley, faisait décoller le 39-680 de Lindbergh Field, près de San Diego. Le vol initial dura dis-sept minutes. Il montra, ce qui fut confirmé par les tentatives ultérieures, que le XB-24 se trouvait très loin des vitesses annoncées au départ par le constructeur. En effet, il n'arriva pas à dépasser les 440 km/h, alors qu'il était programmé pour 500 km/h. Les ingénieurs durent en conséquence procéder à un changement des moteurs. Ils dotèrent l'avion de Pratt et Whitney R-1830.41 alimentés par des réservoirs auto-obturant et et pourvus de turbocompresseurs. Ce surcroît de puissance permit au prototype d'approcher les 500 km/h (498 km/h exactement). Un blindage supplémentaire devait assurer une meilleure protection de l'équipage. Une fois perfectionné de la sorte, le prototype reçut la désignation XB -24B.     

Source: Les avions 4/ la seconde guerre mondiale aux éditions Elsevier Séquoia 1978.

Le prototype du Liberator, le XB-24, photographié trois jours avant son vol initial. Cet appareil fut suivi par 18 188 exemplaires du B-24, réalisés en quinze versions.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

Le Consolidated Model 32, prototype XB-24, photographié un mois après son premier vol. Cet appareil, qui portait le serial de l'US Army 39-680, avait des moteurs Twin Wasp sans turbocompresseurs.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°49 aux éditions Atlas 1983.

"" Les premiers développements ""

Dans le même temps, l'Army Air Corps avait passé une commande de tente-six B-24A de série. Par cette décision, prise en janvier 1940, les militaires exprimaient leur confiance à l'égard de Consolidated, alors que l'appareil en était seulement au stade des essais. En définitive, la construction du B-24A fut limitée à neuf exemplaires. Ils furent livrés à l'aviation militaire américaine en juin 1941, au moment où l'Air Corps obtenait son autonomie et devenait l'Army Air Force. Ces avions possédaient six mitrailleuses de calibre 0.50 in. (12,7 mm) et deux autres de calibre 0.30 in. (7,62 mm). Ils atteignaient un poids total de 24 315 kg. Les quadrimoteurs restants servirent de base à des versions améliorées.

Paradoxalement, les demandes les plus importantes provinrent du ministère de l'Air français. Devant les difficultés énormes que connaissait son industrie aéronautique, engagée dans un réarmement rapide, la France avait, dès 1938, cherché à compenser les faiblesses de sa production en achetant des avions de guerre aux Etats-Unis. Les prospecteurs français furent très vivement intéressés par le XB-24 au début de 1940.

Une controverse a vu le jour au sujet du nombre d'appareils achetés par la France : les chiffres varient de soixante à cent soixante-cinq; les archives permettent maintenant de les fixer avec précision. En fait, soixante quadrimoteurs Consolidated rebaptisés LB-30, furent commandés par lettre d'engagement en date du 9 mai 1940, mais le contrat ne fut définitivement signé que le 4 juin suivant. Les livraisons devaient s'étaler entre octobre 1940 et septembre 1941. En fait, elles n'eurent jamais lieu, et le défaite de juin 1940 empêcha la prise en charge de l'avion par l'armée de l'Air. Le terme LB, appliqué aux avions acquis par la France, n'a jamais été clairement explicité. Plusieurs interprétations ont été avancées. Les plus plausibles sont Long Range Bomber (bombardier à long rayon d'action) ou bien Local Theater Modifield Bomber (bombardier modifié pour un théâtre d'opérations particulier). Ce fut la Royal Air Force qui bénéficia des commandes françaises.  

Photo du haut : Quelques LB-30 destinés à la Royal Air Force furent retenus par l'US Army Air Corps et utilisés comme transports de personnalités sous l'appellation d'YB-24A et de B-24A. Photo du bas: La Royal Air Force, ayant trouvé dangereuse l'absence de réservoirs auto-étanches sur le LB-30, préféra utiliser les appareils de ce type pour des vols de convoyage.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

Le B-24 ne connut pas de version de série B. Le seul appareil qui porta cette lettre fut le prototype modifié en 1940, le XB-40B.

Le B-24C fut conçu à partir du B-24A. Sur les trente-six avions de cette dernière version, commandés en 1940, les ingénieurs de la Consolidated Aircraft Corporation en sélectionnèrent neuf qui reçurent les modifications apportées au prototype XB-24B. Le système de refroidissement des propulseurs fut disposé latéralement et non plus au-dessus du moteur, et le bombardier fut doté d'une tourelle dorsale Martin et d'une tourelle e queue mise au point chez Consolidated. Les B-24C sortirent d'usine entre le 19 décembre 1941 et le 17 février 1942.

Alors que le dernier B-24 quittait les établissements Consolidated, le B-24D commençait à être produit. Les premiers appareils de cette version étaient équipés de Pratt et Whitney R-1830.43. Les suivants reçurent des R-1830.65. Le poids du B-24D était de 25 400 kg, et, par la suite, il passa à 27 210 kg. L'avion pouvait atteindre, à 7 620 m d'altitude, la vitesse maximale de 487 km/h. Son rayon d'action approchait 4 600 km avec une charge de bombes réduite. L'importante capacité de ses soutes lui permettait d'emporter vingt engins de 50 kg,  douze de 300 kg, huit de 500 kg ou quatre de 1 000 kg. Des râteliers amovibles, situés entre les moteurs intérieurs droit et gauche et le fuselage, offraient la possibilité de transporter deux bombes de 2 000 kg. En fait, au cours de la fabrication de la version, la charge militaire passa de 3 630 à 5 800 kg.

L'armement du B-24D évolua en fonction des expériences au combat. Il consistait initialement en une mitrailleuse de 12,7 mm, montée dans le nez, et en deux tourelles, l'une dorsale, l'autre ventrale, chacune pourvue de deux mitrailleuses. Or, cette disposition s'avérait tragiquement insuffisante face aux intercepteurs allemands ou japonais. Il fallait accroître le nombre des armes. Les ingénieurs installèrent une tourelle rétractable de type Bendix dans le ventre de l'avion, vers l'arrière. Mais le système était inefficace, et il fut remplacé par un poste de tir fixe équipé d'une seule mitrailleuse. C'est seulement avec la tourelle Sperry, rétractable elle aussi, qu'une solution put être définitivement trouvée.  

B-24D du 93 rd BG de la 8th AF en Angleterre. La verrière de nez est ici munie de deux Cal. 50, deux autres dans des sabords latéraux ajoutées (une des nombreuses combinaisons d'armement avant sur le D avant l'apparition de la tourelle double).

Source: 2e Guerre mondiale thématique n°27 de juillet-août 2011 aux éditions Astrolabe.

La version D du Liberator marquait enfin le début de la fabrication en série du grans quadrimoteur. Les premiers B-24D provenaient de la fameuse série des tente-six avions du contrat de janvier 1940 (n°s 40-2349 à 2368). Six YB-40 firent également partie du lot (n°s 40-696 à 701). Vers la fin de l'année 1940, deux autres commandes furent passées. Elles visaient à la construction de 408 unités. Des contrats signés en 1941 portèrent ce chiffre à 2 738. Sur ce total, les usines de San Diego prenaient en charge la production de 2 425 exemplaires et une chaîne de montage créée à Fort Worth (Texas), fut chargée de la fabrication de 303 appareils. La firme Douglas, dans son complexe industriel de Tulsa, accepta de construire une dizaine de B-24D en attendant de s'attaquer à la version E.

Un "Liberator", recouvert d'un camouflage ocre clair dont les pigments viraient au rose sous l'action du soleil. Ce camouflage était caractéristique des avions affectés au-dessus des contrées désertiques pendant la Deuxième Guerre mondiale. Ce B-24D porte les couleurs de l'escadron des "Pyramiders" basé au Proche-Orient. Il porte des décorations de propagande à la gloire de la 9e Air Force américaine (Collection G. Grod). (Photo insolite : Pour les connaisseurs qui ne portent pas encore de lunette ---- en haut à gauche, on y voit un parachutiste).

Source: B-comme bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.

Ces trois centres constituaient le noyau énorme pool, qui, dans un avenir proche, devait englober les usines Ford de Willow Run (Michigan), spécialement édifiées pour le Liberator, et celles de la North American de Dallas (Texas). Ces dernières commencèrent d'ailleurs l'assemblage du B-24G en mars 1943. Ainsi, les différentes versions du Liberator portèrent-elles bientôt un code de deux lettres indiquant leur origine : CO pour Consolidated de San Diego; CF pour Consolidated de Fort Worth; FO pour Ford; DT pour Douglas de Tulsa et NT pour North American de Dallas.

Le B-24E vit le jour dans les usines Ford de Willow Run vers la fin de l'année 1942. Cette version différait de la précédente par l'adoption de nouvelles hélices. Ford en fabriqua 480. Mais Consolidated, qui avait fusionné avec Vultee pour donner naissance à la Convair, et Douglas construisirent respectivement 144 et 167 unités, ce qui portait le total de la production à 791 avions. Ceux-ci furent équipés de Pratt et Whitney R-1830.43 et 65. Ils portèrent les numéros (serials) 41-28409 à 28573 (DT); 29007 à 29008 (DT); 29009 à 29115 (CF); 42-6976 à 7464 (FO); 7770; 64395 à 64431. Le premier B-24E fut accepté par l'Army Air Force le 1er septembre 1942. Comme le B-24D, il fut cependant jugé périmé avant de pouvoir être remplacé par son successeur, le B-24G. Les difficultés que Ford avaient rencontrées concernant la cadence de sortie de ces appareils étaient à l'origine de cette grave situation.

La version F fut en fait un B-24D équipé d'un système expérimental de dégivrage thermique. Un seul exemplaire en fut produit. Le Thermal Ice Preventive System fut, par contre, adapté sur tous les B-24J. 

Tourelle de nez motorisée, le B-24G fut le premier a en être doté, ce qui lui permettait de résister aux attaques frontales des chasseurs allemands.

Source: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995. 

 

Deux vues d'un Consolidated B-24J Liberator conservé en Angleterre. Ce type d'appareil, en service dans la RAF sous la désignation Mk-VI, fut le plus gros bombardier britannique opérationnel dans le Sud-Est asiatique pendant la Second Guerre mondiale. Après l'indépendance de l'Inde en 1947, quelques anciens Liberator de la RAF servirent dans l'Indian Air Force comme avions de reconnaissance maritime à long rayon d'action (photos David Askham).

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.

La version G, quant à elle, représente un pas important dans l'histoire du Liberator. Elle fut un modèle exclusif de la North American installée au Texas.

L'Army Air Force prit livraison du premier B-24G au mois de mars 1943. Les vingt-cinq exemplaires initialement fabriqués étaient tous basés sur le B-24D. Certains reçurent un poste de tir fixe ou une tourelle ventrale Sperry; d'autres ne comprirent aucune défense inférieure. Les suivants bénéficièrent d'une innovation fondamentale : la tourelle de nez. Cette installation avait obligé les techniciens à supprimer le nez vitré du Liberator et à aménager un nouvel espace pour les instruments de visée du bombardier. La partie avant avait donc dû être quelque peu redessinée. Ce fureny les usines Ford qui, le 30 juin 1943, inaugurèrent cette pratique sur un B-24H. En fait, l'apparition de cette protection nouvelle répondait aux besoins profonds exprimés par les unités du front. La nécessité de disposer d'un puissant armement de nez, le B-17 avait été confronté aux mêmes problèmes, était telle qu"elle poussa certains groupes de bombardement à effectuer eux-mêmes les premières expérimentation.
Des ingénieurs de la 5th Air Force, engagée dans le Pacifique, eurent l'idée de placer la tourelle arrière d'un Liberator inutilisable dans le nez d'un B-24D. Des pratiques identiques eurent également cours dans la 7 th Air Force. Elles aboutirent à l'équipement en armement de nez de la plus grande partie des B-24 qui opéraient dans le Pacifique du Sud-Ouest. Au cours du printemps et de l'été de 1943, le dépôt de l'USAF d’Hawaï modifia de cette façon plus de deux cents Liberator. La décision fut alors prise d'introduire ce procédé dans la production de série. North American équipa une partie de ses B-24G de tourelles Emerson ou Consolidated. Elle fabriqua au total 966 exemplaires de cet avion, mais 536 d'entre eux furent redésignés B-24J. Le dernier Liberator de version G quitta l'usine vers le milieu de 1944.

Tourelle Emerson A-15 de nez du B-24L conservé à l'Aerospace Museum de Cosford (Angleterre) (type d'armement avant généralisé à partir du B-24H). Noter le sabord latéral droit qui, comme la gauche, était normalement démuni d'armement, ainsi que la verrière de menton du bombardier.

La tourelle double arrière d'un B-24L conservé à Cosford. Il s'agit d'un modèle Consolidated/Motors Products dont les types A-6A et A-6B furent les plus répendus sur B-24.

Source des deux photos: 2e Guerre mondiale thématique n°27 de juillet-août 2011 aux éditions Astrolabe.

Source des dessins: Connaissance de l'Histoire, hors-série n°5 aux éditions Hachette 1981.



"" Caractéristique d'un B-24D ""

Type : Bombardier lourd avec équipage de 10 hommes.

Moteurs : 4 Pratt et Whitney R-1830-43 Twin Wasp en double étoile de 1 200 ch.

Performances : Vitesse maximale, 488 km/h; vitesse ascensionnelle, 335 m/mn; distance franchissable avec 2 270 kg de bombes, 1 730 km.

Poids : A vide, 15 415 kg; maximal au décollage, 27 215 kg.

Dimensions : Envergure, 33,52 m; longueur, 20,22 m; hauteur, 5,46 m; surface alaire, 97,36 m².

Armement : 1 (et souvent 3) mitrailleuses de 12,7 mm à l'avant, 2 dans la tourelle dorsale, 2 dans la tourelle de queue, 2 dans la tourelle ventrale escamotable, 1 dans chacun des 2 sabords latéraux; jusqu'à 3 630 kg de bombes.

"" Les versions du Liberator ""

Source : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°49 aux éditions Atlas 1983.

(Toutes les versions furent équipées de moteurs en étoile à 14 cylindres Pratt et Whitney R-1830 Twin Wasp).

XB-24 : Prototype du Model 32.

YB-24 : 7 exemplaires de présérie présentant de nombreuses différences avec le prototype.

LB-30A : Version de transport du YB-24 pour la RAF dépourvue d'armement.

Liberator I : Divers modèles transformés, la plupart en Grande-Bretagne, pour le Coastal Command de la RAF; radar ASV et canon sous le fuselage.

Liberator II : Bombardier pour la RAF; fuselage allongé; 2 tourelles Boulton Paul à 4 mitrailleuses; première version prête à entrer en opérations.

Le Liberator II se caractérisait par un nez allongé et des tourelles Boulton Paul à commande électrique dotées de mitrailleuses de 7,7 mm. Il servit dans des squadrons  du Coastal Command.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

LB-30 : Version de transport dérivé du Liberator II.

B-24A : Première version pour l'US Army; 6 mitrailleuses de 12,7 mm; semblable au Liberator II et utilisée surtout pour le transport.

XB-24B : Model 32 rééquipé de moteurs à turbocompresseurs installés dans les nacelles de section elliptique qu'on retrouve sur la plupart des versions ultérieures.

B-24C : Version de série du précédent, avec tourelles armées de 2 mitrailleuses de 12,7 mm derrière l'habitacle et dans la queue. 

Sur le B-24C, la tourelle dorsale avait été ramenée à l'avant du fuselage et des capots moteur de forme ovale avaient été mis en place.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

B-24D Liberator III : Première version produite en grande série; charge de bombes et armement progressivement accrus; les derniers modèles avaient 3 mitrailleuses à l'avant, 2 (et exceptionnellement 4) dans les sabords latéraux et des jumelages dans la tourelles supérieures avant, la tourelle de queue et la tourelle ventrale escamotable.  

Ce Liberator III, équipé d'une tourelle de queue Boulton Paul, était identique à la première version produite en grande série, le B-24D. Celui-ci appartenait au Squadron 59 de la RAF, unité qui faisait partie du Coastal Command et qui participa à la lutte anti-sous-marine dans l'Atlantique.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°49 aux éditions Atlas 1983.

C-87 Liberator Express : Transformation du modèle précédent en version de transport : Liberator C.VII dans la RAF, RY-2 dans l'US Navy.

Un Consolidated C-87, version de transport extrapolée du B-24D et construite à deux cent soixante-seize exemplaires. Cet appareil, conservé par la Confederated Air Force aux Etats-Unis, a reçu les couleurs anachroniques d'un B-24 Liberator opérationnel en Afrique du Nord en 1943 (photo Stuart Howe).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.

XF-7 : Transformation d'un B-24D en version de reconnaissance.

B-24E : Variante construite par Ford du B-24D.

XB-24F : Prototype doté d'une installation de dégivrage thermique et non plus pneumatique.
B-24G : Fuselage allongé, avec tourelle avant.

B-24H : Version de grande série du précédent, avec modifications mineures; désignée Liberator VI dans la RAF.

Il est possible de distinguer, sur le B-24H qui figure au premier plan, les deux mitrailleuses de tourelle escamotable pointées vers le bas. Ces appareils appartenaient au 451st Bomb Group, 49th Bomb Group, de la 15th Air Force engagée sur le front d'Italie en 1944.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°49 aux éditions Atlas 1983.

Liberator GR.V : Version obtenue par transformationdu Liberator III; capacité accrue des réservoirs.

C-109 : Divers bombardiers (B-24D et E pour la plupart) transformés en transports d'essence.

B-24J : Bombardier produit en grande série, en 1943 et 1944; appelé Liberaror VI dans la RAF. Cette version donna lieu, par transformations, au Liberator C.VI et C.VIII de transport pour la RAF, et auGR.VIII pour le Coastal Command.  

Un B-24J, principale version du Liberator. Il était équipé de deux mitrailleuses de 12,7 mm jumelées sur tourelle avant (photo D.J. Kingston).

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.

PB4Y-1 : Vaste gamme de modèles de l'US Navy; version initialement semblable au B-24D et finalement au B-24J, mais équipé à l'avant d'une tourelle sphérique Erco; diverses modifications dans l'équipement.

AT-22 : Version d'entraînement avancé, tirée notamment du C-87, rebaptisée ultérieurement TB-24.

C-87A : Version de transport de personnalités; RY-1 dans l'US Navy.

L'avion personnel de Churchill, un Liberator II baptisé Commando, fut mis aux standards Liberator IX, avec un empennage vertical agrandi et un fuselage allongé. La RAF utilisa également des Liberator C Mk VII, équivalents des C-87 en service au sein de l'US Army Air Force, pour des missions de transport.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

F-7 : Appareils obtenus par modification de B-24H en appareils de reconnaissance stratégique; F-7A modification de B-24J, avec appareils photographiques à l'avant et dans la soute à bombes; F-7B, avec tous ces appareils dans la soute à bombes.

XB-24K : Version expérimentale avec empennage monodérive.

B-24L : Variante du B-24J avec 2 mitrailleuses à commande manuelle dans la tourelle de queue.

B-24M : Variante du B-24J, avec tourelle de queue allégée. 

Le B-24M fut la dernière version du Liberator. Doté d'une tourelle de queue allégée, il comportait une verrière améliorée offrant une plus grande visibilité à l'équipage et reprenait la plupart des caractéristiques du B-24J et du B-24L.

Source: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

B-24N : Nouvelle version de bombardement avec empennage monodérive, fuselage avant et habitacle redessinés; diverses améliorations.

PB4Y-2 Privateer : Patrouilleur conçu pour l'US Navy, avec fuselage plus allongé monodérive plus haute, capots moteurs elliptiques à grand axe vertical; armement nouveau; les versions de transport furent le RY-3 et le Liberator C.IV.

Dernière variante d'une lignée prolifique, le PBY4-2 Privateer était un avion entièrement remodelé en fonction de sa mission nouvelle, la patrouille maritime à longue distance.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°49 aux éditions Atlas 1983.

"" D'autres versions du Liberator ""

Le XB-24J, réalisé à partir d'un B-24J de série, comportait un nez de Boeing B-17G Flying Fortress. Ce curieux appareil fut sans doute réalisé en vue d'améliorer la défense vers l'avant du Liberator.

L'arrêt des hostilités tua dans l’œuf le projet du B-24, après que le prototype de cet appareil (représenté ici) eut pris l'air et que sept YB-24N de présérie eurent été réalisés. Le B-24N se caractérisait par une tourelle de nez Emerson, une verrière redessinée et un empennage monodérive.

Ce P4Y-2G de l'US Coast Guard était utilisé pour le sauvetage et la reconnaissance météorologique. Les imposantes dimensions du Liberator permettaient d'apporter un certain confort aux équipages chargés de mener à bien ces longues missions.

Source des trois photos: La revue Avions et Pilotes n°115 aux éditions Atlas 1991.

Le XB-24Q fut l'une des ultimes versions du Liberator (collection P.M. Bowers).
Source: B - comme Bombardier par Alain Pelletier aux éditions Larivière 1996.

Insignes personnalisés portés par des B-24 de la 8th Air Force (document F.K. Mason).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1 volume 3, aux éditions Atlas 1979.



"" La maquette au 1/32, un monstre ""

Un travail de Titan, tout l'intérieur réalisé comme sur le vrai (et dire que tout cela disparaît une fois que la colle à fait son oeuvre.

J'ai des photos de l'intérieur de se monstre, je peux vous dire qu'il ne manque rien et tout dans le standard du réel.

Bravo J--n pour cette réalisation superbe, tu fais revivre l'histoire à nos jeunes comme aux plus anciens, en voyant comment l'équipage d'un B-24 était dans ce monstre, une forteresse, oui mais dans le ciel...

J--n / Jean-Marie