Airbus Industrie A-300 B.

- février 15, 2019

"" Le premier d'une longue lignée ""

Maquette Revell au 1/144. Référence : 04214. Pour l'Airbus A-340/300.

Maquette Revell au 1/144. Référence : 03938. Pour l'Airbus A-350.

Historique : Les neuf premiers paragraphes page 40 de la revue Aviation Magazine International n°579 de février 1972, article de Jacques GAMBU.

La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972, article de Jacques GAMBU, dessin de Jean PERARD.

Réalisation maquette et photos de l'Airbus A-340/300 par Hornet 7 (surnom) du Maquette Club Thionvillois (57) France.

Réalisation de l'Airbus A-350 par un club allemand.

Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.

Historique : C'est en octobre 1965 qu'un symposium réunissant, à Londres, les compagnies aériennes aboutit, notamment, au désir de disposer, au cours de la décennie 1970, d'un biréacteur moyen-courrier offrant une capacité de l'ordre de 200-250 places. En même temps, les autorités de tutelle britannique et française décidaient de préparer la définition d'un tel appareil. Un premier rapport était publié le 15 novembre 1965. Puis, à la même époque, le gouvernement allemand demandait à participer aux études primaires.
Le 16 février 1966, à Paris, le général Puget, alors président de Sud Aviation, et M. Marcel Dassault présentait à la presse le projet commun "Galion" (et annonçaient leur décision de collaborer à la définition de l'appareil).
En juillet 1966, les constructeurs sont choisis : Hawker Siddeley pour la Grande-Bretagne, Arge pour l'Allemagne et Sud Aviation pour la France.
Les caractéristiques principales du projet étaient soumises aux ministères de tutelle respectifs en octobre 1966. Le projet porte le nom de A-300. Le "Galion", et les autres projets sont fortement menacés.
En février 1967, les clauses techniques provisoires étaient soumises aux différentes compagnies européennes. Le choix du moteur, décidé ensuite, portait alors sur une production de Rolls-Royce. La capacité de l'avion allait de 241 à 269 passagers. A ce moment, les sociétés nationales françaises n'étaient pas encore fondues sous le nom d'Aérospatiale, et Nord-Aviation avait proposé un projet au fuselage curieusement bilobe horizontal et non pas vertical. Breguet travaillait sur son propre projet puis les deux firmes s'associèrent, mirent sur pied un projet commun, obtinrent l'accord de Hawker Siddeley, déjà concerné par l'A-300, et les trois compères présentèrent le projet HBN-100. Nous étions alors en plein imbroglio dont il convenait de sortir au plus vite.
Le 25 juillet 1967, les ministres des Transports allemand, anglais et français décident de lancer la première phase du développement de l'A-300. Un protocole d'accord est signé le 26 septembre. Nous assistions alors, à la véritable naissance du seul Airbus européen officiellement retenu. Définition technique, répartition du travail et des apports financiers, toutes ces questions font l'objet de nombreux contacts d'où il ressort que la maîtrise d'oeuvre est confiée à Sud Aviation pour la cellule et à Rolls-Royce pour les moteurs. Solution seule capable d'assurer la cohésion des efforts, du travail et des résultats.
Le moteur retenu est le RB-207 de 26 tonnes de poussée. De son côté, en Allemagne fédérale, l'industrie aéronautique se concentrait en partie pour constituer le consortium "Deutsche Airbus" comprenant MBB et le groupe VFW-Fokker.
Mais, à la même époque, la BAC, pourtant très absorbée industriellement et encouragée politiquement en direction d'une coopération européenne, compte tenu du climat politique, en raison du programme "Concorde" dont l'importance n'était pas négligeable, la BAC, donc, ne trouva pas mieux pour concurrencer, sur le plan national, Hawker Siddeley, bien engagé dans le programme "Airbus" européen, que de proposer son projet BAC-311. Ceci au moment où la Grande-Bretagne pouvait espérer vendre des moteurs Rolls-Royce RB-207 ou RB-211 selon les besoins, à tout le monde, même si certaines compagnies souhaitaient voir leurs "Airbus" dotés de Pratt and Whitney JT9D ou de General Electric CF6. En juin 1968, Rolls-Royce annonçait officiellement qu'il était capable d'assurer le développement et la mise au point des deux moteurs : le RB-211 déjà choisi par Lockheed pour animé son L-1011 "Tristar" qui visait ainsi le marché européen et notamment britannique, avec les prolongements vers l'ensemble du Commonwealth, et le RB-207 pour "Airbus".
Un nouvel imbroglio, relatif aux réacteurs cette fois, prenait naissance. Néanmoins, le programme se poursuivait. La réunion des trois ministres de tutelle, tenue à Paris le 2 août 1968, n'aboutissait pas à grand-chose, sinon à la décision de poursuivre les études afin de ne pas prendre trop de retard, en attendant la réunion, prévue pour novembre, des trois gouvernements mis en présence d'un nouveau dossier plus "affûté".
Une date importante est celle du 29 mai 1969, lorsque, dans la maquette grandeur de l' " Airbus" A-300B présentée au Salon du Bourget, et en plein Salon, le ministre de l'Economie de l'Allemagne fédérale et le ministre français des Transports signaient un accord donnant le feu vert à l'A-300B.

Germanair fait partie de compagnies de charters qui ont choisi l'avion européen A-300.

Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

Vue écorchée du réacteur à double-flux et triple corps Rolls-Royce RB-207 de 26 tonnes de poussée.

Source: La revue Aviation Magazine International n°502 de novembre 1968.

Le Rolls-Royce a été retenu pour le propulsion de l' "Airbus", L-1011 de Lockheed. Il s'agit d'un moteur dit "de troisième génération", double-flux à trois arbres concentriques : la soufflante avant est entraînée par une turbine basse-pression spéciale à trois étages. Le taux de dilution est de 5 et la poussée attendue en début de carrière de 18 400 kg. Les essais en vol auront lieu à partir de 1970 à bord d'un BAC VC-10 modifié. Un banc d'essai en plein air (photo du bas) a été aménagé à Hucknall, en particulier pour l'étude du bruit.

Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série spécial aviation 1969.

L'énorme complexité des moteurs à grande soufflante apparaît clairement sur cette photographie d'un moteur Pratt and Whitney JT9D capable de fournir une poussée de 24 000 kg. Le moteur est suspendu sur un portique d'essai.

Source: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

Contrôle de réacteurs à soufflante CF6-50, à leur sortie de l'usine de Cincinnati. Ces moteurs, dont les poussées vont de 22 à 24,5 tonnes, équipent l' "Airbus" A-300 et le Boeing YC-14, la des DC-10 et quelques Boeing 747.

Source: L'encyclopédie de l'aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

Voici la part attribuée (firmes, usines) pour la fabrication de la cellule de l' "Airbus".

A) Hawker Siddeley Aviation. Ensemble de la voilure (sauf les parties mobiles) A1 - Bords d'attaque fixes (Hamble). A2 - Longerons, nervures extrêmes, raidisseurs (Manchester). A3 - Nervures de caisson (Brough). A4 - Panneaux de voilure et assemblage finale (Chester).

B) Deutsche "Airbus". B1 - MBB/HFB. Partie arrière de fuselage, dérive, partie supérieure centrale, radôme, pylônes - réacteurs (Hambourg, Finkenwerder, Stade). B2 - VFW. Tronçons avant du fuselage (Brême, Lemwerder, Einswarden).

C) Fokker-VFW. Fentes avant, ailerons, volets, spoilers, aérofreins et saumons de bouts d'aile (Amsterdam, Schiphol).

D) Aérospatiale. D1 - Pointe avant et assemblage général (Toulouse). D2 - Partie avant de fuselage, tronçon central inférieur avec traversée de caisson de voilure, et assemblage avec la partie supérieure venue de MBB/HFB (Nantes-Bouguenais).

E) Casa SA. Portes de fuselage, empennage horizontal complet, trappes de train (Séville).

F) General Electric - McDonnell Dougles - SNECMA - PTU - RHOR. F1 - Ensemble réacteur (USA, Parie, Munich). F2 - Carénages réacteur (USA, Toulouse).

G) Messier. Train d'atterrissage complet (Paris)

H) SNECMA/HISPANO SUIZA. Roues et freins (Paris).

J) Garrett Airesearch. Groupe auxiliaire (USA).

"" Description de l' "Airbus" A-300 B ""

L'avion A-300 B est un biréacteur de transport court-moyen-courrier, monoplan à aile mi-médiane en flèche, à empennages cruciformes et train d'atterrissage tricycle escamotable. Sa conception fail safe répond largement aux exigences des normes actuelles.

"" La voilure ""

La voilure présente une forme en plan trapézoïdale avec une brisure au bord de fuite. Les cordes sont de 11,20 m selon le plan de symétrie de l'appareil pour n'être plus que de 5,86 m au droit de la brisure, soit à 9,16 m de l'axe avion et de 2,90 m en bouts. Le dièdre moyen est de 5° selon l'extrados. Le bord d'attaque, parfaitement rectiligne, présente une flèche de 31° cependant que le bord de fuite, au-delà de sa brisure affecte une flèche de 20°.

Le chois des profils a été présidé par le souci de réaliser une distribution de portance sensiblement reculée par rapport aux profils classiques, grâce à une cambrure d'extrados reportée à l'arrière et n'apportant de séparation d'écoulement transonique qu'à des nombres de Mach très supérieurs à ceux prévus pour l'appareil. La portance ainsi obtenue, pour une traînée de profil identique, a permis le choix d(une flèche de seulement 28° à 25 % des cordes, au lieu des 35° des avions classiques actuels. D'autre part, le bord d'attaque est sans cambrure. En somme, on s'approche d l'aile super critique et on obtient, du même coup, un gain de poids, de structure de 1 100 kg environ.
Le bord d'attaque est occupé, sur toute son envergure, par des fentes occupant 18 % des cordes. Tronçonnées en trois éléments de chaque côté, ces fentes peuvent prendre un angle de braquage de 20°.
Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles. On trouve d'abord et à partir du fuselage, un ensemble hypersustentateur, puis un aileron "toutes vitesses", deux éléments de volets et un aileron "basse vitesse".
Les volets sont type Fowler à fort recul, le braquage vers le bas intervenant ensuite. Lorsqu'ils sont sortis, la corde de l'aile est augmentée de 25% environ.
Le mouvement de recul atteint 70 % de mouvement général des volets avant que n'intervienne le braquage vers le bas. Des déflecteurs d’intrados assurent la continuité du profil en croisière et ouvrent la première des deux fentes lorsque les volets sont braqués.
De chaque côté, on trouve un aileron "toutes vitesses" (TV) articulé derrière le pylône supportant le réacteur correspondant. Placé, de ce fait, entre deux éléments de volets, il est braqué vers le bas en même temps que ceux-ci, afin de réduire la discontinuité d'écoulement en hypersustentation. Il est braqué de 10° lorsque les volets le sont de 15° et, partir de cette position, conserve son action différentielle de 30° vers le haut et 25° vers le bas.

Vue de l'aile montrant les hypersustentateurs en configuration de décollage, fentes ouvertes et volets au maximum de recul.

L'aileron "toutes vitesses" braqué de 10° assure la continuité des volets de bord de fuite.

En A, l'aile au décollage, en B, en configuration lisse (croisière) et, en C, lors de l'atterrissage. 1) Becs de bord d'attaque. 2) Volets de courbure. 3) Spoilers. 4) Aérofreins et destructeurs de portance. 5) Déflecteurs d'intrados (dessin de fente AV).

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

En bout d'aile, on trouve un aileron "basse vitesse"classique (BV) dont les angles de braquage sont de 30° vers le haut et de 25° vers le bas (lacet inverse).

En amont des volets, dont ils participent à constituer le toit d'extrados, on trouve, à partir des extrémités, les spoilers tronçonnés en deux éléments et dont le braquage débute lorsque les ailerons TV atteignent un angle de 5°.

La combinaison des éléments de contrôle latéral (roulis) de l'avion est telle que l'efficacité de l'aileron TV oscille, en croisière, entre 64 et 69 % selon les cas de vol et celle des spoilers entre 36 et 31 %. Aux basses vitesses, le partage du contrôle en roulis est de 15 % pour l'aileron TV, déjà braqué à 10°, puis 34 % pour l'aileron BV et 51 % pour les spoilers. Les spoilers agissent également comme destructeurs de portance à l'atterrissage, parallèlement aux aérofreins et aux destructeurs d'emplanture. Dans tout les cas, l'efficacité est d'autant plus grande que cette portance a été reportée à l'arrière par le choix des profils.

Les aérofreins sont tronçonnés en trois éléments de chaque côté et sont situés entre les spoilers et la brisure du bord de fuite. Leur braquage maximal est de 50°.

Enfin, en amont du volet interne, on trouve un destructeur de portance utilisé uniquement à l'atterrissage. Ainsi, dès que les roues ont touché le sol, c'est pratiquement sur toute l'envergure de l'aile, à l'intérieur des ailerons BV, que tous les volets articulés sur l'extrados agissent comme destructeurs de portance et générateurs de traînée, ce qui réduit la course de roulement et économise les freins de roues.

La structure de la voilure comporte tout d'abord un caisson central à trois longerons, venu de construction avec le fuselage qu'il traverse. Ce caisson sert de réservoir structural dans la version B4 à longue autonomie. Ce caisson est lié au fuselage par un éclissage sur trois cadres de fuselage correspondant aux trois longerons, puis par un boulonnage des panneaux de revêtement sur les nervures de rive. Les efforts provenant de la pressurisation du fuselage sont tenus par des nervures en treillis autorisant une flèche de 15 mm sans dommage ni fatigue.

Chaque demi-aile externe comprend trois longerons, comme le caisson central, jusqu'à la brisure du bord de fuite, puis deux longerons seulement ensuite. Cette partie comporte également deux panneaux de revêtement, fraisés mécaniquement, puis un seul à la suite, entre les deux longerons. Les nervures de liaison sont également en alliage usiné, soit à partir de simples plaques, soit à partir d'ébauches forgées si l'épaisseur utilisée dépasse 10 cm.

Les demi-ailes externes sont liées à celles comportant un bord de fuite droit par une couture continue de boulons, interne à l'extrados et double, interne et externe, à l'intrados. Dans cette région, une seule lignée de boulons suffit à tenir les efforts de flexion (fail safe).

Les longerons avant et arrière sont des pièces usinées de section en I. Le longeron arrière supporte, selon sa face arrière, une forte pièce également usinée qui est chargée de recevoir et supporter les efforts de l'atterrisseur principal.

L'attache des réacteurs se fait par un pylône dont la structure en caisson comporte des longerons en titane, les liaisons avec les chapes des longerons avant et central se faisant par ferrures triples à l'avant, doubles à l'arrière. Un seul élément de ces ferrures multiples suffit à tenir des efforts de poids et de poussée de chaque réacteur.

Les volets sont de construction classique avec, toutefois, des nervures usinées au droit de leur système de guidage et de leur attaque. La cinématique, extérieure à l'intrados, est enfermée dans des carénages en sandwich Nida dont la portion solidaire du volet accompagne celui-ci dans son mouvement de recul et de braquage.

Les spoilers et les aérofreins sont de construction utilisant le même sandwich, alors que les destructeurs de portance sont de fabrication classique.

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

L' "Airbus" européen A-300 B, construit par un consortium international avec siège à Munich. C'est une coproduction à majorité franco-allemande (SNIAS, VFB, et MBB), à laquelle collaborent des constructeurs britanniques (Hawker), hollandais (Fokker) et espagnole (CASA). Il a atteint le stade de l'exploitation commerciale.

Source: L'Aviation aux éditions Robert Laffont - Grammont 1975.

"" Le fuselage ""

De section circulaire sur le plus grande partie de sa longueur, le fuselage présente un diamètre extérieur maximal de 5,64 m. A elle seul, la cabine réservée aux passagers est longue de 36,50 m. (A-300 B1), large de 5,30 m et haute de 2,48 m.

L’extrême pointe avant comporte le logement du radar météorologique, un compartiment d'équipements divers et le puits de train avant. A la suite, on trouve la cloison de pressurisation avant et le poste de pilotage, normalement occupé par trois hommes alors que l'appareil peut être piloté par deux membres d'équipage technique seulement. Des deux postes de pilotage, le pare-brise et les glaces latérales, toutes planes, permettent un champ de vision de 135° en latéral, 25° vers le haut et 18° vers le bas, si bien qu'au sol l'équipage a une vision nette 17 m en avant de l'appareil.

On compte six portes d’accès à la cabine, de 1,10 x 1,93 m, soit trois de chaque côté dont deux en avant de l'aile et une à la suite. De plus, deux issues de secours de 0,60 x 1,60 m sont disposées immédiatement à la suite du bord de fuite de l'aile. L'éclairage naturel de la cabine est assuré par une série de hublots rectangulaires de 23 cm de large et 34 cm de haut.

La cabine, ainsi que le poste d'équipage, sont pressurisés selon un taux de 570 mB qui assure une altitude intérieure de 1 800 m pour une altitude réelle de 10 500 m. La variation de pression en cabine peut osciller entre 60 et 600 m par minute.

Comparaison des versions : Ci-dessus, comparaison des versions A-300 B1 (deux prototypes) et B2 et B4 de série; en grisé, les parties additionnelles de structure par rapport au B1.

De haut en bas, diverses variantes d'aménagement des versions B2 et B4, en classe touriste à 269 passagers (8 sièges de front au pas de 0,86 m, 6 toilettes et 3 galeys), puis la classe économique (281 passagers à 8 de front au pas de 0,86 m, 5 toilettes et 2 offices) et la version haute densité (345 passagers à 9 de front au pas de 0,76 m, 5 toilettes et 2 galeys).

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

Le plancher de la cabine étant situé sensiblement à mi-hauteur du fuselage, une large place est laissée au fret. La soute avant est accessible par une porte de 2,44 x 1,70 m et celle arrière par une autre de 1,81 x 1,70 m, toutes deux articulées sur le flanc droit du fuselage. Enfin, une soute à bagages passagers, extrême arrière, est accessible par une porte de 0,93 au carré.

Le passage de la partie cylindrique du fuselage à la partie arrière conique a fait l'objet d'essais aérodynamiques très poussés. Un fond de fuselage trop relevé, cas de certains avions actuels, compromet l'écoulement aérodynamique et provoque un accroissement de traînée, surtout en vol de croisière, soit durant la période de vol où l'avion doit manifester sa rentabilité par une vitesse et une consommation intéressantes.

Le compromis choisi a permis, tout en conservant une garde au sol, arrière, à peine inférieure à 15°, de réduire cette traînée, en harmonisant les lignes de flancs du fuselage avec l'implantation de la dérive qui les surmonte. Les essais en soufflerie ont montré, confirmant les calculs, que l'on gagnait en traînée, mais aussi et surtout en stabilité en vol à Mach élevé.

L'arrière du fuselage est occupé par le groupe auxiliaire (APU) Garrett TSCP 700-50 qui est une turbo-machine à double corps dont le régime de sortie d'arbre d'entraînement des accessoires est constant à + ou - 1%. Cet ensemble est utilisable jusqu'à une altitude de 9 100 m. Ses fonctions consistent à assurer le démarrage des moteurs principaux (fourniture d'air comprimé), une génération électrique de 90 kvA alternatifs utilisable en vol (secours), une génération hydraulique, via deux pompes électriques, et le pré-conditionnement de la cabine au sol, et en vol jusqu'à 4 600 m.

Le fonctionnement de ce groupe au sol provoque un niveau de bruit réduit en raison des positions judicieuses de l'entrée d'air et de la tuyère d'échappement, ainsi que du traitement acoustique de ces endroits.

On obtient ainsi 87 dBA au droit des portes arrière, les plus proches, et 83 dBA au droit des quatre autres portes d'accès à la cabine.

En haut, l'aménagement de l' "Airbus" A-300B avec 36 places en première classe et 201 sièges en classe touriste. En bas, la version intégralement touriste, avec 261 sièges. Six portes d'accès sont prévues sur l'avion.

Vue éclatée d'un "Airbus" A-300B.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°523 d'octobre 1969.

C'est à l'occasion du précédent Salon de Farnborough que furent montrées les nouvelles couleurs d' "Airbus" Industrie sur l'A-300.

Source: La revue Aviation Magazine International n°743 de décembre 1978.

"" Les empennages ""

Si l'empennage vertical est de dimensions normales, celui horizontal a été réduit au maximum par le choix de solutions aérodynamiques modernes.

D'une envergure de 16,94 m pour une surface totale de 69,50 m², l'empennage horizontal présente une corde de 5,75 m projetée selon le plan de symétrie de l'avion et de 2,45 m en bouts. Le dièdre est de 6°. Quant aux flèches elles sont de 37° au bord d'attaque et de 20° au bord de fuite, soit une flèche moyenne de 33° mesurée à 25 % des cordes. Le stabilisateur est doté d'un profil inversé présentant un grand rayon au bord d'attaque. Dans ses fonctions d'équilibrage longitudinal, il peut être braqué de 3° à piquer et 12° à cabrer.

Les deux gouvernes de profondeur occupent 30 % de la corde de l'empennage. Elles sont articulées de façon à présenter une fente en braquage à cabrer. Les angles de débattement sont de 15° à piquer et 30° à cabrer.

L'ensemble des solutions retenues a permis d'obtenir un gain de poids appréciable, et aussi de traînée, en raison des dimensions de l'empennage.

La structure est bilongeron (23 % à l'avant et 55 % à l'arrière). Le longeron arrière supporte les deux axes d'articulation et celui avant les ferrures d'attaque de la commande d'incidence. La partie centrale, dans le fuselage, et qui reçoit les axes dont nous venons de parler, est un caisson employant des éléments usinés.

Les éléments extérieurs sont de construction classique.

L'empennage vertical offre une surface totale de 45,20 m² à l'écoulement. Sa hauteur est de 8 m environ, mesurée à partir du dos de fuselage. Les flèches sont de 45° au bord d'attaque et de 23° au bord de fuite. Les cordes sont de 7,80 m à la racine, non comprise la fine arête dorsale qui se prolonge vers l'avant, et de 3,15 m.

La structure de la dérive est trilongeron jusqu'aux 3/4 environ de la hauteur, bilongeron ensuite, le longeron médian venant rejoindre le longeron avant en raison de sa flèche moindre. Le revêtement, fraisé mécaniquement, est rivé sur les semelles des longerons et les chapeaux de nervures en treillis. Le bord d'attaque est démontable, en raison des commandes qui circulent en cet endroit. Le même procédé est, d'ailleurs, adopté sur le stabilisateur.

La gouverne de direction occupe 30 % de la corde totale. Son braquage est limité automatiquement en fonction de la vitesse, les deux pilotes actionnant meurs pédales de direction à fond. Il est de 30° de chaque côté jusqu'à 305 km/h, soit bien au-dessus de la vitesse d'approche (240 à 245 km/h), puis est réduit à 20° à partir de 370 km/h, 10° à 510 km/h et 5° seulement à 740 km/h et plus.

Dans le grand hall de Toulouse-Saint-Martin de l'Aérospatiale, la production des premiers "Airbus" prend une tournure favorable. Au premier plan, on voit l'empennage du premier exemplaire, puis le second, également de type B1, et au fond le fuselage du premier exemplaire de type B2.

Source: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

Survolé par l'hélicoptère "Puma" présidentiel, on voit l' "Airbus" B4 de la compagnie charter allemande Germanair. L'appareil s'est fait remarquer par la souplesse de ses évolutions et, surtout, le silence de ses réacteurs.

Source: La revue Aviation Magazine International n°660 de juin 1975.

"" Le train d'atterrissage ""

Dû à Messier-Hispano, Hispano, l'atterrisseur a été calculé pour une durée de vie de 32 000 vols, soit celle de la structure principale de l'avion.

Offrant une voie de 9,60 m sur toutes les versions, et un empattement de 17,54 m (B1) et 18,60 m (B2 et B4), il garantit une garde arrière de 14°47.

Chaque train principal est interchangeable droite-gauche. Il comporte un bogie à quatre roues supporté par un amortisseur d'une course de 450 mm. Les pneus sont gonflés à la pression de 10,8 bars. Tout l'ensemble se rétracte latéralement et vers l'intérieur, les jambes dans la voilure et les bogies dans le fuselage.

Le train avant consiste en un diabolo à rétraction vers l'avant et dans le plan de symétrie de l'avion. Le diabolo est orientable de 65° de chaque côté en roulement normal, et de 100° au sol, en manutention extérieure, sans qu'une quelconque déconnexion soit nécessaire. Les deux pneus sont gonflés à 9,65 bars.

"" Energies et servitudes ""

L'énergie hydraulique est la plus importante et la plus sollicitée dans l'avion. Elle doit assurer le relevage du train, l'attaque triplée de toutes les commandes de vol et l'ensemble des éléments mobiles de la voilure.

Les destructeurs de portance et les aérofreins sont sollicités par une servocommande pour chaque élément. Les volets sont actionnés par deux moteurs hydrauliques qui entraînent les arbres de torsion venant, à leur tour, attaquer des vérins à vis à raison de deux vérins par élément. Une disposition semblable est retenue pour les fentes de bord d'attaque. Bien sûr, un ensemble de détection électrique renseigne l'équipage sur la symétrie de braquage de ces éléments à droite et à gauche. La source d'énergie hydraulique comporte une pompe entraînée par chaque réacteur, deux autres travaillant en secours et entraînées par le groupe auxiliaire (APU), un accumulateur et un ensemble de bâches devant alimenter les circuits doublés et triplés.

L'énergie électrique est fournie par deux alternateurs, un par réacteur, de 90 kVA délivrant un courant de 115/220 volts/400 périodes. La puissance de ces alternateurs peut être portée à 135 kVA pendant 5 minutes si besoin est. Quatre transfo-redresseurs fournissent du courant continu de 26/28 volts. En secours, un convertisseur de 115 volts/400 périodes est alimenté par une ou plusieurs des quatre batteries de 25 Ah montées en tampon.

Le dégivrage de la voilure est assuré par une circulation d'air chaud prélevé au niveau des compresseurs des réacteurs etcirculant dans la double peau des becs avant, à l'extérieur des moteurs.

Cet air chaud, à la température régulée, sert également au dégivrage des entrées d'air des moteurs. Quant au pare-brise, il est dégivré électriquement par des résistances noyées dans les glaces. Contre la pluie, on dispose d'essuie-glaces frontaux à deux vitesses et d'un système de jet de liquide spécial.

La fourniture d'oxygène revêt un double aspect. Pour les membres d'équipage, il s'agit d'un système à gaz direct. Deux bouteilles de 1 870 litres sous pression de 127 bars alimentent, pour chaque homme, un double circuit de masque permettant une alimentation à 100 ù ou moins, laquelle permet de maintenir cette alimentation pendant 10 minutes en descente d'urgence, puis 65 minutes au-dessus de 3 000 m d'altitude.

Chaque passager dispose d'un masque alimenté par une source d'oxygène liquide qui lui assure un secours de 10 minutes, égal à celui de l'équipage, si une descente d'urgence est nécessaire.

Source des deux croquis: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

"" Le tableau de bord de l' A-300 B ""

1) VORILS. 2) Affichage de la "course" radio. 3) Affichage de la vitesse. 4) Embrayage des auto-manettes. 5 ) Auto-manettes en tenue de vitesse affichée. 6) Tenue de vitesse instantanée. 7) Back beam. 8) Mise en fonction des directeurs de vol. 9) Fonction atterrissage automatique. 10) Fonction approche. 11 ) Embrayage pilote automatique. 12) Embrayage pilote automatique n°2. 13) Affichage de l'assiette. 14) Fonction "Turbulence". 15 ) Tenue d'axe VOR/LOC. 16) Fonction "heading". 17) Affichage du "heading". 18) Boîtier d'altitude. 19) Calculateur de régime N1. 20) Indicateur de position des volets. 21) Position des trims. 22) Calculateur de masse instantanée. 23) Anémomètre pneumatique. 24) Altimètre pneumatique. 25) Horizon de secours. 26) Tableau d'alarme. 27) Tableau de fonction AFCS.

Source: La revue Aviation Magazine International n°630 de mars 1974.

"" Le General Electric CF6 ""

Un réacteur General Electric CF6-50 A, sous pont roulant, est acheminé vers la cellule de l' "Airbus" aux fins de montage. L'angle particulier sous lequel a été pris ce document dû à l'Aérospatiale (Toulouse), montre parfaitement le carter de soufflante, les accessoires inférieurs et le faible diamètre du carter compresseur, suivi de la chambre de combustion, puis de la tuyère terminale.

Source: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

"" Des plans trois vues ""

Plan trois vues de la version de l' "Airbus" A-300 B1.

Source: La revue Aviation Magazine International n°600 de décembre 1972.

Plan trois vues de la version de l' "Airbus A-300 B-4FC.

Plan trois vues de la version de l' "Airbus" A-300 B-10.

Source des plans: La revue Aviation Magazine International n°670 de novembre 1975.

"" Caractéristiques de l' "Airbus B4 ""

Type : Avion de ligne moyen-courrier.

Moteurs : 2 réacteurs à double flux General Electric CF6-50CI de 23 815 kgp.

Vitesse de croisière maximale : 910 km/h à 7 620 m.

Plafond pratique : 13 000 m.

Capacité d'accueil : 2 membres d'équipage; 8 à 12 hôtesses ou stewards; 220 à 336 passagers; capacité maximale 375 passagers.

Masses : A vide, 79 830 kg; en charge, 165 000 kg.

Dimensions : Envergure, 44,84 m; longueur, 53,62 m; hauteur, 16,53 m; surface alaire, 260 m².

"" La grande famille "Airbus" ""

Airbus Industrie A300-600 F-WZLR, au Salon du Bourget en juin 1985.

Source: Airshows 85 in action aux éditions Enterprise Aviation Publications 1986.

Airbus A310-200 avion de ligne biréacteur; version raccourcie de l'Airbus A-300 (vol inaugural le 03/04/1982) avec des nouveautés : cockpit entièrement numérique et voilure dotée d'ailettes. La première version fut l'A310-200 pour vols long et moyen-courriers, apparut en 1985.

Source: 1 000 avions aux éditions Terres Bleues 2007.

Airbus A318, avion de ligne biréacteur (vol initial le 15/01/2002). Cette version constitue le plus petit avion de la famille Airbus. Aujourd'hui, le "Baby Bus" est notamment utilisé comme avion court-courrier. Plusieurs options s'offrent aux opérateurs en termes de poids au décollage. Fin 2005, la famille ACJ (Airbus Corporate Jetliner) s'est encore étoffée lorsque Airbus Industrie présenta l'A318 Elite modifié.

Airbus Corporate Jetliner (ACJ), avion d'affaires biréacteur long-courrier basé sur le modèle A319. Les ACJ, bénéficiant d'un aménagement VIP, sont notamment utilisés par les grandes multinationales, les représentants de gouvernements et les chefs d'Etat. En novembre 2005, Airbus annonça la commercialisation de l'A318 Elite, en tant qu'ACJ de dimension plus réduite, ainsi que de l'A320 Prestige sous forme d'un ACJ plus spacieux.

Airbus A319, avion de ligne biréacteur moyen et court- courrier (vol initial le 25/08/1995). Le type A319 est la version raccourcie de l'A320. Les opérateurs peuvent opter pour différentes versions de poids au décollage, ce qui entraîne différents niveaux d'autonomie.

Source des trois photos: Avions des origines à nos jours aux éditions Rolf Berger

Airbus A320, avion de ligne biréacteur court et moyen-courrier (vol inaugural en 1987) - modèle de base de toute la famille A320. L'A320 fut, après Concorde, le premier avion civil à utiliser la technologie dite du "contrôle actif généralisé" (CAG ou Fly-By-Wire), c'est-à-dire qu'il comporte des commandes de vol électriques. La version améliorée, A320-200.

Source: 1 000 avions aux éditions Terres Bleues 2007.

Airbus A321, avion de ligne loyen et court-courrier (vol initial en mars 1979). L'A321 est une version allongée de l'Airbus A320. Par rapport au modèle de base, l'A321 a été renforcé au niveau de la voilure, du train d'atterrissage et des pièces portantes du fuselage. L'A321-200, une variante développée à partir de 1995, effectua son vol initial le 12/12/1996.

Airbus A330, avion de ligne biréacteur long-courrier (vol initial de la version A330-200 le 01/11/1992) de la version A330-300 le 13/08/1997). L'A330 a été développé en simultanéité avec l'A340. Le fuselage de l'A300 a servi de base de référence et a été allongé. Les versions A330-200 (long-courrier) et A330-300 ont des longueurs de fuselage (et des capacités) différentes.

Airbus A340, avion de ligne quadriréacteur long-courrier (vol initial de l'A340 le 25/10/1991). Par rapport à l'A330, ce dernier à notamment été renforcé au niveau de la voilure et des réacteurs extérieurs. Les versions A340-200 (long courrier, vol initial le 01/04/1992) et A340-300 diffèrent en termes de longueur de fuselage. L'A340-500 (vol initial le 11/01/2002) et l'A340-600 (vol initial le 23/03/2001) ont un fuselage et une envergure d'encore plus grande dimension. Leur capacité est de 440 passagers au maximum.

Airbus A350, avion de ligne biréacteur gros-porteur long-courrier (expérimental). Prévu à l'origine comme dérivant de l'A330-200, il fut reconstruit par la suite. Le fuselage se caractérise par une meilleure aérodynamique et est constitué d'alliages innovants à base d'aluminium et de lithium. La voilure (pour la première fois chez Airbus) est conçue principalement en matériaux composites à base de fibres de carbone.

Source des quatre photos: Avions des origines à nos jours aux éditions Rolf Berger.

Airbus A380, avion de ligne gros porteur quadriréacteur long-courrier (vol inaugural le 27/04/2005, mis en service prévue pour l'année 2008). Les dimensions de l'A380 dépassent de loin celles du Boeing 747. Huit cent cinquante passagers peuvent prendre place à bord de l'A380 et de son double pont intégral. La cabine de pilotage, située entre les deux ponts, est accessible par une trappe dans le pont inférieur. Si elle était positionnée plus haut, la visibilité serait moins bonne. Une caméra assiste les pilotes pour circuler sur les voies des aéroports. L'utilisation de matériaux à base de fibres synthétiques et de fibres de carbone ainsi que de constructions en sandwich pour la structure permettent de réduire le poids de l'A380 de sorte que les coûts d'exploitation devraient être de 15 % moins élevés que les standards habituels dans cette gamme d'appareils. L'avionneur travaille actuellement sur d'autres versions (cargo ou long-courrier) avec fuselage plus court).

Airbus A300-600ST "Beluga", avion de transpôrt biréacteur à aile basse pour le transport de fret encombrant. Le "Beluga" permet de transporter les différentes parties des avions Airbus entre tous les sites de production de la société Airbus Industrie. La soute à fret dispose d'un volume utile supérieur à 1 400 m3. Lorsque le versions spéciales du Boeing B-377 (Super Guppy) ne suffirent plus, l'avionneur développa son propre transporteur spécial sur la base de l'A300-600. Le surnom "Beluga" lui fut attribué en référence à la forme de son fuselage qui ressemble à la baleine blanche du même nom. Cinq exemplaires de l'Airbus A300-600ST ont été construits, ils volent essentiellement pour Airbus Industrie.

Source des deux photos: 1 000 avions aux éditions Terres Bleues 2007.

"" L'Airbus A340-300 en maquette ""