Le McDonnell Douglas DC-10.

"" Le DC-10 un petit gros-porteur ""

Maquette Tamiya au 1/144.  Référence : ----

Historique : La revue Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970.

par Pierre CONDOM, description par Jacques GAMBU, dessins, croquis et plan trois vues de Jean PERARD.

Réalisation maquette et diorama par un maquettiste allemand.

Les photos sont de l'exposition de Belvaux (Luxembourg) en 2017.

Historique : L'histoire officielle du DC-10 commence le 19 février 1968 avec la commande de 25 appareils et la prise d'autant d'options par les American Airlines. Ce dernier succès, joint aux négociations favorablement engagées avec d'autres compagnies américaines, suffit à provoquer la décision de McDonnell Douglas d'aller de l'avant.
En réalité, près de deux années d'études avaient été nécessaires avant d'en arriver là. L'origine de ce qui allait devenir le dixième Douglas commercial, faisant ainsi suite à une lignée d'avions célèbres dès ses débuts dans les années trente, remonte au mois d'avril 1966 lorsque les American Airlines soumirent à sept constructeurs américains les spécifications établies par la compagnie pour l'avion idéal de la décennie à venir.
Basées sur les prévisions d'accroissement du trafic intérieur des Etats-Unis les données fournies par les American Aitlines étaient fortement influencées par les problèmes de circulation aérienne et d'infrastructure propres à l'Amérique du Nord.
L'appareil demandé devait réunir les caractéristiques suivantes :

* Capacité adaptée à la demande des années 1970.
* Vitesse de croisière du même ordre que les autres avions en service à la même époque.
* Coût opérationnel direct inférieur à celui des appareils à haute densité en service.
* Adaptation aux pistes et aux installations d'aéroports de la classe de la Guardia ou de Chicago-Midway.
* Niveau de nuissance (bruit et pollution) très faible.
* Et naturellement entrée en service dès 1972-73.

A partir de là, le bureau d'étude de McDonnell Douglas à Long Beach se mit au travail et aboutit à la fin 1966 à la définition d'un bimoteur désigné DC-966.
Cet appareil était caractérisé par son cockpit surélevé qui devait permettre dans la version fret d'accéder facilement au fuselage par une porte avant pivotante. Le DC-966 était prévu pour le transport de 278 passagers en aménagement neuf de front (3 + 3 + 3) ou de 300 passagers à dix de front (3 + 4 + 3). Son envergure devait être de 47,98 m, sa longueur de 53,34 m et sa hauteur de 17,37 m. Le poids total à l'atterrissage devait atteindre 122,5 tonnes. La vitesse de croisière devait osciller entre Mach 0,85 et 0,87. L'autonomie à pleine charge devait s'établir à environ 3.400 km. Les propulseurs envisagés pour le DC-966 étaient le Pratt and Whitney JT9D-1, le Rolls Royce RB.207 ou un General Electric de poussée analogue à développer.
Le DC-966 eut une vie théorique très brève. La formule bimoteur fut abandonné bien vite. Elle ne permettait pas aux yeux du constructeur ni à ceux des compagnies une souplesse suffisante.
Remis sur la planche à dessin, le projet pris une forme nouvelle : celle d'un tri-réacteur à aile basse d'une capacité de 230 à 345 passagers suivant les aménagements. Ce nouvel appareil prit rang à la suite de la gamme McDonnell Douglas sous la désignation DC-10.
A l'automne 1968, deux versions, désignées A et B, étaient prévues, la seconde étant une variante allongée (mais à autonomie réduite) de la première.
Les dimensions principales de la version A étaient les suivantes : Longueur, 53,34 m; envergure, 47,34 m; hauteur, 16,96 m. Le poids à vide de l'avion devait être de 88,67 t et en charge devait atteindre 111,80 t. La vitesse de croisière était fixée entre Mach 0,82 et 0,85, l'autonomie à pleine charge devait être de 4.600 km. 
    

Le Douglas DC-10, le plus récent des avions géants. Pour mieux s'adapter à un marché hésitant, McDonnell Douglas a produit deux versions de son DC-10 : une pour les court-courriers et moyen-courriers et une pour les vols intercontinentaux.

Source: L'Aviation aux éditions Robert Laffont-Grammont 1975.

Lorsque le DC-10 n'était pas encore le DC-10 mais simplement le DC-966, il se présentait sous la forme d'un bimoteur doté d'un poste de pilotage surélevé et d'un porte cargo avant.

Source: La revue Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970.

Le Pratt and Whitney JT9D.  Source: La revue Aviation Magazine International n°484 de février 1968.

"" Description du DC-10 par Jacques GAMBU ""

Le McDonnell Douglas est un monoplan tri-réacteur à aile basse en porte à faux et atterrissage tricycle escamotable.

L'ensemble de sa structure répond au principe fail safe et si l'on compte 2.570 kg de titane entrant dans la composition de pièces complètes, il faut ajouter 1.360 kg de ce matériau en supplément dans les renforts locaux devant éviter la propagation de toute critique intervenant dans la structure. A partir de l'expérience acquise avec les quadrimoteurs DC-8, dont plus de 150 exemplaires ont dépassé les 25.000 heures de vol sans dommage, il est prévu, pour le DC-10, une durée de vie de l'ordre de 60.000 heures, avec 50.000 atterrissages.

Le choix des matériaux d'alliage léger d'aluminium a été dicté tant par leur résistance, leur tenue à la fatigue que par leur résistance à la corrosion. C'est ainsi que l'alliage léger d'intrados de la voilure n'est pas la même que celui d'extrados.
Toutes les pièces sont traitées en surface (anodine plus peinture bichromate) avant montage. Les pièces en acier sont toutes cadmiées puis peintes.
Lors de l'assemblage de panneaux de fuselage ou de voilure, assemblage effectué "bord à bord", la liaison avec les lisses ou cadres se fait par interposition de contreplaques collées, protégées à l'Epoxy et rivées avec l'ensemble. Ce système d'assemblage a déjà fait ses preuves sur les modèles précédents DC-8 et DC-9.
Un calculateur spécial, le "Fromat" (Frotran Matrix Abstraction Technique) a été utilisé à 80 % dans la conception générale de la structure de l'avion. Les assemblages de grands ensembles firent ainsi l'objet de nombreuses études, 33 pour la liaison aile-fuselage, 6 pour l'attache du réacteur arrière et de la dérive à la pointe arrière du fuselage, 3 pour la point avant et deux pour les volets internes de voilure, ceci à titre d'exemples.   

Douglas DC-8 de la Braniff Airways. Il était destiné à concurrencer le Boeing 707 et le De Havilland Comet 4 comme avion à réaction, et il a obtenu un grand succès, tant dans la version pour le transport de fret que dans celle pour passagers.

Source: Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

De nombreux DC-9-10 furent remplacés dans les flottes des compagnies qui les avaient achetés par des versions plus récentes. Les DC-9-10 furent revendus à des compagnies de charters telles que Spantax au cours des années 1970.

Source: Les avions de Ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

"" La voilure du DC-10 "" 

La voilure a une forme trapézoïdale affectant une flèche de 35° mesurée à 25 % des cordes. Si le bord d'attaque est parfaitement rectiligne, le bord de fuite est brisé, sensiblement au droit de l'attache des réacteurs latéraux. La corde varie aussi de 13,75 m dans le plan de symétrie de l'avion, à 7,70 m au droit de la brisure du bord de fuite, pour n'être que de 3,20 m en bouts. 

Vue de face, la voilure affecte un dièdre simple de 6°.

Le bord d'attaque comprend des becs à fente tronçonnés en deux éléments entre le fuselage et l'attache réacteur et six éléments à l'extérieur, ceci de chaque côté. Les deux éléments internes se braquent de 17° au décollage et de 24° à l'atterrissage. Pour les éléments externes, ces angles sont respectivement de 21°14' et de 30°. On obtient ainsi une sorte de vrillage aérodynamique. Ces fentes sont commandés par câbles, eux-mêmes sollicités par deux moteurs hydrauliques. Un moteur actionne les deux éléments internes et le premier élément externe, et le second les cinq tronçons externes suivants. Seules les éléments externes sont dégivrés par prélèvement d'air chaud sur les réacteurs. Chaque tronçon est porté par trois rails de guidage qui prennent appui sur quatre roulements solidaires du bord d'attaque fixe de la structure. En position neutre, ces rails pénètrent dans des logements ménagés à l'intérieur du caisson de voilure, en arrière du longeron avant.
De son côté, le bord de fuite est, lui aussi, fort occupé. On trouve, en effet, à partir du fuselage et de chaque côté, un volet à double fente, un aileron "grande vitesse", un second volet à double fente et l'aileron "basse vitesse".
L'aileron "haute vitesse" est articulé en deux points selon son intrados et attaqué par une servo-commande selon son extrados. Ses débattements sont de 20° tant vers le haut que vers le bas. Le servo-commande à double corps et double alimentation normale (plus une en secours) est verrouillée lorsque les volets sont braqués. L'aileron lui-même ne comporte aucun équilibrage statique, mais il est équipé d'un système de trim commandé depuis le poste de pilotage.    

L'étude de la voilure a nécessité plusieurs milliers d'heures de soufflerie réalisées notamment dans la grande soufflerie transonique dont la NASA dispose à l'Ames Research Center en Californie. 

Volets et becs sortis, ces deux photos montrent les dispositifs d'hypersustentation très classique dont est doté le DC-10. A l'avant, un bec simple tout le long de l'envergure et à l'arrière des volets à recul à double fente tronçonnés en deux sections. Le tout complété par quatre spoilers de vol et un d'atterrissage.

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970.

L'aileron "Basse vitesse" est articulé en cinq points, commandé  par une servo-commande à double corps et comporte des masses d'équilibrage montées en avant de son bord d'attaque. Les volets de courbure à double fente sont d'une cinématique simple, à recul et braquage combinés. En position de décollage, le recul ouvre une seule fente procurant ainsi une augmentation de surface sans traînée prohibitive. En position d'atterrissage, le volet principal est braqué complètement, à 45°, et ce braquage provoque la sortie du déflecteur qui ouvre la seconde fente. On obtient alors portance et traînée maximale. Le déplacement du bec avant est provoqué par un ressort logé dans le volet lui-même, ressort qui se détend dès que le volet atteint le braquage d'atterrissage. Chaque volet est porté soit par un bras-palier externe débordant à l'intrados de l'aile, soit par système de rails de guidage interne à la structure de cette aile. La commande est, bien entendu, hydraulique avec vérin à double corps.

En amont des volets de courbure, on trouve des spoilers séparés en deux ensembles. Celui interne mesure 3 m d'envergure, cependant que les quatre autres, correspondant au volet externe, couvrent une envergure de 7,50 m. Chaque éléments est commandé par un vérin hydraulique, tous les vérins étant solidaires d'une servo-commande principale et reliés à une boite de mélange. En effet, leur utilisation est multiple. Les trois spoilers externes assistent l'aileron basse vitesse et les deux autres servent d'aéro-freins et ne peuvent donc être mis en fonctionnement lors du décollage. Par contre, à l'atterrissage, les cinq éléments se braquent simultanément, en même temps que leurs voisins de l'aile opposée, et agissent ainsi en destructeurs de portance aussi bien qu'en aérofreins.

La voilure contient la totalité du carburant emporté. Celui-ci est réparti en quatre réservoirs dans les avions de la série 10 et cinq dans les séries 20 et 30. Chaque réservoir structural courant de l'extrémité au droit de l'attache de chaque réservoir latéral peut recevoir 18.370 kg de carburant environ. Chaque réservoir situé entre les réacteurs et le fuselage est capable de 15.000 kg. Enfin, dans les séries 20 et 30, un réservoir central de caisson de voilure peut recevoir 31.750 kg de carburant.

L'avitaillement normal se fait sous pression par deux prises aménagées à l'intrados du bord d'attaque de l'aile droite, mais un système analogue existe sur l'aile gauche, permettant une opération deux fois plus rapide.

La structure de la voilure est absolument conventionnelle. Elle repose sur un caisson principal bilongeron constituant les réservoirs structuraux. Les âmes de ce caisson sont en tôle pleine et sont chapeautées par des semelles extrudées. Les panneaux de revêtement sont d'épaisseur décroissante de laminage, cependant que les lisses courant en envergure sont extrudées. Les éléments de liaison au caisson solidaire du fuselage sont des pièces forgées et usinées. Au droit de la brisure du bord de fuite, on trouve un longeron arrière sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie et qui reçoit, notamment, le tourillon arrière de l'atterrisseur principal.    

Plan trois vues de Jean PERARD.  Source: Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970.

Le McDonnell Douglas DC-10, triréacteur General Electric CF6-50A ou Pratt and Whiney JT9D-20, et dont le premier vol remonte au 29 août 1970, a fait l'objet de plus de 350 exemplaires commandes sous toutes versions, trois actuellement en production, sans compter les trente options.

Source: La revue Aviation Magazine International n°755 de juin 1979.

"" Le fuselage du DC-10 ""

Le fuselage offre , dans sa grande longueur cylindrique, un diamètre extérieur de 6,01 m. A la suite de la pointe avant qui recèle le radar météorologique, on trouve le poste d'équipage. Le pare-brise est composé de vitres planes offrant une excellente visibilité pour le moindre prix. 

Etant donné l'échelle de l'appareil, la perte sur la traînée de fuselage est négligeable. Chaque glace est à triple couche. Les glaces latérales permettent une vision de 135° vers l'arrière et celle de pare-brise de 20° vers le bas. Cette dernière permet une vision de la piste à 47,50 m en avant, lorsque l'appareil touche des roues à l'atterrissage, les yeux des pilotes se trouvant à 10 m du sol. Toutes les glaces du poste sont dégivrées électriquement. 

La cabine est séparée en plusieurs compartiments par les vestiaires et cuisines. Ces dernières peuvent être soit au niveau de la cabine, soit à celui des planchers de soute, ce qui réduit le volume réservé au fret.

La largeur de la cabine, au plancher, est de 5,70 m. Le compartiment de première classe comporte trois fois deux sièges par travée, avec couloirs de 78 cm de large. En classe touriste, on trouve quatre fois deux sièges, soit 2 + 4 + 2 séparés par deux couloirs de 51 cm de large seulement. L'ensemble de la cabine est éclairé par des hublots rectangulaires de 41 cm de haut et 28 cm de large, espacés de 23 cm seulement.

L'accès à la cabine est assuré par quatre portes de chaque côté. Les deux portes avant ont une section de 0,81 x 1,93 m et les six suivantes une section de 1,06 x 1,93 m permettant l'accès de deux passagers côte à côte.

Les soutes inférieures sont desservies par trois portes à relevage latéral, soit deux de 1,78 x 1,67 m sur le côté droit (une à l'avant et l'autre à l'arrière) et une arrière gauche de 1,17 x 1,22 m.

En version convertible cargo, cette conversion passagers-cargo pouvant être exécutée en une nuit de travail, une grande porte large de 3,55 m et haute de 2,58 m est prévue à l'avant gauche. Cette porte permet l'accès des palettes standards de 2,40 m de hauteur. Cette version intéresse les DC-10-20 et DC-10-30 qui portent la lettre F supplémentaire. Le volume utilisable dans la cabine-soute est de 453 m3, non compris celui des soutes sous plancher. La charge de fret maximale pourra atteindre 72 tonnes sur distances courtes.

Enfin, la partie arrière du fuselage comporte, immédiatement après la cloison de pressurisation de fond de cabine, les attaches de l'empennage et du moteur arrière, ainsi que le groupe auxiliaire (APU).

Vue da la structure arrière du fuselage en montage au travers de l'une des quatre membrures "banjo" constituant les longerons de dérive et les supports da la manche à air du moteur arrière.

De nombreux aménagements commerciaux différents ont été envisagés et ils ne sont pas limitatifs, parmi eux ces trois versions : en haut, un aménagement galley au pont inférieur et 256 passagers dont 46 en première, au centre et en bas deux versions galley au niveaui passagers comportant 254 et 253 passagers dont 10 % en première.

Les hublots du DC-10 mesurent 28 x 40 cm, une surface supérieure de quelque 25 % à ceux montés sur le Boeing 747.

Source des cinq photos: La revue  Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970. Dessin de Jean PERARD.

"" Les empennages du DC-10 ""

L'empennage horizontal, implanté bas, offre une envergure de 21,65 m pour une corde de 8,38 m dans le plan de symétrie et de 3,06 pm en bouts. La flèche atteint 35° à 25 % des cordes et le dièdre est de 10°. La plan "fixe" est réglable en vol de + 5° à - 15°. Chaque demi-gouverne de profondeur est scindée en deux éléments en envergure et l'axe d'articulation se situe à 75 % des cordes. Le stabilisateur est tenu par quatre cadres forts qui s'épanouissent en couronne au droit du réacteur arrière et se referment au sommet pour recevoir les ferrures de la dérive.

Celle-ci offre une flèche de 40° à 25 % des cordes et sa structure multilongerons est suivie de la gouverne de direction. Celle-ci ne comporte pas moins de quatre éléments tronçonnés aussi bien en hauteur qu'en profondeur. Les deux éléments avant sont articulés à 62 % des cordes de l'ensemble de l'empennage vertical et les deux suivants à 80 %. Les éléments avant peuvent se braquer de 20° de chaque côté et ceux arrière de plus de 25°. Chaque ensemble avant-arrière est actionné par une servo-commande hydraulique, l'élément arrière étant sollicité par des bielles au cours du braquage du volet avant qui le supporte.

La structure des empennages est classique, avec longerons fraisés, lisses extrudées et revêtement rivé.

Le DC-10 est équipé d'un ensemble de commandes de vol primaire lié à un système de contrôle automatique intéressant toutes les gouvernes de l'avion. Ce dispositif permet le vol automatique ainsi que l'approche et l'atterrissage en certification catégorie II actuellement, III plus tard.

Sur les trois axes, les commandes de vol sont souples à partir du poste d'équipage et les câbles sont dirigés par des poulies-guides de grand diamètre, avec interposition de dispositifs de régulation de tension à tambour. De même, la sollicitation des servo-commandes, des valves et autres vérins se fait par l'intermédiaire de poulies ou de secteurs de grand diamètre, de façon à réduire leur usure. Les câblages divers sont séparés au maximum les uns des autres, afin d'assurer une réparation et un entretien faciles. Les servo-commandes sont alimentées par trois circuits hydrauliques, soit deux normaux et un troisième en secours.

Le réacteur gauche entraîne deux pompes qui desservent le circuit n°1, lequel alimente normalement les spoilers, les ailerons, la profondeur, la direction, le trim de profondeur, les volets de courbures, les fentes de bord d'attaque, les freins et le relevage de l'atterrisseur. Le réacteur droit assure les mêmes fonctions en circuit n°2 sauf, toutefois, l'action sur les volets de courbure. Enfin, le réacteur arrière est, de son côté, affranchi des fontions concernant les fentes de bord d'attaque et des freins d'atterrisseur principal. De plus, les réacteurs droit et arrière assurent l'orientation du diabolo avant du train. Une pompe hydraulique de secours est entraînée par le groupe auxiliaire (APU) et est connecté sur le circuit relatif au réacteur arrière. 

En dépit de la position du troisième moteur, l'empennage reste assez classique, on note cependant la gouverne de direction à double braquage, disposition adoptée afin de compenser la faible surface de cet élément.

Source: La revue Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970. 

Connaissant l'intérêt porté par les constructeurs américains aux avions de transport commercial, on pouvait prévoir d'avance qu'ils ne laisserait pas à Boeing le monopole du marché des appareils à grande capacité. Le premier à suivre Boeing fut Douglas, une subdivision de McDonnell Douglas Corporation, avec son triréacteur DC-10-10 dont le premier vol eut lieu le 5 août 1971. La photo montre un DC-10-30 avant sa livraison à l'Union de Transports Aériens (UTA).

Source: Le Monde fascinant des Avions, de David Mondey, aux éditions de Gründ 1977.

"" Le train d'atterrissage du DC-10 ""

Tricycle, l'atterrisseur offre une voie de 10,67 m pour un empattement de 22,16 m. Chaque boggies principal, voit ses roues en tandem écartées de 1,30 m les unes des autres, cependant que les deux roues du diabolo avant sont espacées de 60 cm.

Le train assure une garde arrière de 12° 35' à pleine charge et de 15°amortisseur détendus (décollage).

Sur les versions DC-10-20 et 30, l'atterrisseur principal est doublé d'un diabolo axial venant s'escamoter dans le fuselage, au droit des boggies principaux. Le train principal s'escamote latéralement vers l'intérieur, les jambes trouvant place dans l'épaisseur de l'aile et les boggies dans le fuselage. Le train avant, capable d'une orientation de 68° de chaque côté, se relève vers l'avant. Au sol, l'appareil peut pivoter de 180° soit un demi-tour complet, sur une largeur de 53 m.

Le temps d'escamotage du train est de l'ordre de huit secondes. En cas de nécessité, le descente et le verrouillage peuvent se faire par simple gravité.    

Source: La revue Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970.  Dessin de Jean PERARD.

"" Les réacteurs du DC-10 ""

Les prototypes actuels sont équipés de réacteurs General Electric CF6-6 de 18.144 kgp. Les deux réacteurs de voilure sont distants de 8,40 m du plan de symétrie de l'avion et leur axe de poussée est divergent de 2° et orienté de 0° 54' vers le bas.

Quant au réacteur arrière, il est logé dans une nacelle dont l'axe d'entrée d'air est cabrée de 4° sur la référence fuselage, cependant que l'axe de poussée n'est orienté que de 2° 30' vers le bas.

Le General Electric CF6-6 est un réacteur à double corps et double flux à fort taux de dilution (6,2/1). Le taux de compression ressort à 26,6/1. L'ensemble comprend, d'avant en arrière, une soufflante suivie d'un étage de compresseur BP, un compresseur HP à seize étages, une chambre de combustion, une chambre de combustion annulaire, deux étages de turbine HP et cinq étages de turbine BP. La répartition de la poussée globale est de 85% à l'actif de la soufflante et 15 % pour le générateur de gaz proprement dit. L'inversion de poussée intéresse principalement le flux froid de la soufflante, par un système annulaire de persiennes, le flux chaud étant dérivés par des persiennes logées dans un voile vertical central qui ne fait qu'annuler la poussée des gaz chauds.

Le réacteur est construit en divers modules comprenant la soufflante, son carter comportant les accessoires à la partie inférieure, le compresseur HP,  la chambre de combustion, les deux turbines HP et BP et la tuyère. Tous ces éléments peuvent être déposés sur avion grâce à une sorte de pont roulant solidaire de la structure. Quant à l'entretien courant, il est obtenu par l'ouverture de grands panneaux de capotage, le réacteur arrière étant accessible par une trappe inférieure donnant accès à deux ponts obtenus par abaissement des panneaux correspondants du fuselage arrière.     

Montage du moteurs Pratt and Whitny JT-9-17 sur pylône, utilisant le même système de points d'attaches que le CF-6. 

Réacteur arrière du prototype numéro 2, le montage en porte à faux total permet la mise en place et la dépose rapide du moteur en utilisant le pylône comme portique après avoir fait pivoter la pointe arrière du fuselage.

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°548 d'octobre 1970. Dessins de Jean PERARD.

Réacteur double-flux à grand taux de dilution, le General Electric CF-6 équipera DC-10 qui pourrait entrer en service en 1971. Au banc d'essais, ci-dessus, le CF-6 a déjà produit plus de 20 tonnes de poussée. Après quelques mois d'essais, la production de série a déjà été lancée.

Source: Le magazine Science et Vie, numéro hors-série aviation 1969.

"" Caractéristiques d'un DC-10-30 ""

Type : Avion de transport à haute densité et long rayon d'action.

Moteurs : 3 réacteurs General Electric CF6-50C à double flux de 23 135 kgp.

Performances : Vitesse maximale à 7 600 m d'altitude, 982 km/h; vitesse de croisière normale, 870 km/h; vitesse ascensionnelle à pleine charge, 884 m/mn; plafond pratique au poids de 249 500 kg, 10 200 m; distance franchissable avec la charge maximal, 7 415 km.

Poids : A vide équipé, 121 200 kg; charge marchande maximale, 48 330 kg; masse maximale au décollage, 259 450 kg.

Dimensions : Envergure, 50,41 m; longueur, 55,50 m; hauteur, 17,70 m.

Le poste de pilotage d'un MacDonnell Douglas DC-10. Comme sur tous les avions de ligne modernes, le commandant de bord est à gauche, le copilote à droite; le mécanicien naviguant est assis derrière, à droite; les principaux instruments de contrôle sont placés devant chaque pilote; les instruments de contrôle du moteur sont sur la planche avant, entre les deux sièges. Les radars météo sont situés à l’extrême droite et à l’extrême gauche. Les dispositifs de contrôle des systèmes de vol (contrôlant automatiquement la vitesse, l'altitude, etc...) sont placés sur le bandeau, mais les autres systèmes de commandes électroniques sont derrière les manettes. Les contrôles de l'éclairage et de la pressurisation de la cabine sont placés sur le tableau supérieur.

Source: La conquête de l'Air (connaître notre monde) aux éditions Gründ 1980.

 

Un écorché du McDonnell Douglas DC-10-30 avec son train d'atterrissage auxiliaire à roues jumelées.

Source: Les avions de ligne par Williams Sweetman aux éditions Princesse 1979.

"" La citerne volante le KC-10 "Extender" "" 

Source : Fiche technique Edito-Service S.A., Genève aux éditions Atlas. 

Un avion d'une grande efficacité : Dérivé du DC-10 Serie 30CF, le McDonnell Douglas KC-10 avait fait l'objet d'un certain nombre de modification nécessaires à la rendre apte à sa mission. Des réservoirs supplémentaires furent mis en place dans la partie inférieure du fuselage, il fut doté d'un dispositif de ravitaillement en vol et d'un poste destiné à l'officier ravitailleur.

Pourvu également d'une avionique particulière, il put, entre autres, donner toutes indications nécessaires au guidage des avions ayant recours, en vol, à ses services. Ces transformations firent du KC-10 "Extender" un appareil extrêmement performant. Lors des discussions budgétaires du Congrès il fut ainsi avancé que 15 KC-10 pouvaient assurer la maintenance opérationnelle d'une escadrille de F-4 déployée au Moyen-Orient alors que 40 Boeing KC-235 ne suffiraient pas à cette tâche.

L'US Air Force passa commande d'une soixantaine d'unités dont les livraisons s'échelonnèrent de mars 1981 à 1987.

Principal pays utilisateur : USA.

"" Caractéristiques du KC-10 "Extender" ""

Type : Avion de transport à grand rayon d'action.

Moteurs : 3 réacteurs CF6-50C2 de General Electric de 23 353 kg.

Performances : Vitesse maximale à 7 620 m, 908 km/h; distance franchissable avec une charge maximale, 7 032 km.

Masse : Maximale au décollage, 267 620 kg.

Dimensions : Envergure, 50,41 m; longueur, 55,35 m; surface alaire, 367,70 m².

Les derniers DC-10 fabriqués à Long Beach furent en fait des KC-10A destinés à l'US Air Force. Dérivés du DC-10-30CF, ces appareils, équipés des deux systèmes de ravitaillement en vol utilisés par les forces armées américaines, emportent un volume de carburant exceptionnel.

Source: La revue Toute l'Aviation n°6 aux éditions Atlas Paris MCMXCII.

"" Le McDonnell Douglas MD-11 en maquette ""

Le McDonnell Douglas MD-11 affiche une consommation supérieure aux prévisions contractuelles, tandis que le carnet de commandes tarde à se remplir. Ce qui n'empêche pas son constructeur d'envisager sans plus attendre une version allongée, MD-12X, de capacité accrue.

Source: La revue Aviation Magazine International n°1029 (Spécial Salon) de juin 1991.

C'est donc ce modèle que le club maquettiste allemand nous a réalisé. Très belle maquette, aussi bien faite que l'Antonov An-124-100 "Ruslan". 

Jean - Marie