Le Messerschmitt Me-209 V1 (alias Me-109R).

- octobre 22, 2018

"" Willy beschloss, dieses Plattenflugzeug schaffen ""

Maquette Spécial Hobby au 1/72. Référence : SH 72138.

Historique : La revue Aviation Magazine n°282 de septembre 1959.

Texte de William GREEN et Gert HEUMANN.

Réalisation maquette et photos par un ami belge Daniel Clamot.

Cette maquette a eu la médaille de bronze au concours, spécial Award Winner de IPMS en 2017.

Historique : On admet généralement que l'ingénieur en chef d'un constructeur a pour objectif essentiel de prévoir, à temps, le successeur de l'appareil en production. Le fait que Messerschmitt se soit attaqué au projet du successeur du Bf-109 dès la fin 1937, au moment ou les premières machines de série sortaient de la chaîne, ne signifiait pas un manque de confiance dans les possibilités de cet appareil, mais surtout au contraire un désir naturel d'assurer la soudure avec un autre produit de l'"écurie" Messerschmitt.

Le nouvel appareil, qui portait la désignation de P-1059, fut dessiné à la fois comme avion de chasse et comme avion de record. Le premier prototype, le Me-209 V1 (numéro d'usine 1185, immatriculation civil D-INJR), effectua son premier vol le 1er août 1938, piloté par Wurster. Ce premier vol ne dura que sept minutes, le moteur DB-601A tournant d'une façon par trop irrégulière.
En conséquence le train ne fut pas escamoté. Le radiateur d'huile était situé immédiatement en arrière du cône d'hélice. Pour diminuer sa traînée, on avait prévu un système de refroidissement par évaporation, système similaire en gros à celui utilisé sur deux autres appareils qui tentèrent de battre le record du monde de vitesse, le Fiat CMASA C.S. 15 (Italie) et le Kawasaki Ki-64 (Japon). Les 220 litres de liquide de refroidissement étaient logés dans la voilure et dans la partie arrière du fuselage. En condition de vol normal, la consommation de liquide de refroidissement était de 4 à 5 litres par minutes. A la puissance maximum, cette consommation passait à 7 à 8 litres.

Pendant 30 ans, le Messerschmitt Me-209R est resté l'avion à hélice le plus brillant du monde. L'image de la machine à enregistrer le rend facile voir, que ce type avait peu en commun avec le Messerschmitt Me-109.

L'ingénieur Wurster eut le redoutable honneur de faire décoller pour la première fois le Me-201 V1, puisque telle était la désignation officielle. Au retour, il couvrit rageusement son rapport de critiques acerbes sur les qualités de vol de la machine. Etant donné ses caractéristiques essentiellement vouées aux hautes vitesses, ce n'était pas une surprise ! Un certain nombre de défauts furent néanmoins éliminés sur le prototype V2 qui fut pris en main par le nouveau pilote d'essai Fritz Wendel, ce dernier devant s'attaquer au record avec l'appareil n°3, qui devait être prêt en juillet.

Le moteur de base DB 601A a été publié par la propagande en tant que moteur d'enregistrement. Ce dernier, cependant déférait par les agrégats supplémentaires de la machine d'enregistrement, qui avait un chargeur modifié et une ligne de charge aplatie.

Source des trois photos: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux éditions Motorbuch Verlag 1978.

Plan 3 vues de Bernard Millot sur le Kawasaki Ki-64 "Rob".

Source: Le Fanatique de l'Aviation n°157 de décembre 1982.

Les rapports d'essai de ce premier vol laissent prévoir l'échec futur de cet appareil. Voici une liste des points noirs notés par le pilote :

1) Le moteur ne tourne pas rond.

2) Le refroidissement est très insuffisant.

3) La ventilation n'est pas assez efficace pour empêcher les gaz d'échappement de pénétrer dans l'habitacle.

4) Le train ne peut être sorti à plus de 250 km/h.

5) Le train principal sort brutalement aux hautes vitesses.

6) A ces mêmes hautes vitesses, les bouchons de réservoirs sautent.

7) Le liquide hydraulique du train s'échappe de son réservoir et se répand sur le pare-brise.

8) Le roulement au décollage est trop long et l'avion embarque dangereusement.

9) La visibilité est très mauvaise.

10) Au régime de montée, l'appareil est instable.

11) La gouverne est inefficace et l'avion pique du nez en virage.

12) En virage en pleine puissance, l'avion passe sur le dos.

13) Le manche est trop dur et épuise le pilote.

14) A 160 - 170 km/h les gouvernes sont molles.

15) L'appareil est dangereux à poser par vent de travers.

16) Au moment où l'avion touche le sol, il embarque à droite et à gauche.

17) Il est impossible d'utiliser les freins pendant le roulement à l'atterrissage, l'avion sortant alors de la piste.

Malgré cette avalanche de critiques, le développement de l'appareil fut poursuivi.

Le second prototype, le Me-209 V2 (numéro d'usine 1186, immatriculation civile D-IWAH) effectua son vol le 8 février 1939. Son existence fut brève car le 4 avril, alors que Fritz Wendel s'entraînait pour le record du monde de vitesse, l'appareil s'écrasa au sol à la suite d'une panne de lubrification qui entraîna l'arrêt du moteur.

A l'origine, c'est le Me-209 V3 (numéro d'usine 1187, immatriculation civile D-IVFP) qui avait été prévu pour le record du monde, mais l'appareil ne put voler avant la fin du mois de mai 1939. En conséquence l'honneur de ce record revint au Me-209 V1, le 26 avril, grâce à un moteur DB-601R spécialement gonflé donnant 2 300 ch, pour une courte période. (Je parlerais de ce record en fin d'article).

Une coque corpulente et des surfaces minces définissaient l'image du Me-209R. La queue verticale continue, qui portait en même temps l'éperon de ponçage, est particulièrement visible sur cette photo.

Source: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux éditions Motorbuch Verlag Stuttgart 1978.

Entre temps on s'occupait activement de la version d'armes, le Me-209 V4 (numéro d'usine 1188, immatriculation civil D-IRND, puis à partir du 20 septembre 1940, lettre code CE + BW). Le Me-209 V4 effectua son premier vol le 12 mai 1939. Parmi les principales modifications, mentionnons l'adjonction de fentes automatiques au bord d'attaque de la voilure, modification rendue nécessaire par les mauvaises qualités de vol aux basses vitesses des prototypes précédents. Les huit premiers vols d'essais furent effectués avec le système de refroidissement par évaporation mais, à partir du neuvième vol, ce système fut remplacé par des radiateurs classiques situés à l'intrados de la voilure. L'armement comportait à l'origine deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm, et un canon MK 108 de 30 mm. Par la suite, on essaya sans succès de monter deux autres canons MK 108 dans la voilure.

Les caractéristiques de vol du Me-209 V4 se révélèrent aussi mauvaises que celle de ses prédécesseurs. L'envergure de la voilure fut augmentée de 40 cm, une première fois, puis une deuxième fois sans pour autant amener une nette amélioration. Quant aux radiateurs d'huile placés sous les ailes, ils se révélèrent totalement inefficaces, même au régime de croisière. Les fentes de bord d'attaque furent modifiées mais, si l'on en croit Fritz Wendel, l'avion, malgré toutes ces modifications, était toujours "une petite monstruosité" !

Les radiateurs d'huile furent agrandis, mais la traînée qui en résultait fut telle que le Me-209 ne volait pas plus vite que le Bf-109 de série. De plus, l'appareil ne pouvait être mis qu'entre les mains de pilote très expérimentés, sur des terrains bien aménagés.

Photo retouchée, qui montre le Me-209 V4 avec les lettres code CE + BW et les MG de capot.

Intérieur du Me-209R et le fameux manche qui causa des problèmes à son pilote.

Source des deux photos: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux édition Verlag Stuttgart 1978.

C'est à ce moment que le Reichluftministerium décida d'arrêter les frais sur le Me-209, au profit du remarquable Focke-Wulf Fw-190 qui avait fait son premier vol le 1er juin 1939. (sur le sujet voir le blog en date du 11/07/2014).Messerschmitt se refuse à s'estimer battu et il entreprit de redessiner complètement son avion. Ce n'est donc qu'à l'automne de 1943 que le cinquième et dernier proyotype de cet avion malchanceux put voler. Le Me-209 V5 (ST + LI) effectua son premier vol le 3 novembre 1943. Concurrent direct du Focke-Wulf Fw-190D-9, le Me-209 V5 était équipé d'un moteur DB-603A-1 doté d'un radiateur annulaire. La surface alaire avait été augmentée de 65% et de nombreuses parties et pièces du Bf-109 furent utilisées. Le Reichluftministerium donna néanmoins sa préférence au Fw-190D-9. Ainsi finit l'histoire du Me-209.

Le Messerschmitt Me-209V-5. Source: La revue Aviation Magazine n°282 de septembre 1959.

Moteur à injection 12 cylindres Daimler-Benz DB-603 de 2 250 ch, obtenu grâce à l'utilisation de C 3 spécial et d'injection supplémentaire MW-50.

Source: Geheimprojekte der Luftwaffe, Band II aux éditions Motor buch Verlag 1998.

"" Le record du monde du Me-209 V1 ""

Source : L'Encyclopédie de l'Aviation Mach 1, volume 6 aux éditions Atlas 1980.

Le 30 mars 1939, l'équipe Messerchmitt apprenait avec stupeur que Hans Dieterle venait d'établir un nouveau record sur He-100 à la vitesse fantastique de 746,606 km/h. Pour cpmble de malchance, le 4 avril à la suite d'une panne sur le circuit de refroidissement d'huile, Fritz Wendel détruisit le V2, se tirant miraculeusement indemne de cet accident. Willy Messerschmitt fit alors remotoriser le V1 avec un moteur DB-601.ARJ développant 1 550 et 2 300 ch pendant une minute grâce à l'injection d'alcool méthylique. La tentative fut plusieurs fois retardée à cause d'une météo défavorable; finalement, Wendel prit l'air le 26 avril 1939 et parcourut le circuit à 755,138 km/h, une vitesse fabuleuse pour un avion à hélice. Ce record ne fut battu que le 16 août 1969 par Darryl Greenamyer sur le Conquest I, un Grumman "Bearcat" profondément modifié, qui atteignit 776,450 km/h.

Mais que vient faire ce Me-209 dans l'histoire du Bf-109 ? Tout simplement ceci : lors de l'homologation du record, l'avion fut enregistré sous la désignation Me-109R, ce qui laissait supposer qu'il s'agissait d'un chasseur de série spécialement préparé. Des années se passèrent avant que le subterfuge fût découvert. Et c'est la raison pour laquelle Heinkel se vit interdire définitivement la poursuite de ses tentatives : il eût été gênant qu'un avion se fût montré plus rapide que celui qui avait été officiellement choisi pour équiper la Luftwaffe.

Le pilote d'essai Hans Dieterle dans le cockpit d'un Heinkel He-100V-3, avec un pare-brise plat. Cette photo montre très bien les lignes épurées.

Le professeur Willy Messerschmitt félicite le pilote Fritz Wendel après le record sur le Me-209V-1. On remarque la finition de la peinture d'une brillance extrême.

Source des deux photos: Die schnellsten Flugzeuge der Welt aux éditions Verlag Stuttgart 1978.

Dernier chasseur embarqué à piston de l'US Navy, le "Bearcat" démilitarisé est un appareil très recherché par les amateurs de courses d'avions.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. , Genève. (Photo P. Makanna).

"" Le Me-209 "Racer" de Daniel ""

La réalisation de la marque Spécial Hobby.

Préparation de la maquette.

Surement le plus dur à réaliser, après la couche de peinture argentée, le cache Tamiya. Je fais très attention quand je m'en sers, la peur d'écailler la peinture, du côté de Daniel, il n'y a pas de problème.