Le Blackburn B-37 "Firebrand".

"" The booster signaled the end of the program ""

Historique : Les deux premiers paragraphes de l'Encyclopédie Mach 1, volume 1 aux éditions Atlas 1979.

La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977, article d'Alain Bombeau.
La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°34 aux éditons Atlas 1982.

Historique : Dans l'histoire de l'aviation britannique, le nom de Blackburn évoque immédiatement les gros hydravions de la RAF patrouillant au-dessus des océans ainsi que toute la gamme des appareils aux dimensions plus restreintes utilisés par la Royal Navy. Bien que le groupe géant Hawker-Siddeley Aviation, son nom survit toujours, et le dernier avion d'assaut sorti de chez Blackburn reste connu comme le Blackburn "Buccaneer.

Né le 26 mars 1885, Robert Blackburn était le fils du directeur des ateliers Thomas Green et Sons, firme spécialisée dans les fournitures pour jardins installée à Leeds. Ayant achevé ses études d'ingénieur (il obtint un diplôme avec mention à l'université de Leeds), il travailla quelque temps au bureau d'études de son père, chez Green, puis partit pour l'Europe en vue d'élargir son expérience. En 1908, alors qu'il était employé à Rouen dans une compagnie de génie civil, il eut l'occasion de voir voler Wilbur Wright (au Mans) et quelques-uns des pionniers français (à Issy-les-Moulineaux). Aussitôt "atteint par le virus de l'aviation", comme il le dira plus tard, il quitta sa compagnie pour venir s'installer dans une mansarde à Paris et commença à y dessiner les plans d'un monoplan. Il termina ses premiers schémas en quelques mois, prit le bateau pour Douvres et regagna Leeds, où il souhaitait concrétiser ses plans aux ateliers Thomas Green et Sons; mais l'autorisation lui en fut refusée. Son père lui accorda toutefois une aide financière et lui trouva un local de 557 m² à proximité d'une manufacture de vêtements. Les projets de Robert Blackburn, alors secondé par Harry Goodyear, allaient désormais prendre tournure.

Dans les premiers mois de la seconde guerre mondiale, l'accent fut mis en Grande-Bretagne sur la puissance de feu des prototypes à venir, autour des canons Orerlikon et Hispano de 20 mm. La formule adaptée aux monomoteurs de chasse fut largement controversée au sein de la Royal Air Force mais finit par donner naissance à de remarquables appareils dans la lignée des Hawker "Typhoon" et "Tempest". D'autres déjà opérationnels, connurent de nouveaux développements, tels les "Hurricane" IIc et "Spitfire" 21 et 22.
La Fleet Air Arm ne sera pas en reste. Les spécifications N9/39, N5/40 et N6/40, réclamant de nouveaux chasseurs monoplaces, à l'armement lourd et concentré, marquerons un tournant dans la construction des appareils embarqués parallèlement à l'adaptation navale d'avions terrestres déjà réputés. Pour machines issues de ces programmes : le Fairey "Firefly" et le Blackburn "Firebrand".  

Formule hybride née d'un programme qui devait concilier des missions de chasse à une fonction de torpilleur, le Blackburn B-37 "Firebrand"est appareil presque unique dans sa catégorie.

Source: Les avions (1001 photos) aux éditions Solar 2006.

Dans une alvéole de protection les mécaniciens de la RAF préparent un Hawker "Typhoon" à une mission d'appui, les deux bombes en témoignent.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditons Atlas.  (Photo Imperial War Museum).  

Pourvu d'un armement très puissant et d'une vitesse élevée, le Hawker Tempest se permit d'abattre plusieurs Messerschmitt Me 262 souvent pendant la phase d'atterrissage.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève. aux éditions Atlas. (Photo RAF Museum). 

Célèbre pour sa participation à la bataille d'Angleterre, il existe encore quelques "Hurricane" qui volent toujours.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève 1988 aux éditions Atlas.

Le F-24 fut la dernière version construite du Spitfire. Dérivé du F-22, il possédait une verrière en goutte d'eau et était équipé d'un réservoir arrière, de lance-roquettes et d'une commande de tir électrique. Il fut construit à 81 exemplaires, mais les 24 derniers appareils furent stockés, puis détruits sans jamais avoir été livrés aux unités.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.     (Photo D.R.).

Le Fairey Firefly serial WB271.      Source: La revue Aeroplane Monthly année 1980.

Anecdote : En juillet 2003, le même avion, lors d'un exposition aérienne à Duxford (Angleterre); les deux pilotes : Bill Murton et Neil Rix se sont tués et l'avion a été détruit.

Issu plus particulièrement de la spécification N11/40 pour un chasseur embarqué de cette formule, le Blackburn B-37 "Firebrand" aura ses origines dans la première présentation du projet au début de l'été 1940. En septembre, l'appareil sera défini autour du puissant moteur Napier "Sabre" III de 2 305 ch, étudié par le Luton Experimental Etablishment. En janvier de la nouvelle année, un marché pour trois premiers prototypes sera signé par l'Amirauté.

Sous la direction de G.E. Petty, la construction débutera rapidement au cours de l'hiver, dans les ateliers de la firme disséminés autour du terrain d'essais de Brough.

Le fait de développer moteur et cellule dans le même temps, en parallèle, ne posa pas de problèmes majeurs, et un an après la commande, le prototype, camouflé mais non armé, quittait les ateliers avec le sérial DD-804 et son nom de baptême "Firebrand".

Les premiers essais de roulage furent contrariés par les abondantes neige de janvier, qui obligèrent le transfert par la route de l'avion sur un terrain de la RAF.

De retour à Brough, l'appareil effectuera sans incidents, le 27 février 1942, son premier vol de dix minutes piloté par le lieutenant Arthur Thompson. Malgré sa masse, dépassant à vide les 5 000 kg, le "Firebrand" conservait une silhouette et une aérodynamique s'inscrivant dans la lignée des plus fins chasseurs britanniques.

Le fuselage, entièrement métallique, dessiné autour du Napier "Sabre" III de vingt-quatre cylindres en "H" à refroidissement par eau, entraînant une hélice tripale de Havilland, était constitué dans sa partie antérieure de couples tubulaires, dont les parties extrêmes renforcées supportaient le bâti moteur, alors que la partie arrière au dos du poste de pilotage était semi-monocoque.

Il renfermait les deux réservoirs de carburant placés, l'un à l'arrière du moteur, l'autre sous l'habitacle pilote, et un réservoir d'huile entre la cloison pare feu et la cabine. Celle-ci fortement blindée, reposait sur le longeron arrière de la voilure. La principale particularité de construction résidait dans la disposition des empennages horizontaux déportés à l'arrière du gouvernail de direction. Cette formule déjà adoptée sur le Blackburn "Skua" et le "Corsair" de Vought, (sur le sujet voir le blog en date du 16/10/2015) permettait d'éviter que le gouvernail de direction ne soit masqué à faibles vitesses et améliorait la stabilité générale de l'appareil dans les phases de présentation. Ce positionnement simplifiait aussi le montage de la crosse d'appontage en arrière de la roulette de queue escamotable.  

Avec la crosse d'appontage et les volets sortis, ce pilote de Skua essaye d’attraper le filin d'arrêt.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.  (Photo Musée Air).

La voilure comprenait une section centrale horizontale, prolongée de part et d'autre par des demi-ailes repliables parallèlement au fuselage, accusant un dièdre de 5 degrés. Son ossature se composait de deux longerons, de nervures et de lisses tubulaires. Son revêtement métallique travaillant, était fixé par des rivets à têtes noyées.

La section centrale fixe se caractérisait par les prises d'air de carburateur et les radiateurs d'huile, disposés dans les bords d'attaque et formant saillie par rapport à l'aile de chaque côté du fuselage. On retrouve cette disposition sur les "Firefly", "Mosquito" et plus tard encore sur les "Hornet".

Non monté du le DD-804, l'armement se composait de quatre canons longs Hispano de 20 mm, avec la possibilité d'adapter deux supports de voilure pour bombes.

L'atterrisseur oléopneumatique Lockheed, était de type classique, et venait s'escamoter transversalement dans la partie centrale de la voilure.

Afin de faciliter les appontages et les manœuvres à basses vitesses, le B-37 était muni de volets à fentes de grande profondeur, à commande hydraulique, entièrement logés dans l(intérieur de l'aile. Minutieusement mis au point dans la soufflerie de la firme, on leur adjoindra de petits volets additionnels permettant des braquages jusqu'à 44°.

Au milieu de l'été 1942, l'appareil fut versé au centre d'essais de Boscombe Down. Auparavant le lieutenant Arthur Thompson s'était montré satisfait de l'avion en général, mais s'était plaint d'un manque de visibilité dû aux distorsions produites par le galbe de la canopée, et des trop faibles dimensions du gouvernail de direction.

Le 15 juillet et 15 septembre, les deux derniers prototypes de série I, identiques à leur prédécesseur, mais équipés des quatre canons et des lances bombes de voilure, effectuaient leurs premiers vols sous les serials DB-810 et DD-815.   

Équipé ici de sa torpille, ce "Firebrand" porte le code naval DK-383 et les lettres OC l'identifiant au Sqdn 708 de la Fleet air arm à l'automne 44. L'appareil ne porte encore pas la verrière en forme goutte d'eau.

Source: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977. 

Le Sea "Mosquito" TR Mk-33, se distingue des autres variantes du "Mosquito" par un nez particulier, un crochet d'appontage et des ailes repliables.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. Genève aux éditions Atlas.  (Photo RAF Museum.)

Le De Havilland D.H.103 "Hornet"ou Sea "Hornet".

Source: La revue Air International d'octobre 1982.

Neuf appareils de présérie désignés, F.Mk.I (F pour "fighter") seront ensuite commandés à la firme. Les serials DK-363 à 371 leur seront attribués. En octobre, la Navy réceptionnera le DD-810 pour ses épreuves marines. L'appareil rejoindra l'Ecosse par la voie des airs et sera embarqué en février 1943 sur le HMS "Ilustrious", dans le plus grand secret. Confronté aux premiers "Seafire" du 894° Sqd affectés au navire, le "Firebrand" montrera de bonnes performances, sans toutefois afficher de sérieuses avances sur son concurrent.

Il devint alors évident que les chances de l'avion, dans cette formule, se trouvaient sérieusement compromises, face au "Seafire" en passe de devenir le chasseur standard de la Fleet Arm.

En accord avec les autorités, la firme se proposa alors d'étudier une version torpilleur de son appareil.

Peu de temps après le lieutenant Arthur Thompson, à la suite d'une panne moteur, dut faire un atterrissage forcé spectaculaire avec le DD-810, qui fut sérieusement endommagé. L'occasion s'offrit alors de reconstruire l'avion en vue de sa nouvelle utilisation. Pour ce faire la section centrale de la voilure fut agrandie de 46 cm, permettant l'installation d'un support de torpille. Ainsi modifié et revêtu du nouveau sériel NV-636, devenu prototype de la série TF.Mk.II (T pour "torpedo") il effectuera son premier vol le 31 mars 1943. Une première mondiale pour un monoplace de torpillage.

Malgré cela, l'avenir du "Firebrand" allait se trouver une nouvelle fois compromis avec la décision ministérielle de réserver les productions de Napier "Sabre" III au chasseur Hawker "Typhoon". Une trentaine de moteur fut allouée à Blackburn, devant permettre la réalisation des neuf Mk.I commandés, et une nouvelle série à venir de douze Mk.II serial  DK-374 à 385. A l'automne 1944, ces derniers seront versés au Squadron 708 qui les utilisera dans des combats simulés avec d'autres appareils de la Navy. Ils ne connaîtront pas de carrière opérationnelle.

En cours de production, un nouveau lance torpille à deux positions réglables en vol fut adopté. Ce mécanisme permettait de conserver un train d'atterrissage de dimensions raisonnables, et en vol une meilleure finesse torpille haute, celle-ci s'inclinant à nouveau vers l'avant au moment du largage afin d'éviter le champ de l'hélice.

Supermarine "Seafire" III aux couleurs françaises, et plus particulièrement celles de la flottille I F 9 de l'aéronautique navale qui l'utilisa lors des opérations d'Indochine.

Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. aux éditions Atlas.  (Photo D.R.).

Le blackburn B-37 TF-Mk. II fut la deuxième version du "Firebrand" et la dernière à recevoir un moteur en ligne.

Source: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977.

En unité, quelques appareils échangeront cette installation contre des lance roquettes ou des lance bombes de 454 kg.

En échange du Napier "Sabre", un nouveau moteur allait être proposé, le Bristol "Centaurus" VII, un dix-huit cylindres en double étoile. Une nouvelle spécification fut émise, S.8/43, pour la construction de deux prototypes désignés B-45.

Les cellules des dixième et onzième appareils de première série furent reprises. Le montage de ce nouveau propulseur sur des avions dessinés à l'origine autour d'un moteur en ligne, ne se fit pas sans poser de gros problèmes, et d'importantes modifications de structures durent être entreprises.

Une nouvelle canopée sera montée sur le premier prototype en cours d'essais pour obtenir le classique cockpit"en goutte d'eau", offrant un maximum de visibilité.

Le 21 décembre 1943, propulsé par les 2 400 ch du "Centaurus" entraînant une hélice quadripale Rotol, le premier Mk.III (serial DK-372) effectuait son premier vol sur le terrain de Brough.

Toutes ces modifications avaient considérablement changé l'aspect général de l'appareil dont l'allure allait être celle commune aux futurs monomoteurs de la marine.

Les essais montrèrent une nette insuffisance du contrôle longitudinal aux basses vitesses, insuffisance due comme elle avait été constatée sur le Mk.I, aux faibles dimensions du gouvernail de direction. Ceci ne devait pas empêcher l'appareil, armé de sa torpille de 840 kg, d'effectuer pour les officiels une surprenante démonstration de ses possibilités, en passant avec aisance le looping et la boucle. Une telle démonstration par un appareil de torpillage, n'était pas choses courante... et la photo devint célèbre.

En mars 1944, l'avion poursuivait ses épreuves officielles à Boscombe Down, alors qu'une première commande de série était passée au constructeur. Entre-temps le second prototype serial DK-373) avait volé, mû par un 'Centaurus" IX de 2 520 ch. Vingt-sept seront produits (serial DK-386 à 412), aucun ne sera versé en unité opérationnelle et la plupart serviront à divers essais et démonstrations.

Le "Firebrand" trouvera son principal développement dans la version suivante, le TF. Mk.IV, redésigné B-46. 

Ce B-46 Mk.IV, (serial EK-621), vu au cours d'une présentation publique durant l'été 1946, arbore les couleurs en usage après la guerre sur les appareils embarqués de la Royal Navy.

En vol équipé de sa torpille, ce "Firebrand" TF-IV (serial EK-600) porte encore, en hiver 45, le camouflage deux-tons de la fin de la guerre. Il ne rentra en service qu'en 1946 sur les porte-avions HMS "Implacable" et HMS "Eagle"; 225 exemplaires seront utilisés par la Navy (photo B. Bombeau).

Sources des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977.

C'était une suite logique au B-45, sur laquelle étaient corrigés les principaux défauts inhérents principalement à la stabilité. Stabilos et gouvernail de direction étaient notoirement agrandis et ce dernier compensé aérodynamiquement. Des spoilers montés à l'intrados et à l'extrados de la voilure, limitaient la vitesse en piquer à 560 km/h, et un dispositif d’assistance au décollage par trois fusées à combustion lente, largables en vol, devait faciliter les catapultages. Deux réservoirs supplémentaires sous les ailes portaient l'autonomie à 2 000 km. Ainsi équipé avec sa torpille, la masse en charge de l'avion dépassait les 7 000 kg.

Le premier prototype, un Mk.III modifié, volera le 17 mai 1945 avec le serial EK-601. Un contrat pour cinquante machines, sera rapidement passé afin d'équiper le Squadron 813, destiné à être engagé dans les combats du Pacifique. L'unité ne sera pas opérationnelle avant septembre, et sa dotation de "Firebrand" restera stationnée sur le terrain de Ford. A défaut de n'avoir pu participer aux derniers combats de la guerre, quelques appareils du Squadron, feront leur première apparition publique lors du défilé aérien de la victoire, le 8 juin 1946.
Au total, 102 "Firebrand" TF.Mk.IV seront produits (serials EK-601 à 683, EK-653 à 694, EK-719 à 740), un grand nombre feront carrière sur les terrains d'essais de la Fleet Air Arm et des constructeurs. Quarante commenceront à être modifiés au début de l'année 1946, par l'adjonction de nouveaux tabs d'aileron. Cette nouvelle version recevra la désignation TFV, et soixante-dix exemplaires seront construits. Ils viendront renforcer la dotation du Squadron 813, embarqué en octobre 1946 sur le porte-avions HMS "Implacable". L'année suivante, un nouveau Squadron sera formé à Ford, avec des "Firebrand" V, le 827°. Tout d'abord stationné à Malte, il sera rattaché en 1950 au HMS "Eagle".
La production de "Firebrand" cessera en février 1947, après 225 exemplaires de tous types aient été construits.
Devenu à la fin des années quarante, l'avion torpilleur standard de la marine britannique, le "Firebrand" ne connaîtra pourtant jamais le baptême du feu, et ne sera employé dans aucun conflit.     

Cet instantané d'un TF-IX à l'appontage met en évidence la masse impressionnante de l'appareil et l'importance de ses volets hypersustentateurs à aérofreins incorporés.

Source: La revue Aviation Magazine International n°707 de juin 1977.

Le Blackburn "Firebrand" TF-IV, chasseur-torpilleur rapide.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°34 aux éditions Atlas 1982.

En avril 1948, de grandes manœuvres navales eurent lieu sur la côte sud de la Grande-Bretagne. Huit "Firebrand" V y prendront part, provenant du st Garrier Group basé à Culdrose et Culham. Aux côtés des "Firefly", des "Seafire" XVII et des "Sea Horney", ils se montreront extrêmement opérationnels, mais succomberont sous les attaques simulés des appareils à réaction "Vampire" III. La cause était entendue, et l'avenir désormais aux réacteurs.

En 1953, les "Firebrand" commenceront à être retirés des unités de première ligne, pour laisser la place aux premiers Westland "Wyvern à turbine. (sur le sujet voir le blog en date du 25/03/2017). Avant cela l'avion connaîtra un dernier développement avec sa version TF-VA comportant quelques modifications mineures aux empennages. En fin de carrière, la plupart des "Firebrand" furent mis à ce dernier standard.   

Le De Havilland "Vampire" Mk.1, après quelques mois de service opérationnel fut rapidement déclassé au profit d'une variante améliorée : le Mk.3.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève aux éditions Atlas. (photo RAF Museum).

Les dernières variantes produites en série furent le "Firebrand" TF-5 et le "Firebrand" TF-5A, ce dernier disposant d'ailerons commandés, en plus des gouvernes équilibrées aérodynamiquement ainsi que de volets compensateurs plus importants sur les gouvernes de queue. Soixante-huit appareils entrèrent en service au sein des Squadrons 813 et 827.

Mention doit être faite du Blackburn B-48, le successeur potentiel du "Firebrand", propulsé par un moteur Bristol Centaurus 59 en étoile de 2 745 ch (2 047 kW), sur lequel la verrière avait été abaissée et le poste de pilotage déplacé vers l'avant. L'aile en M inversé de cette machine permettait en outre d'utiliser un train d'atterrissage moins haut. Le premier des deux prototypes du B-48 (également désigné YA.1) prit l'air à Leconfield le 1 avril 1947. L'apparition du turbopropulseur et le succès rencontré par ce nouveau type de moteur marquèrent la fin de ce programme.

"" Caractéristiques d'un "Firebrand" TF-5 "" 

Type : Monoplace de chasse embarqué, d'attaque et de torpillage (Grande-Bretagne).

Moteur : 1 Bristol Centaurus IX en étoile de 2 520 ch (1 879 kW).

Performances : Vitesse maximale à 3 960 m, 547 km/h; vitesse de croisière, 412 km/h; rayon d'action, 1 190 km.

Poids : A vide, 5 368 kg; maximal au décollage, 7 938 kg.

Dimensions : Envergure, 15,63 m; longueur, 11,81 m; hauteur, 4,04 m; surface alaire, 35,58 m².

Armement : 4 canons de 20 mm plus 1 torpille ou 16 roquettes de 27 kg.  

"Firebrand" TF.5 (serial EK-94) du Squadron 813 doté d'une torpille MAT Mk IV.

Dérivé du "Firebrand", le Blackburn B-48 était un chasseur d'attaque dessiné autour d'un moteur en étoile Britol Centaurus.

Source des deux photos: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°34 aux éditions Atlas 1982.

Jean - Marie