Le Chance Vought (L.T.V) F-8 "Crusader".
"" An airplane with a variable incidence wing ""
Autre diapositive de ma collection personnelle sur le F8U-1P (puis RF-8A).
"" Un chef-d'oeuvre d’aérodynamique ""
"" Légendes de la planche couleurs ""
Maquette Trumpeter au 1/32. Référence : .....
Historique : Les 10 premiers paragraphes de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°151 aux éditions Atlas 1984.
La revue Aviation Magazine International n°512 d'avril 1969.
Le Moniteur de l'Aéronautique n°8 de mai 1978.
Réalisation de la maquette ainsi que les photos par mon ami belge J..n Z.....y.
Historique : Lorsqu'il apparut, le "Crusader" se présentait comme un des premiers chasseurs véritablement supersonique. Bien qu'équipé pour opérer à partir de porte-avions, il était plus rapide que l'avion terrestre doté du même réacteur, tandis que son rayon d'action était plus important. Cet appareil joua un rôle important au cours de la guerre du Viêt-nam et il demeura en service dans l'Aéronavale française.
Si carrière du "Crusader" est terminée, la particularité la plus notable de l'avion a été son aile à incidence variable, qui permet d'augmenter l'angle d'attaque de la voilure sans que le fuselage prenne une assiette trop cabrée. Bien que ce dispositif ait donné d’excellents résultats, il ne figure sur aucun autre type d'avion réalisé en série. Techniquement, le "Crusader" constitue une réussite des plus brillantes. Commencée en 1956, sa production n'a en effet pris fin qu'en 1965. Le programme de modernisation, qui a débuté en 1960, ne s'est achevé qu'à la fin des années soixante-dix, son ampleur et son coût témoignant de la valeur de l'avion, dont la carrière opérationnelle n'est pas encore achevée.
Chance Vought était à l'origine une filiale d'United Aircraft, dont Pratt et Whitney constituait la principale composante. A la suite de la loi antitrust, une décision de justice mit fin à cet état de fait jugé contraire au principe de la concurrence. En 1949, la société quitta l'Etat du Connecticut, où elle était implantée, pour s’installer dans une gigantesque usine de l'US Navy, construite près de Dallas, au Texas. La bataille juridique ne prit fin que quatre ans plus tard, lorsque la compagnie fut contrainte de se séparer d'United Aircraft. En 1961, une fusion donna naissance à Ling-Temco-Vought, mais ce ne fut qu'en 1976 que L.T.V Aerospace redevint Vought Corporation, si bien que le "Crusader" est fréquemment associé au sigle L.T.V qu'au nom de Vought.
En septembre 1952, tandis que la guerre faisait rage en Corée, les derniers des F4U "Corsair" construits quittaient les chaînes de Dallas. Le bureau d'études Vought fut alors chargé de créer un chasseur embarqué capable de voler à des vitesses supersoniques en palier. Un seul chiffre témoignera de la vigueur de l'industrie américaine : vingt-deux projets furent en effet soumis aux autorités navales par huit constructeurs, dont aucun n'abandonna la compétition avant le jour de mai 1953 où Vought la remporta. Le contrat prévoyait la réalisation de trois prototypes XF8U-1 (BuAer 138899 à 138901), dont le dernier ne devait jamais être assemblé.
Certains des projets examinés dans le cadre du programme concernaient des appareils tri-réacteurs, d'autres des ailes volantes, d'autre encore des machines à empennage canard. Le XF8U présentait une configuration assez conventionnelle, hormis son aile à incidence variable, adoptée afin d'offrir au pilote une bonne visibilité vers l'avant lors de manœuvres d'appontage. Cette solution offrait un autre avantage, dans le sens où elle permettait d'utiliser un train d'atterrissage de petites dimensions, qui pouvait prendre place dans le fuselage, à l'intérieur de logements peu volumineux. L'aile, implantée en haut du fuselage, interdisait pratiquement aux ingénieurs de se prononcer en faveur d'une disposition plus classique de l'atterrisseur.
Si carrière du "Crusader" est terminée, la particularité la plus notable de l'avion a été son aile à incidence variable, qui permet d'augmenter l'angle d'attaque de la voilure sans que le fuselage prenne une assiette trop cabrée. Bien que ce dispositif ait donné d’excellents résultats, il ne figure sur aucun autre type d'avion réalisé en série. Techniquement, le "Crusader" constitue une réussite des plus brillantes. Commencée en 1956, sa production n'a en effet pris fin qu'en 1965. Le programme de modernisation, qui a débuté en 1960, ne s'est achevé qu'à la fin des années soixante-dix, son ampleur et son coût témoignant de la valeur de l'avion, dont la carrière opérationnelle n'est pas encore achevée.
Chance Vought était à l'origine une filiale d'United Aircraft, dont Pratt et Whitney constituait la principale composante. A la suite de la loi antitrust, une décision de justice mit fin à cet état de fait jugé contraire au principe de la concurrence. En 1949, la société quitta l'Etat du Connecticut, où elle était implantée, pour s’installer dans une gigantesque usine de l'US Navy, construite près de Dallas, au Texas. La bataille juridique ne prit fin que quatre ans plus tard, lorsque la compagnie fut contrainte de se séparer d'United Aircraft. En 1961, une fusion donna naissance à Ling-Temco-Vought, mais ce ne fut qu'en 1976 que L.T.V Aerospace redevint Vought Corporation, si bien que le "Crusader" est fréquemment associé au sigle L.T.V qu'au nom de Vought.
En septembre 1952, tandis que la guerre faisait rage en Corée, les derniers des F4U "Corsair" construits quittaient les chaînes de Dallas. Le bureau d'études Vought fut alors chargé de créer un chasseur embarqué capable de voler à des vitesses supersoniques en palier. Un seul chiffre témoignera de la vigueur de l'industrie américaine : vingt-deux projets furent en effet soumis aux autorités navales par huit constructeurs, dont aucun n'abandonna la compétition avant le jour de mai 1953 où Vought la remporta. Le contrat prévoyait la réalisation de trois prototypes XF8U-1 (BuAer 138899 à 138901), dont le dernier ne devait jamais être assemblé.
Certains des projets examinés dans le cadre du programme concernaient des appareils tri-réacteurs, d'autres des ailes volantes, d'autre encore des machines à empennage canard. Le XF8U présentait une configuration assez conventionnelle, hormis son aile à incidence variable, adoptée afin d'offrir au pilote une bonne visibilité vers l'avant lors de manœuvres d'appontage. Cette solution offrait un autre avantage, dans le sens où elle permettait d'utiliser un train d'atterrissage de petites dimensions, qui pouvait prendre place dans le fuselage, à l'intérieur de logements peu volumineux. L'aile, implantée en haut du fuselage, interdisait pratiquement aux ingénieurs de se prononcer en faveur d'une disposition plus classique de l'atterrisseur.
Photo rare d'un F8U-1P (puis RF-8A) : version de reconnaissance photographique. 144 exemplaires construits.
Source: Diapositive de ma collection personnelle.
Connu, chez son constructeur, sous l’appellation de 1-X, le premier XF8U-1 fut démonté pour son transport à Edwards AFB, où il effectua son vol initial le 25 mars 1955. Au cours de cet essai de cinquante-deux minutes, le pilote John Konrad dépassa Mach 1 sans rencontrer de problèmes particuliers. Photo Vought Corporation.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°151 aux éditions Atlas 1984.
Autre diapositive de ma collection personnelle sur le F8U-1P (puis RF-8A).
"" Un chef-d'oeuvre d’aérodynamique ""
La structure de l'aile et sa pureté aérodynamique en faisaient un véritable chef-d'oeuvre technique. En 1952, les ingénieurs semblaient encore loin d'avoir la maîtrise de la conception d'avions supersoniques; pourtant, soixante deux ans plus tard, l'aile du XF8U-1 ressemble à une voilure moderne. Faisant fi de certaines idées alors en vogue, les ingénieurs dessinèrent une aile en alliage léger, accusant une assez forte flèche et un important effilement. Le caisson principal constituait un gigantesque réservoir structural, d'autres nourrices étant logés sur presque toute la longueur du fuselage (la capacité) totale en carburant atteignait 5 295 l). Ce caisson était relié au fuselage, à l'arrière, au niveau du longeron, et, à l'avant, deux vérins hydrauliques irréversibles assuraient, outre sa fixation, le réglage de son incidence. Lorsque l'aile atteignait son incidence maximale de 7°, ses bords d'attaque s'abaissaient sous l'action de vérins séparés, les ailerons à braquage symétrique ajoutant leur effet à celui des énormes volets usinés au magnésium. Un système hydraulique permettait de replier les extrémités de la voilure vers le haut et, au-delà de l'articulation, les becs de bord d'attaque avaient une corde plus importante que sur le côté du fuselage. Pour la première fois au monde, le bord d'attaque de la voilure d'un avion présentait cette discontinuité en dents de scie, génératrice d'un tourbillon qui, aux hautes altitudes et en évolution serrées, empêche le décrochage des extrémités de voilure. Cette disposition devait être, par la suite, adoptée pour bien d'autre appareils.
Diapositive de ma collection personnelle sur l'entrée d'air d'un "Crusader" prêt à être catapulté.
Sur la moitié de sa longueur, le fuselage était occupé par l'énorme réacteur Pratt et Whiney J57, alimenté par une entrée d'air située sous le nez. Le pilote était installé à l'avant, sous une verrière prolongeant le contour supérieur du fuselage; de là, il pouvait à peine apercevoir les ailes de l'avion. L'empennage horizontal, qui avait deux particularités notables, était implanté plus bas que l'aile et était du type monobloc. Un aérofrein de grandes dimensions était aménagé sous le fuselage, et, en cas de panne du réacteur, une génératrice actionnée par un moulinet escamotable fournissait l'énergie nécessaire au fonctionnement des commandes assistées. La roue avant, orientable, ne portait pas encore les attaches de catapultage, situées sous le fuselage, qui caractérise les machines assemblées ultérieurement.
Un des premiers turboréacteurs le Pratt et Whitney J57 double corps.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.
Le XF8U-1 fut le premier avion dessiné dès l'origine conformément à la loi des aires, qui permet de limiter la traînée en vol transsonique et au-delà. Il fut ainsi en mesure de dépasser Mach 1 lors de son premier vol, qui eut lieu à Edwards AFB, le 25 mars 1955, avec John Konrad aux commandes. La mise au point se déroula de façon harmonieuse et, bien que le nombre de prototypes eût été ramené à deux, la version de série F8U-1 put être entièrement définie dès 1956. Baptisé "Crusader", l'avion était un chasseur de jour aux performances brillantes, maniable et offrant de vastes perspectives de développement. L'armement fixe comprenait quatre canons Colt-Browning Mk 12 de 20 mm alimentés chacun par quatre- vingt-quatre obus (nombre porté par la suite à 125, puis à 144), tandis qu'un magasin ventral escamotable contenait rente-deux roquettes. Ce magasin ne s'abaissait pas verticalement, comme celui du "Grognard", testé dès 1952, mais en pivotant autour d'articulations placées à l'arrière. Un système de contrôle de tir réglait son angle de sortie du magasin en même temps que l'incidence du fuselage, si bien que les roquettes devaient en théorie frapper la cible. Toutefois, le radôme de la pointe avant ne renfermait qu'un système de télémétrie APG-30, aucun radar n'aidant à la conduite de l'interception. En 1956, peu de temps avant la sortie d'usine des premiers appareils de série, apparut le missile air-air à guidage à infrarouge Sidewinder. Aussitôt, des rails furent montés sur les flancs du fuselage, qui permirent à l'avion d'emporter deux de ces engins. Le carénage placé sur le côté gauche , non loin du rail lance-missiles, contenait une perche de ravitaillement escamotable, ce qui permettait d'augmenter l'autonomie de l'avion.
Une équipe de pont à bord du CVA-19 "Hancock", en 1967, charge un -9C guidé par radar sur un F-8E "Crusader".
Source: Les fusées et missiles d'aujourd'hui par Bill Gunston aux éditions Elsevier Séquoia 1979.
Diapositive de ma collection personnelle d'un L.T.V "Crusader" F-8K de la VMF-511 serial 146990.
Vought construisit trois cent dix-huit exemplaires de cette version, qui allait recevoir la désignation nouvelle de F-8A en 1962. Propulsé tout d'abord par un J57-P-12, puis par un J57-P-4A de 7 350 kgp avec postcombustion, cet appareil atteignait la vitesse de Mach 1,53, soit environ 1 630 km/h. La première unité opérationnelle sur "Crusader" fut le Squadron VF-32, qui embarqué à bord de l'USS "Saratoga" à la fin de 1957. En février de l'année suivante, un autre squadron opéra depuis l'USS "Hancock", un simple porte-avions d'escorte. La preuve était faite que le chasseur le plus rapide de l'US Navy pouvait être employé à partir du pont de bâtiments relativement modeste. Des "Crusader" entrèrent en service dans les formations de l'US Marine Corps, le premier exemplaire d'une version non armée de reconnaissance photographique, baptisé F8U-1P, s'illustrant en reliant Los Angeles à New York, sans que ces caméras cessent de fonctionner. Ravitaillé en vol trois fois, il atteignit une vitesse moyenne inférieure à Mach 1,1, mais une autre grande partie du trajet avait été couverte à Mach 1,7. Deux autres F8U-1 décollèrent du pont de l'USS "Bon Homme Richard", dans le Pacifique, et gagnèrent peu de temps après, en vol supersonique celui du "Saratoga", qui croisait dans l'Atlantique, ce qui représentait une performance tout à fait intéressante.
""Profils couleurs sur des "Crusaders" ""
Source : La revue MPM Magazine n°112 de janvier 1981, dessins d'Alain Pelletier.
"" Légendes de la planche couleurs ""
1) F-8K n°145562 du VMF-321 "Black Barrons" (NAS Washington, novembre 1973).
2) F8-H n°147906 du VF-202 (Reserve; NAS Dallas, février 1975); insigne : cavalier d'échec noir, étoile blanche, fond jaune.
3) F-8H n°147922 du NATC (Service Test Division, janvier 1974).
4) F-86K n°145558 du VMF-351 (mars 1974).
5) F-8K n°145580 du Test Pilots Scool (mars 1974).
6) F-8H du VF-24 "Checkertails" (NAS Miramar, mars1974); curieusement, cet avion ne porte pas de numéro.
7) F8U-1 "Albino" (n°14354) cet avion (le dix-neuvième exemplaire de série) est le seul "Crusader" tout blanc (d'où son nom).
"" Caractéristiques d'un "Crusader" F-8E ""
Type : Chasseur embarqué monoplace.
Moteur : 1 réacteur Pratt et Whitney J57-P20A de 8 165 kgp avec postcombustion.
Performances : Vitesse maximale en configuration lisse, 1 800 km/h (Mach 1,7 à 12 200 m d'altitude); temps de montée à 17 375 m, 6 mn; plafond pratique, 18 000 m; distance franchissable à haute altitude, 966 km.
Poids : A vide, 9 038 kg; maximal avec charges extérieures, 15 420 kg.
Dimensions : Envergures, 10,72 m; longueur, 16,61 m; hauteur, 4,80 m; surface alaire, 32,52 m².
Armement : 4 canons Mk 12 de 20 mm , alimentés cgacun par 144 obus; jusqu'à 4 missiles air-air AIM-9 Sidewinder, ou 12 bombes de 113 kg, ou bien 8 de 227 kg, ou encore 8 roquettes Zuni, ou enfin 2 missiles air-sol AGM-12A ou 12B Bullpup.
"" Les "Crusader" dans l'Aéronavale française ""
Gros plan sur l'entrée d'air du F-8E-FN n°3 de l'Aéronavale, photo prise sur la BA 128 Metz Frescaty. Collection personnelle.
Vue de droite et de gauche sur le F-8E-FN n°3 les engins Matra R.530. Collection personnelle.
Une dernière photo de ma collection personnelle sur le "Crusader" n°38 prise sur la BA-128 Metz-Frescaty.
"" Le ""Crusader" III ""
"" Un brillant chasseur qui n'eut pas sa chance ""
Le grand gagnant face au "Crusader" III, le McDonnell F4H-1 "Phantom".
Source: La revue japonaise Koku Fan n°7 de l'année 1960.
Poids : A vide, 9 038 kg; maximal avec charges extérieures, 15 420 kg.
Dimensions : Envergures, 10,72 m; longueur, 16,61 m; hauteur, 4,80 m; surface alaire, 32,52 m².
Armement : 4 canons Mk 12 de 20 mm , alimentés cgacun par 144 obus; jusqu'à 4 missiles air-air AIM-9 Sidewinder, ou 12 bombes de 113 kg, ou bien 8 de 227 kg, ou encore 8 roquettes Zuni, ou enfin 2 missiles air-sol AGM-12A ou 12B Bullpup.
"" Les versions du Vought "Crusader" ""
Source : L'Encyclopédie de l'Aviation n°151 aux éditions Atlas 1984.
XF8U-1 : 2 prototypes (138899 et 138900) à réacteurJ57-11 de 6 710 kgp.
F8U-1 (puis F-8A) : Version de série armée de 4 canons de 20 mm, de 32 roquettes FFAR et de 2 missiles AIM-9; réacteurs J57-12 de 7 350 kgp; 318 exemplaires construits.
F8U-1E (puis F-8B) : Chasseur tout temps à capacité limitée; radar APS-67; 130 exemplaires construits.
F8U-1D (puis DF-8A) : F8U-1 transformés en avions de guidage d'appareils télécommandés.
F8U-1KD (puis QF-8A) : F8U-1 transformés en avions cibles téléguidés.
F8U-1P (puis RF-8A) : Version non armée de reconnaissance photographique; 144 exemplaires construits.
XFU8-1T (F8U-1T, YTF-8A, NTF-8A et finalement TF-8A) : 1 seul F8U-1 (BuAer 143710) transformé en biplace, avec réacteur J57-P-20; armement réduit à 2 canons.
F8U-2 (puis F-8C) : Version de supériorité aérienne, à réacteur J57-17 de 7 670 kgp, avec prise d'air de refroidissement, quilles ventrales et rails de lancement pour 4 missiles AIM-9; 187 exemplaires construits.
F8U-2N (puis F-8D) : La plus rapide de toutes les versions, hormis le "Crusader" III; réacteur J57-20 de 8 165 kgp; réservoir de carburant à la place du magasin à roquettes; nouveau radar permettant le guidage des missiles AIM-9C; 152 exemplaires construits.
F8U-2NE (puis F-8E) : Dernière version américaine, à réacteur J57-P20; nouveau radar et avionique perfectionnée; missiles air-sol sous pylônes de voilure (notamment missiles Bullpup) ou 8 roquettes Zuni; 286 exemplaires construits.
F8U-3 "Crusader" III : Appareil radicalement différent des autres, équipé de divers modèles de réacteurs J75 fournissant jusqu'à 13 065 kgp; missiles air-air Sparrow III; vitesse à 21 300 m, Mach 2,32; 3 exemplaires seulement ont volé (146340, 146341 et 147085).
F-8E (FN) : Version réalisée pour l'Aéronavale française, avec dispositifs hypersustentateurs perfectionnés et diverses modifications de détail; missiles air-air Matra R530; 1 prototype et 42 exemplaires de série.
DF-8F : F-8A transformés en avions de guidage d'appareils télécommandés.
RF-8G : RF-8A transformés avec réacteurs J57-22; structure renforcée, équipements nouveaux et quille ventrale; 73 cellules ainsi modifiées.
F-8H : 89 F-8D modernisés; potentiel cellule prolongé de 4 000 h; dispositif de soufflage de la couche limite et avionique nouvelle.
F-8J : 136 F-8E remis aux stadards du F-8H.
F-8K : 87 F-8C remis aux standards du F-8H.
F-8L : 61 F-8B remis aux standards du F-8H.
N.B : 100 F-8J ont finalement été équipés de réacteurs J57-P-400 de 8 890 kgp; d'autres modifications ont été réalisées en unités.
F8U-1D (puis DF-8A) : F8U-1 transformés en avions de guidage d'appareils télécommandés.
F8U-1KD (puis QF-8A) : F8U-1 transformés en avions cibles téléguidés.
F8U-1P (puis RF-8A) : Version non armée de reconnaissance photographique; 144 exemplaires construits.
XFU8-1T (F8U-1T, YTF-8A, NTF-8A et finalement TF-8A) : 1 seul F8U-1 (BuAer 143710) transformé en biplace, avec réacteur J57-P-20; armement réduit à 2 canons.
F8U-2 (puis F-8C) : Version de supériorité aérienne, à réacteur J57-17 de 7 670 kgp, avec prise d'air de refroidissement, quilles ventrales et rails de lancement pour 4 missiles AIM-9; 187 exemplaires construits.
F8U-2N (puis F-8D) : La plus rapide de toutes les versions, hormis le "Crusader" III; réacteur J57-20 de 8 165 kgp; réservoir de carburant à la place du magasin à roquettes; nouveau radar permettant le guidage des missiles AIM-9C; 152 exemplaires construits.
F8U-2NE (puis F-8E) : Dernière version américaine, à réacteur J57-P20; nouveau radar et avionique perfectionnée; missiles air-sol sous pylônes de voilure (notamment missiles Bullpup) ou 8 roquettes Zuni; 286 exemplaires construits.
F8U-3 "Crusader" III : Appareil radicalement différent des autres, équipé de divers modèles de réacteurs J75 fournissant jusqu'à 13 065 kgp; missiles air-air Sparrow III; vitesse à 21 300 m, Mach 2,32; 3 exemplaires seulement ont volé (146340, 146341 et 147085).
F-8E (FN) : Version réalisée pour l'Aéronavale française, avec dispositifs hypersustentateurs perfectionnés et diverses modifications de détail; missiles air-air Matra R530; 1 prototype et 42 exemplaires de série.
DF-8F : F-8A transformés en avions de guidage d'appareils télécommandés.
RF-8G : RF-8A transformés avec réacteurs J57-22; structure renforcée, équipements nouveaux et quille ventrale; 73 cellules ainsi modifiées.
F-8H : 89 F-8D modernisés; potentiel cellule prolongé de 4 000 h; dispositif de soufflage de la couche limite et avionique nouvelle.
F-8J : 136 F-8E remis aux stadards du F-8H.
F-8K : 87 F-8C remis aux standards du F-8H.
F-8L : 61 F-8B remis aux standards du F-8H.
N.B : 100 F-8J ont finalement été équipés de réacteurs J57-P-400 de 8 890 kgp; d'autres modifications ont été réalisées en unités.
Diapositive de ma collection personnelle sur un "Crusader" RF-8G de la VPF-63 à bord de l'USS America serial 146901.
Diapositive de ma collection personnelle sur un "Crusader" F-8J de la VF-124 serial 149210.
Diapositive de ma collection personnelle sur un "Crusader" F-8K de l'U.S.M.C. serial 143806.
La NASA a utilisé le Vought F-8 "Crusader" modifié pour tester en vol son aile super-critique. L'objet de telles ailes est de retarder les effets de la compressibilité et de réduire la traînée à des vitesses supersoniques.
Source: La conquête de l'Air aux éditions Connaître notre Monde chez Gründ 1980.
"" Les "Crusader" dans l'Aéronavale française ""
Source : La revue MPM Magazine n°112 de janvier 1981.
La revue Aviation Magazine n°512 d'avril 1969.
Le dernier modèle de la lignée fut le F-8E (F-8U-2NE) qui emportait à son bord un radar APQ-94. C'est sur ce type que portait la commande de l'Aéronavale française, pour 42 appareils.
Dès août 1962, la DTAN commença à envisager le remplacement des SNCASE "Aquillon" vieillissant. Dassault proposait bien une version embarquée du "Mirage", mais celle-ci s'avéra vite inadéquate, du fait d'une vitesse d'approche trop élevée. C'est alors que les autorités commencèrent à regarder en direction des USA et, plus particulièrement de Ling-Temco-Vought.
Après des essais préliminaires, une commande pour 40 F-8E-FN (FN pour French Navy) et des biplaces TF-8A-FN fut passée. Ces appareils étaient toutefois quelque peu différents de leurs homologues américains. Trois modifications majeures furent apportées afin de réduire la vitesse d'appontage de 28 km/h : augmentation de l'angle de braquage du système d'incidence variable de la voilure, qui passait de 5 à 7°; mise en place d'un double braquage des becs de bord d'attaque; installation d'un système de soufflage de la couche limite, retardant le décrochage de l'appareil. Le prototype ainsi transformé, vola la première fois le 27 février 1964... et s'écrasa le 26 juin suivant; en conséquence, les essais furent poursuivis avec le premier avions de série.
Les modifications effectuées entraînant une augmentation de poids, les performances des F-8E-FN sont inférieures à celles des F-8E américains. En conséquence, les biplaces, plus lourds encore, furent abandonnés et la commande fut augmentée de deux monoplaces.
Dès août 1962, la DTAN commença à envisager le remplacement des SNCASE "Aquillon" vieillissant. Dassault proposait bien une version embarquée du "Mirage", mais celle-ci s'avéra vite inadéquate, du fait d'une vitesse d'approche trop élevée. C'est alors que les autorités commencèrent à regarder en direction des USA et, plus particulièrement de Ling-Temco-Vought.
Après des essais préliminaires, une commande pour 40 F-8E-FN (FN pour French Navy) et des biplaces TF-8A-FN fut passée. Ces appareils étaient toutefois quelque peu différents de leurs homologues américains. Trois modifications majeures furent apportées afin de réduire la vitesse d'appontage de 28 km/h : augmentation de l'angle de braquage du système d'incidence variable de la voilure, qui passait de 5 à 7°; mise en place d'un double braquage des becs de bord d'attaque; installation d'un système de soufflage de la couche limite, retardant le décrochage de l'appareil. Le prototype ainsi transformé, vola la première fois le 27 février 1964... et s'écrasa le 26 juin suivant; en conséquence, les essais furent poursuivis avec le premier avions de série.
Les modifications effectuées entraînant une augmentation de poids, les performances des F-8E-FN sont inférieures à celles des F-8E américains. En conséquence, les biplaces, plus lourds encore, furent abandonnés et la commande fut augmentée de deux monoplaces.
Dans le ciel d'Algérie en septembre 1959, photographié par René Bail à partir d'un autre "Aquillon" de la 16F, le "16.F.7" entame un virage qui le conduira sur un objectif de la région de Bou Saada.
Source: La couverture de la revue Air Fan n°11 de septembre 1979.
Les F-8E-FN entrèrent en service dans les flottilles 12F et 14F (basées à la BAN de Landivisiau), unités qu'ils équipaient encore dans les années soixante-dix; ils y seront remplacés par des Super-Étendard lorsque ces derniers équiperont les unités utilisant encore des Étendard IV actuellement. La 12F a pour insigne un Donald, la 14F, une tête de pirate.
A cette même époque, quelques unités de l'US Navy utilisaient encore le "Crusader" : Fighter and Airbone Early Warning Wing Pacific (FitAEWWingPac) : VPF-63 "Eyes the Fleet" sur RF-8G, basée à NAS Miramar (codes PP et AB); Naval Air Reserve Force : Reserve Carrier Air Wing 20, VPF-206 "Hawkeyes" sur RF-8G (code AF-6..) et Reserve Carrier Air Wing 30, VPF-306 "Peeping Toms" sur RF-8G (code ND-6..), ces deux unités basées à Andrews; Naval Air Systems Command : deux centres d'essai, le NATC (Naval Air Test Center) et le NMC (Naval Missile Center) utilisant des "Crusader" F-8H, des DF-8L, etc...), pour des expériences diverses.
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Le Ling-Temco- Vought F-8E (FN) fut commandé à quarante-deux-exemplaires qui de vaient remplacer nos"Aquillon" sur les porte-avions "Foch" et "Clemenceau".
Le prototype ex F-8D serial 147036, vole pour la première fois le 27-02-1964. Comparé au F-8D d'origine, ce F-8E (FN) est muni d'un bec basculant double assurant un accroissement de portance et d'un système de soufflage de la couche limite sur les volets. L'incidence de l'aile est réduite de 2° et la surface de l'empennage horizontal est augmentée.
Le prototype servira aux essais constructeurs; les deuxième, troisième et quatrième exemplaires seront expérimentés au Centre de l'US Navy de Patuxent River.
Le prototype servira aux essais constructeurs; les deuxième, troisième et quatrième exemplaires seront expérimentés au Centre de l'US Navy de Patuxent River.
Le premier exemplaire destiné à notre Aéronautique Navale volera le 26 juin 1964; ce sera notre n°1. Le porte-avions "Arromanches" assurera le convoyage des treize premiers le 6 octobre 1964 et le 16 février 1964, le "Foch" ramenait les vingt-neuf derniers.
Les Flottilles 12F sont reconstituées le 15 octobre 1964 à Lann-Bihoué et la 14F le 1er mars 1965. Toutes deux volent sur "Crusader". Ce nouveau matériel permet, permettait de maintenir deux Flottilles de chacune douze appareils en état opérationnel permanent.
"" Couleurs d'un "Crusader" F-8E (FN) ""
Voici un Ling-Temco- Vought F-8E (FN) de la 12e Flottille de notre Aéronavale embarquée sur le porte-avions "Clemenceau". Il est donc gris clair sur toutes les surfaces supérieures et blanc en dessous. Vous retrouverez le chiffre 7 (noir) sur l'aile droite et sous l'aile gauche, la cocarde étant à l'opposé. Dans le triangle placé à la hauteur de l'entrée d'air, vous inscrirez en blanc sur fond rouge : "Jet" et "Intake"; au milieu de ce V, vous indiquerez "Danger" en rouge suivi d'une flèche.
Source: La revue Aviation Magazine International d'avril 1969.
Gros plan du côté gauche du "Crusader" n°3, on distingue bien l'insigne de la 12F. Collection personnelle.
"" Caractéristiques du "Crusader" F-8E (FN) ""
Moteur : 1 Pratt et Whitney J57-P-20A de 4 850 kgp sans post-combustion, et de 8 170 kgp avec post-combustion.
Envergure : 10,720 m (6,860 m, ailes repliées).
Longueur : 16,610 m.
Hauteur : 4,800 m.
Surface alaire : 32,52 m².
Poids en charge : 15 600.
Vitesse maximale : 1 710 km/h à 11 500 m.
Vitesse de croisière : 850 km/h à 11 500 m.
Vitesse d'approche : 182 km/h.
Vitesse ascensionnelle : 16 000 m en 6 mn.
Plafond : 16 500 m.
Rayon d'action : 960 km.
Armement : 4 canons Colt Mk 12 de 20 mm; 4 missiles courte portée Sidewinder ou 2 missiles moyenne portée Matra R 530.
Superbe photo d'un "Crusader" F8-E (FN), surement peu de temps avant sa livraison à l'Aéronavale française, on distingue bien la cocarde américaine ainsi que celle de l'Aéronavale.
Source: La revue japonaise Koku Fan des années soixante-dix.
"" Le ""Crusader" III ""
Source : Le moniteur de l'aéronautique n°8 de mai 1978.
Texte de Guy Dautrevaux.
Texte de Guy Dautrevaux.
"" Un brillant chasseur qui n'eut pas sa chance ""
Lorsqu'au milieu des années cinquante l'US Navy lança des appels d'offre pour des remplaçants à tous les types d'avion de combat qu'elle possédait, Douglas, Grumman, McDonnell et Vought se mirent sur les rangs. Seuls Vought et McDonnell furent autorisés à développer un chasseur tout temps. Le projet de Vought, baptisé F8U-3 "Crusader" III, n'avait que peu de points communs avec son prédécesseur. Intéressée, la marine attribua, en 1957, 35 millions de dollars à la firme de Dallas. Toutefois, les autorités américaines ne virent en lui qu'une solution de rechange au cas ou le F4H-1 "Phantom" serait un échec.
"" Un pilote pousse-boutons ""
Si les versions précédente du "Crusader" étaient propulsés par un J57, le F8U-3 disposait quant à lui d'un J75 d'une puissance presque double. Il pouvait emporter trois missiles AIM 7 "Sparrow" à guidage radar mais délaissait les canons de 20 mm traditionnellement embarqués par les F8; comme beaucoup d'autres forces aériennes, l'US Navy croyait que leur ère était révolue. Le pilotage du F8U-3 était une véritable caricature de l’atomisation car, à part les phases de décollage et d'atterrissage, le pilote n'intervenait pour une interception qu'en appuyant sur quelques boutons.
Plus manœuvrant en combat que le "Phantom" de McDonnell, le "Crusader" III fut éliminé au profit du premier qui correspondait aux missions que l'US Navy désirait assurer.
Source: Fiche technique, Edito-Service S.A. collection Bernard Thouanel aux éditions Atlas.
"" Les vols du "Crusader" III ""
Les premiers vols ne se passèrent pas sans incidents. Une fois, l'axe des quilles anti-roulis ne se mit pas en position horizontale; le pilote posa son avion sans casse. Une autre fois, au cours d'un vol d'essai à haute altitude, le moteur tomba en panne à 22 500 mètres. John Konrad, qui était aux commandes, réussit l'exploit de ramener son "Crusader" III à bon port en vol plané.
Le second "Crusader" III effectua son premier à Dallas le 26 septembre 1958, piloté par John Konrad qui déclara peu après devant la Presse : "Du point de vue du pilote, cet avion a une stabilité et offre une réponse aux commandes vraiment remarquable; sa gamme de performances surpasse franchement celles des F8U-1/2. Et ce sont pas des qualités escomptées, mais démontrés en vol".
Dès son premier vol le deuxième "Crusader" III dépassa la vitesse sonique. Enfin le troisième "Crusader" III vola pour la première fois fin novembre 1958, avec tous les équipements prévus.
Le premier prototype du "Crusader" III à Edwards F.T.C. L'aile est en position haute et les bords d'attaque sont abaissés.
Le 2 juin 1958 à Edwards, John Konrad s'apprête à faire décoller le F8U-3 pour la première fois. Les missiles sont en fait des maquettes.
Source des deux photos: Le moniteur de l'Aéronautique n°8 de mai 1978.
Des performances très remarquables furent enregistrées au cours des essais en vol, Mach 2,3 comme vitesse maximum et plus de 2 500 mètres d'altitude. Le rayon d'action pour une mission de combat fut évalué à 1 600 km et l'endurance à vitesse de croisière s'éleva à trois heures. Pourtant cela apparut encore insuffisant comparé aux résultats obtenus par le MacDonnell "Phantom", qui fut finalement choisi par la Marine américaine comme le chasseur standard de ses porte-avions géants le 24 décembre 1958. A cette date les trois "Crusader" III avaient volé au total 223 heures, le premier 156 heures, le second 55 heures et le troisième 13 heures seulement.Le quatrième était prêt à voler et le cinquième était presque achevé.
Source: La revue japonaise Koku Fan n°7 de l'année 1960.
La carrière des prototypes n'était pas complètement terminée car deux d'entre eux allaient être donnés à la NASA pour son centre d'essais basé à Langley où elle effectuait des recherches sur les problèmes de bruit causés par les avions supersoniques, sur des matériens de pilotage automatique et sur la poursuite à grande vitesse par des radars.
Les performances du "Crusader" III en faisaient un matériel remarquablement bien qualifié pour ce genre de mission. Le premier prototype arriva à Langley le 26 mai 1959 et le second prototype juste un mois plus tard. Au total 23 heures de vol devaient être effectuées, dont une seule avec le deuxième appareil, dans le cadre des mesures du bruit causé par le boom sonique à haute altitude.
On rapporte que durant ces vols les pilotes de la NASA ont rencontré des "Phantom" et que dans des combats simulés le "Crusader" III a prouvé sa supériorité grâce à une meilleure maniabilité.
Il était beaucoup trop tard pour remettre en question le choix de la Marine et on ordonna aux pilotes de F4H de se refuser à ce genre d’exercices imprévus, qui constituaient des combats tournoyants. Finalement la NASA interrompit ses recherches car le programme spatial dans lequel elle s'était lancée coûtait trop cher pour qu'elle continuât à financer des essais de ce type. Un de ses F8U-3 fut livré au Centre des ingénieurs de l'Aéronavale à Philadelphie, tandis que tous les autres "Crusader" III furent détruits par l'US Navy elle-même.
Ainsi donc, malgré des performances incontestablement très élevées, le "Crusader" III disparut totalement. Conçu comme un pari sur l'avenir, il avait été battu par un concurrent qui avait, lui, miré sur le capital le plus précieux : l'homme.
"" Comparaisons des différentes versions ""
Le premier prototype du "Crusader" III posé à côté du deuxième XF8U-1. Les zones blanches sur les ailes et les dérives sont dues aux reflets d'une peinture rouge aluminisée.
Source des deux photos: Le moniteur de l'Aéronautique n°8 de mai 1978.
"" La maquette Trumpeter du "Crusader" F-8E ""
Jean - Marie
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