L'histoire du Messerschmitt Me 163 "Komet".

- février 18, 2018

"" Die logische Fortsetzung des DFS 194 ""

Maquette Meng au 1/32. Référence : MNGQS 001.

Maquette Dragon au 1/48. Référence : 5504-02.

Maquette Heller au 1/72. Référence : 80237.

Historique : Les huit premiers paragraphes de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°139 aux éditions Atlas 1984.

Le moniteur de l'aéronautique n°20 de mai 1979, pour la description, etc... et les pays ayant utilisés l'avion.

Réalisation du Me 163-B "Komet" de chez Meng, ainsi que les photos, René-Philippe Lieutenant.
Réalisation du Me 163-1a de chez Dragon le club de Virton (Belgique), les photos sont de 2015.
Réalisation du Me 163 B-1a de chez Heller, par votre serviteur, ainsi que les photos.

Historique : En trois quarts de siècle de guerre aérienne, il n'est arrivé rarement qu'un pays mette en service un appareil aussi radicalement nouveau que le Me-163 "Komet". De très petite taille et parfaitement maniable, celui-ci disposait, par rapport à ses adversaires, d'un avantage de vitesse énorme. C'est avec grand soulagement que les Alliés découvrirent que le nombre d'exemplaires en service était des plus réduits, que leur autonomie restait très limitée et que leur efficacité se révélait problématique. En effet, deux "Komet" furent abattus avant que ce type d'intercepteur ait remporté la moindre victoire en combat.

L'origine du Me-163 remonte à 1926, année au cours de laquelle Alexander Lippisch construisit son premier planeur sans empennage. L'ingénieur réalisa par la suite de nombreuses ailes volantes à moteur, puis s'intéressa à la propulsion par fusée. Il n'est donc pas étonnant que le Reichsluftfahrtministerium (RLM) se soit adressé à lui, en 1937, pour lui demander de réaliser un appareil susceptible de servir aux essais du moteur-fusée Walter I-203 destiné à équiper des avions pilotés. Ce propulseur utilisait deux produit chimiques qui, mis en contact, produisent une réaction très violente : l'eau oxygénée et une solution aqueuse de permanganate de calcium, appelés respectivement T-Stoff et Z-Stoff. Ces produits étant corrosifs, il fallut construire l'appareil en métal; comme le DFS (Institut allemand de recherche sur les planeurs) n'était équipé que pour travailler le bois, la réalisation du fuselage fut confiée à Heinkel.

Le révolutionnaire Me-163B "Komet", à moteur fusée, représente l'un des ultimes programmes d'intercepteur des raids de bombardement. A l'arrière-plan un Avro Anson.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

En fait, Heinkel ne devait jamais construire ce fuselage métallique, mais créa son propre avion-fusée, le Heinkel 176, dont les essais, conduits en juin 1939, amenèrent presque les services officiels à perdre tout intérêt pour ce mode de propulsion. Dépité Lippisch quitta le DFS pour s'associer avec Messerschmitt. Ce dernier ne cachait pourtant pas son dédain pour les recherches de l'ingénieur allemand, à ses yeux sans grand avenir, mais permit à Lippisch de poursuivre ses travaux avec une petite équipe. Dès la fin de 1939, ce dernier décida que son DFS 194, (sur le sujet voir le blog en date du 11/09/2010) quoique construit entièrement en bois, pourrait être propulsé non par un petit moteur à piston mais bel et bien par un moteur-fusée.

Premier prototype du Heinkel He-176.

Source: Aviation Magazine de février 1986.

Alexander Lippisch (2/11/1894-11/02/1076.
Source: Editions Schiffer 1993.

L'appareil arriva, au début de 1940, à Karlshagen, l'aérodrome d'essais de Peenemünde, où l'on procéda au montage du I-203. Le 3 juin, Heini Dittmar, célèbre pilote de planeurs, effectua le premier vol, qui donna entière satisfaction; la machine était parfaitement manœuvrable. Quoique prévue pour voler à 300 km/h, elle allait bientôt non seulement atteindre 545 km/h en vol horizontal, mais encore faire preuve d'une vitesse ascensionnelle hors du commun.
Pour Lippisch, c'était la réussite. La société Walter venait de mettre au point le moteur II-203b, qui fournissait 750 kgp et qui devait faciliter le décollage des avions lourds. En outre, elle travaillait sur un engin plus puissant encore. Lippisch reçut pour instruction de créer un intercepteur qui pût en être équipé. Son autonomie ne pouvait être que très limitée, mais cela ne constituait pas un problème, l'avion étant destiné à la défense d'un objectif précis et ne devant décoller qu'à l'arrivée des bombardiers ennemis. Il reçut la désignation de Me-163B, s'appliquant à six prototypes équipés du II-203b.

DFS 194, servit de prototype au Me 163.
Source: Avions et Pilotes éditions Atlas 1990.

Le premier Me-163, immatriculé KE + SW, fut achevé, dépourvu de moteur, à Lechfeld en mars 1941. Ses essais de planeur remorqué par un Messerschmitt Bf 110, furent entrepris sans tarder. Une fois encore, Dittmar fut satisfait par les qualités de vol de l'appareil, qui planait si bien que des problèmes se présentaient à l'atterrissage : difficile à poser, le Me 163 sortait de manière régulière des limites du terrain; un jour, Dittmar dut passer sur la tranche entre deux hangars, puis tourner autour de plusieurs bâtiments avant de pouvoir se poser. Le premier vol propulsé eut lieu à Karlshagen, le 13 août 1941, et bien qu'il ne s’efforçât pas d'atteindre une grande vitesse, Dittmar apprit par la radio que la composante horizontale de celle-ci, mesurée au moyen d'instruments optiques au sol, venait de dépasser 800 km/h.

H. Dittmar, R. Opitz et Hanna Reitsch.
Source: Avions et Pilotes éditions Atlas 1990.

Il atteignit peu après 885 km/h. Le 2 octobre de cette même année 1941, Dittmar se fit remorquer jusqu'à 4 000 m d'altitude par le Bf 110. Là, il se largua et alluma son moteur; après une forte accélération, il perdit le contrôle de l'appareil, qui s'engageait en piqué. C'était peut-être la première fois qu'un homme, approchant de la vitesse du son, ressentait l'effet des phénomènes de compressibilité, qui commencent à se manifester aux alentours de Mach 0,84. L'appareil parvint à la vitesse de 1 004 km/h, soit 250 km/h de plus que le record du monde de l'époque.

Le premier Me-163A V1 immatriculé KE +SW à Lechfeld en mars 1941 (via Pilot Press).

Source: German Jet Genesis par David Masters aux éditions Jane's 1982.

Des recherches ultérieures conduisirent à adopter une voilure modifiée, pourvue de becs de bord d'attaque fixes au voisinage des extrémités. Ainsi disparut le danger de mise en vrille incontrôlable, mais le décrochage restait très sec. Dans l'ensemble, le Me-163 était de conception extrêmement simple; toutefois, on peut lui reprocher une caractéristique qui n'allait cesser de soulever des difficultés multiples et qui allait conduire à des catastrophes. Habitué à concevoir des planeurs, Lippisch avait été amené à pourvoir l'appareil d'un chariot à deux roues, qui était largué aussitôt après le décollage; l'atterrissage s'effectuait sur un patin amorti par ressorts.

En réalité, ce système engendrait des difficultés de pilotage presque insurmontable : si l'appareil n'était pas rigoureusement axé dans la direction du vent, il devenait instable et risquait même de se retourner, le gouvernail de direction perdant toute efficacité aux basses vitesses; la moindre bosse du terrain le faisait décoller prématurément, pour rebondir aussitôt sur le chariot dépourvu d'amortisseurs.

Les carburants chimiques étaient si dangereux que sur le volumineux moteur R II-21 à puissance réglable, il fallut remplacer le Z-Stoff par du C-Stoff, hydrate d'hydrazine en solution dans l'alcool méthylique. Au cours des essais de ces moteurs, à deux reprises se produisirent des explosions qui détruisirent entièrement les ateliers. Les travaux se poursuivirent néanmoins sur les six prototypes Me-163A, dix Me 163-0 de présérie et soixante-dix Me-163B, également considérés comme exemplaires de présérie et baptisés "Komet".

Messerschmitt Me-163A-0 armé de missiles R4M (via Pilot Press).

Source: German Jet Genesis par David Masters aux éditions Jane's 1982.

Rudy "Pitz" Optiz monte dans un 163B pour la préparation d'un vol. Les carburants T-Stoff et C-Stoff utilisés pour alimenter le moteur-fusée Walter étaient si agressifs pour toute substance organique, y compris la chair humaine, les combinaisons de vols spéciales, les bottes, les gants et les casques étaient fabriqués en matière synthétique. An contact de substances organiques, le carburant du Me-163 s'enflammerait, et même ses vapeurs étaient mortelles.

Avec des vapeurs et des fumées de son moteur Walter qui a donné 3 750 livre de poussée, le prototype du Me 163 vient de s'arrêter sur le terrain des essais de Peenemünde. Dans le fond s'étendant vers le haut derrière la canopée du Me-163, un portique de fusée V-2. Le cône de nez du "Komet" était protégé par 15 mm de blindage, la petite hélice à vitesse constante, servait au générateur à fournir de l'énergie électrique pendant le vol, les batteries étaient dans le nez.

Source des deux photos: La revue Airpower volume 7 n°3 de mai 1977.

Ernst Udet 26/04/1896-17/11/1941.
Source: Die schnellsten Flugzeuge der Welt.
.Motorbuch Verlag Stuttgart.

En 1941, Ernst Udet, directeur des approvisionnements, s'enthousiasma pour le programme, mais son suicide, au mois de novembre de la même année, assombrit les perspectives de développement de la Luftwaffe.

De toute évidence, ce n'était pas avec ce petit intercepteur-fusée que l'Allemagne gagnerait la guerre à l'Est. Les bombardements alliés sur l'Allemagne étaient encore loin d'avoir l'ampleur qu'ils allaient revêtir un peu plus tard, et ils ne se déroulaient encore que de nuit. C'est pourquoi le "Komet" ne bénéficiait d'aucune priorité; en outre, la mise au point du moteur posait encore de grave problèmes à Walter.

"" Problèmes au décollage ""

Rudolf Opitz 26/04/1896-17/11/2010.
Source: Airpower n°3 de mai 1977.

Le nombre de personnes affectées au programme alla pourtant en croissant, mais Lippisch lui-même dut poursuivre d'autres activités à Vienne. Un officier de la Luftwaffe, Rudolf Optiz, vint participer aux essais en vol, à temps pour prendre la relève de Dittmar qui, s'étant trouvé en perte de vitesse à quelques mètre du sol, avait quelques raisons de déplorer que le patin fût si mal amorti : il devait rester deux ans à l'hôpital, la colonne vertébrale endommagée.

Le premier vol mené par Opitz sur Me-163A faillit se terminer tragiquement. Se rendant compte qu'il n'avait pas largué le chariot à temps, le pilote décida de se poser avec; par miracle, il réussit à ne pas se retourner à l'atterrissage, ce qui aurait automatiquement entraîné une terrible explosion. C'est Opitz qui fit décoller pour la première fois un Me-163B, à Lechfeld, le 26 juin 1942; l'appareil, dont les réservoirs étaient vides, vola en planeur, remorqué au départ par un Bf 110. Près d'un an plus tard, le 23 juin 1943, eut lieu le premier vol propulsé. Cette fois encore Opitz éprouva des émotions fortes : le chariot se détacha prématurément, et l'appareil poursuivit son accélération sur son patin non amorti. Quelques secondes plus tard, des fumées âcres et opaques envahirent l'habitacle : les secousses du décollage avaient entraîné la rupture d'une canalisation de peroxyde. Opitz envisageait de quitter l'appareil lorsque les terribles combustibles chimiques furent enfin épuisés.

Un Messerschmitt Me-163B. Source: La revue japonaise Koku Fan des années 80.

Un mécanicien inspecte le train à roues d'un Me 163B peu avant un décollage.
Source: La revue Avions et Pilotes n°57 aux éditions Atlas 1990.

Au début de 1943, une unité expérimentale baptisée Erprobungkommando 16 fut mise sur pied à Karlshagen, sous les ordres du Hauptmann Wolgang Späte. Mais c'est à Bad Zwischenahn qu'allait se dérouler la plupart des essais du Me-163 pendant un an.

Les Alliés eurent connaissance de l'existence de la machine grâce à des photographies prises en décembre 1943 par des avions de reconnaissance volant à haute altitude. Le déroulement du programme fut à nouveau retardé par un raid de bombardiers alliés, du type même que le "Komet" était conçu pour enrayer. A l'usine Messerschmitt de Ratisbonne, durement touchés par des Boeing B-17, de nombreux exemplaires de présérie avaient été détruits le 17 août 1943. Toutefois, la construction en série devait être répartie entre de nombreuses chaînes disséminées à travers toute l'Allemagne, sous le contrôle de Klemm Technik. L'assemblage final devait s'effectuer dans une usine secrète installé en Forêt-Noire; de là, les avions devaient être transportés vers Lechfeld.

D'autres difficultés vinrent entraver la réalisation du programme de construction, si bien que les avions de série ne commencèrent à parvenir à Lechfeld qu'en février 1944. Bien qu'à certains égards ces Me-163B-1 aient pu paraître de construction rudimentaire, c'étaient des machines très élaborées, résultant d'une longue mise au point. Rien n'avait pourtant été fait pour réduire le terrible risque d'explosion au décollage.

Messerschmitt Me-163B-1b du Musée de la R.A.A.F. de Point Cook (Australie). Schéma original et les marques de l'époque, recouvert d'une couche de cire bien polie. Le vert jaunâtre de la dérive est probablement la teinte RLM 99, un enduit anti-corrosion.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°95 d'octobre 1977.

"" Description technique du Me-163 ""

Source : La revue le moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1978.

Le Messerschmitt Me-163 "Komet" est un monoplan de type "aile volante", avec une voilure médiane et une flèche constante de 23° 3'.

La voilure entièrement en bois a un longeron principal à environ un quart de la corde, et un longeron auxiliaire assurant le maintien des surfaces mobiles, qui ont un revêtement en toile. La flèche modérée permet aux ailerons de servir d'élevons, sans trop augmenter le nombre de Mach limite.

Le fuselage est métallique, de construction monocoque à section ovale, avec revêtement travaillant en alliage léger. La dérive, également métallique, servait d'antenne d'émission pour la radio FuG-16ZY.

La pointe avant du fuselage, de forme conique arrondie, est construite d'une seule pièce en acier d'une épaisseur de 15 cm; servant également de blindage, il abrite un petit générateur alimenté par une petite hélice bipale située sur la pointe avant, la radio étant immédiatement derrière le générateur.

Le poste de pilotage est protégé par une canopée d'une seule pièce en plexiglas, s'ouvrant vers la droite; à l'intérieur, la protection du pilote est assurée par un pare-brise d'une épaisseur de 90 mm ! La verrière est largable mécaniquement en vol, à des vitesses inférieures à 400 km/h.

Le cadre de fuselage derrière le siège du pilote sert aussi de blindage, et est en acier d'une épaisseur de 13 mm.

Les préparatifs de lancement : En haut, le Sergent Ryll à l'intérieur du poste de pilotage, avec son mécanicien. En bas, le Sergent Schubert (avec l'inévitable pipe froide dans la bouche), devant lui le disque blindé, ces deux pilotes furent tués en 1944 et 1945.

Source: Le Messerschmitt 163 aux éditions Aero Publishers Inc. 1977.

A l'arrière du poste de pilotage on trouve, à l'extérieur, l'antenne radio et, à l'intérieur, le réservoir principal de T-Stoff, d'une capacité de 1 040 litres, sans aucune protection. Deux autres réservoirs de T-Stoff, cette fois auto-étanches et d'une capacité de 60 litres chacun, sont situés de chaque côté de l'habitacle. Etant donnée la proximité du pilote, la combinaison de vol de celui-ci est en tissu spécial à base d'amiante et fibre de Mipolam, théoriquement à épreuve d'acide et du feu. Le remplissage des réservoirs de T-Stoff est assuré par un orifice situé immédiatement derrière le mât de l'antenne.
Le moteur HWK-109-509A, qui comprend essentiellement deux ensembles reliés par un long tube contenant des conduits isolés pour C- et T-Stoff, est situé à l'arrière de la cellule. Dans l'ensemble avant, on trouve dans l'ordre une turbine, une pompe réductrice de pression, et le démarreur; l'ensemble arrière consiste essentiellement en la chambre de combustion, qui communique avec l'extérieur par une tuyère conique convergente puis divergente.
A la base des ailes, pratiquement au niveau du raccord avec le fuselage, sont montés deux canons MK-108 de 30 mm ou, pour les avions de pré-série, deux MG-151/20 de 20 mm dont le tube, plus long, dépasse en avant du bord d'attaque.
Vers l'extérieur, on trouve ensuite deux réservoirs de C-Stoff par aile, l'un entre le bord d'attaque et le longeron principal, l'autre derrière celui-ci; la capacité totale de ces deux réservoirs est de 490 litres.
Le train de "décollage", à deux roues, est monté sur le patin ventral, et est largué automatiquement dès que le patin est relevé. Pour l'atterrissage, le patin dispose d'une batterie d'amortisseur hydraulique très efficaces mais d'une fiabilité très discutable.

Le moteur du Me.163B, conçu et construit par Hellmuth Walter. Désignation du type : HWK 109 509 A. Capacité de poussée réglable jusqu'à 1600 Kp. Caractéristique : Longueur, 2,532 m; largeur, 0,900 m; hauteur, 0,732 m.Volume de la chambre à combustion, 9,00 litres.

Source: Messerschmitt Me.163 Aero séries vol.17 chez Aero Publishers, Inc 1977.

Position des MG-151/20 de 20 mm et les canons MK-108 de 30 mm.

Source: German Jets IN W.W.II n°348 aux éditions Model Art Co., Ltd. JAPAN.

"" Un avion très particulier ""

Des récits faits par les pilotes allemands capturés, et par les pilotes britanniques et soviétiques qui volèrent sur "Komet" après la guerre, nous avons tiré un condensé qui reconstutue l'ambiance des unités équipés de "Komet" à la fin de la guerre.

Nous sommes sur la base très secrète de Bad Zwischenahn, proche de la ville qui porte le même nom et sur les rives d'un lac "notre" pilote, après avoir suivi un très long stage de formation auprès du Eprobungs Kommando 16, est désormais prêt pour le premier vol à moteur sur "Komet". Il est-loin d'être tranquille, un souvenir de son stage étant particulièrement tenace : un instructeur, afin de montrer la réaction chimique sur laquelle est basée somme toute l'avion, a versé quelques gouttes de C-Stoff dans un petit récipient de T-Stoff : la flamme, longue de plusieurs mètres, qui en a résulté reste très présente à son esprit.

Donc, "notre" pilote, d'ailleurs déjà vétéran d'autres unités de la Luftwaffe, semble désemparé par la désinvolture avec laquelle le Baron de Munchhausen chevauche, sur l'insigne peint à l'avant du petit avion, un boulet de canon.

L'avion lui-même a un aspect inoffensif, perché sur le chariot de décollage d'une esthétique discutable; même le camouflage n'arrive pas à lui conférer une allure guerrière.

Le personnel au sol prépare l'avion et remplit, avec une attention presque comique, les réservoirs; un mécanicien reste prêt en permanence à neutraliser chaque goutte qui déborderait des réservoirs. Le pilote lui-même est prêt : il a précédemment effectué de nombreux vols sur planeurs Habicht, puis sur Me-163A et a ensuite subi, à l'aide d'une chambre de décompression précédemment capturée aux russes, toute une série de compressions et décompressions très rapides, simulant les variations de la pression atmosphérique au cours des vols sur "Komet".

Une fois assis dans le poste de pilotage, et la verrière refermée de l'extérieur, le pilote passe un masque à oxygène et commence à contrôler les instruments. Le démarreur met en route les pompes dont la continuité de fonctionnement sera assurée par la turbine, elle-même mise en route par le mouvement du T-Stoff gazéifié.

Lorsque le régime est suffisant, les mécaniciens ouvrent le circuit de mise en route et s'éloignent; le pilote met alors la manette au premier cran, les C- et T-Stoff exposent et le moteur est finalement mis en route. Le pilote contrôle la pression, puis passe la manette au deuxième cran; deux secondes après, le troisième cran. Sous la très forte poussée, l'avion se met en marche. Tout en contrôlant la dérive sur la piste, le pilote surveille la pression de la chambre de combustion.

Mise pleins gar d'un Me-163B de la Jagdgeschwader 400 à Brandis. (Collection Glogner).

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°327 de février 1997.

En effet, si celle-ci venait à tomber en-dessous des 17,5 kg/cm² au cours des 200 premiers mètres de course, il faudrait immédiatement éteindre le moteur, tout en espérant qu'il n'explose pas. Cela n'arrive pas cette fois, et l'avion prend de la vitesse. Le manche est au centre, et ne doit pas être bougé avant que la vitesse n'ait atteint 750 km/h ! Le "Komet" se soulève, mais le chariot ne doit pas être largué à une altitude inférieure à 6 mètres, car sinon il pourrait rebondir et toucher l'avion. A quelques mètres d'altitude, le patin est relevé, et le chariot est largué automatiquement; la vitesse est de plus de 800 km/h, et c'est le moment pour tirer, lentement, le manche vers l'arrière : l'avion se cabre et monte à un angle qui semble proche de la verticale. L'aiguille de l'altimètre bouge avec une rapidité inconnue jusque là. Peu avant d'atteindre les 10 000 m d'altitude, les réservoirs sont déjà à sec, et la phase de décélération commence aussitôt.

Le pilote met l'avion en palier, coupe le contact du moteur, puis pique légèrement de manière à prendre de la vitesse; lorsque le vol est entièrement stable, il tire le manche vers l'arrière, jusqu'au décrochage. La réaction n'est pas nouvelle, mais il est toujours agréable de constater l'efficacité des volets de bord d'attaque : l'avion se borne à tomber en restant horizontal, et la sensation est proche de celle que l'on éprouve dans un ascenseur qui descend trop vite. Lorsque le "Komet" esquisse une tendance à glisser de l'aile, le pilote pique et prend rapidement de la vitesse.

Lorsque celle-ci sera proche de 0,8 de Mach, encore cabré, et l'avion remonte assez loin sur sa lancée : la réponse du "Komet" aux commandes est exceptionnelle. Une autre expérience : ayant à nouveau mis l'avion en piqué, le pilote lâche les commandes : le "Komet" garde le même angle de piqué, se limitant à osciller au fur et à mesure que la vitesse augmente. A la fin de cette deuxième manœuvre, l'altitude est encore de quelques 7 000 mètres, mais il est temps de rentrer. Se dirigeant vers l'aérodrome, le pilote perd graduellement d'altitude, se présentant au point prévu à 2 000 m d'altitude. C'est alors que commencent les procédures d'atterrissage, très délicates car l'absence de poussée ne permet aucune erreur : le poser doit avoir lieu à la vitesse prévue, à l'incidence prévue, au point de piste marqué par une croix blanche : si erreur il y à, il est impossible de recommencer.

Les tactiques de combat du Messerschmitt Me-163 "Komet".

Source: La revue l'Encyclopédie des Armes, volume 2 aus éditions Atlas 1984.

Dessin réalisé par Stéphane, parut dans notre revue CML Modèles réduit n°4 du 2 trimestre 1998.

1 500 mètres, tout va bien; la descente s'effectue le long de la piste, mais en sens contraire au sens d'atterrissage; 1 000 m, on vire de 180° tout en se préparant à la glissade finale qui mettra l'avion dans l'axe. 500 m, 300 m, on descend le patin, puis les volets. A l'entrée de piste, la vitesse est de 200 km/h. Il faut alors évaluer la vitesse de descente, et corriger l'incidence; la croix blanche s'approche très vite, puis le patin touche la piste. Après quelques secousses, l'avion s'arrête au bout d'une course de 500 m, et se couche finalement sur l'aile gauche. C'est alors que survient le Schleuschlepper, petit tracteur équipé d'un bras de force hydraulique et d'un "berceau" sur lequel est couché l'avant de l'avion. Le pilote peut alors quitter l'avion, après un vol ayant duré quelques minutes seulement.

"" Un programme de formation très sommaire ""

A la fin de 1944, les Allemands proposèrent à l'Aeronautica Nazionale Repubblicana de former quelques pilotes italiens sur un "nouveau chasseur à réaction de la Luftwaffe"; le modèle ne fut pas davantage précisé, et les italiens pensaient tous au Me-262 "Schwalbe". Seize pilotes du 1° Gruppo Caccia furent choisis et transférés de Holzkirchen, où l'unité se transformait su Me-109G et K, à Rangsdorf, près de Berlin. C'est ici que fut effectué un stage sur planeurs qui dura tout le mois de décembre 1944, familiarisant ainsi les pilotes aux atterrissages de précision à haute vitesse et sans moteur.

Un des livrets de vol d'un pilote italien fait état des vols suivants :

-- du 5 au 10 décembre, 4 vols d'une durée globale de 29 minutes, sur planeur biplace à double commande "Kranich".

-- les 10 et 11 décembre, 3 vols d'une durée globale de 13 minutes sur planeur monoplace "Grunau".

-- du 12 au 17 décembre, 6 vols d'une durée globale de 43 minutes sur planeur monoplace "Habicht 14" (le chiffre indique l'envergure en mètres).

-- du 18 au 27 décembre, 13 vols d'une durée totale de 65 minutes sur "Habicht 8"; ces vols comprenaient des manœuvres de voltige.

-- finalement, le 30 décembre, 6 vols, d'une durée totale de 16 minutes, sur Habicht 6, de seulement 6 mètres d'envergure. Ces vols comprenaient des atterrissages de précision à 120 km/h, et terminaient le stage, qui avait duré, en tout, deux heures et 44 minutes de vol.

Remarquons qu'il n'y a aucune trace, dans le carnet de vol des pilotes italiens, des planeurs Habicht 4 dont parle toute la bibliographie consacrée à ce sujet.

Le Sgt Maj. Svanini, de l'ANR, devant quelques planeurs Habicht à Rangsdorf.

Des personnels italiens devant un Grunau "Baby".

Planeurs Habicht 6 sur l'aérodrome de Rangsdorf.

Un Henschel Hs-126 traîne un planeur Kranich, utilisé pour la formation des pilotes de "Komet".

Un planeur Habicht 8 (de 8 m d'envergure) à Rangsdorf.

Source des cinq photos: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

Après le séjour à Rangsdorf, les pilotes furent transférés à Sprottau, en Silésie, où lieu le premier contact avec le Me-163B. Aucun vol sur "Komet" n'eut toutefois lieu, d'exceptionnelles chutes de neige d'abord, et l'arrivée des chars russes ensuite, les en ayant empêchés.

Une dernière observation tirée du carnet de vol de l'un des pilotes italiens doit être citée ici. Les instructions théoriques données aux pilotes au sujet de l'utilisation opérationnelle des "Komet" mettaient l'accent sur les procédures d'attaque. Il était conseillé d'effectuer le premier passage d'attaque de bas en haut. Après les premiers tirs, la montée en altitude était assurée par inertie, à moteur éteint, alors que le pilote pouvait encore facilement contrôler les manœuvres : une fois atteinte l'altitude maximale, il pouvait rallumer le moteur assez rapidement, les deux minutes critiques s'étant alors écoulées.

"" Caractéristiques du Me-163B-1a ""

Type : Intercepteur de défense ponctuelle à propulsion par fusée.

Moteur : 1 moteur-fusée Walter HWK-509A-1 ou A-2 alimenté en T-Stoff et C-Stoff et fournissant à haute altitude 1 700 kgp.

Performances : Vitesse maximale au niveau de la mer, environ 830 km/h (supérieure à 960 km/h au-delà de 3 000 m d'altitude); vitesse ascensionnelle initiale, 4 900 m/mn; plafond pratique, 12 000 m; autonomie maximale en vol propulsé, avec périodes d'utilisation à poussée réduite, 7 mn 30 s; distance franchissable, sans combat, environ 130 km.

Dimensions : Envergure, 9,40 m; longueur, 5,85 m; hauteur sur le chariot de décollage, 2,76 m; surface alaire, 18,50 m².

Armement : 2 canons Rheinmetall MK 108 de 30 mm alimentés chacun par 60 obus.

"" les Me-163C/D et Me-263 ""

Cet article ne serait pas complet s'il ne traitait des versions améliorés du "Komet", qui auraient du replacer le Me-163B dans les unités. Dans cette optique, la production du Me-163C avait commencé, tandis que le prototype de la version Me-163D avait été soumis aux premiers essais. Ce dernier, avec d'ultérieures modifications, servit d'ailleurs comme point de départ au Junkers Ju-248; après que son développement initial eût confié à Junkers, sa réalisation devait être la responsabilité de Messerschmitt, d'où l'appellation définitive Me-263. Ces deux versions étaient équipées du nouveau moteur Walter HKW-109-509C, qui avait été mis au point à l'aide de deux bancs d'essai volants de la version B, les V6 et V18. Ce dernier, grâce à sa poussée plus importante et à l'inattention du pilote, dépassa sa limite de Mach à environ 1 120 km/h; malgré d'importants dégâts au niveau de l’empennage, il réussit à se poser.
L'autonomie de ces deux versions fut également accrue par l'introduction, dans le nouveau moteur, d'une chambre de combustion auxiliaire destiné au vol de croisière, ce qui permettait une réduction importante de la consommation en carburant.
Il nous semble intéressant de faire ici le point sur les différents moteurs-fusées utilisés sur le Me-163 "Komet".

Me-163 BV45 étant alimenté avec du T-Stoff. Le réservoir principal de T-Stoff était situé directement derrière le pilote. Il y avait deux bouchons de remplissage. Celui-ci le plus en arrière connecté au réservoir de démarrage. Des poteaux stabilisateurs sous chaque extrémité des ailes empêchaient le "Komet" de basculer pendant que les mécaniciens travaillaient.

Source: La revue Airpower volume 7 n°3 de mai 1977.

Le Walter HWK R-II-203b, utilisé sur le Me-163A, est le dérivé d'une série de moteurs-fusées initialement prévus pour fournir une poussée supplémentaire pour le décollage des avions de transport (RATO); son fonctionnement est donc du type "tout ou rien", c'est à dire qu'il est impossible d'en moduler la poussée, qui est d'environ 750 kgp.

Le Walter HWK-109-509A, utilisé sur le Me-163B, dispose d'un dispositif de régulation de la poussée à trois positions, qui permet de choisir le nombre d'injecteurs de carburant. Toutefois, la consommation reste très importante quel que soit le régime; la poussée maximale est de l'ordre de 1 700 kgp.

Le Walter HWK-109-509C, qui équipait les Me-163C, -163D et Me-263, garde les caractéristiques principales de la version précédente; la chambre de combustion de croisière fournit une poussée supplémentaire, ou autonome de 300 kgp, par une deuxième tuyère située au-dessus de la tuyère principale.

Le Me-163C a les même performances que son prédécesseur, exception faite de l'autonomie qui augmente de 4 minutes; les dimensions sont toujours plus importantes. Le poste de pilotage, désormais pressurisé, est protégé par une verrière en goutte d'eau en trois pièces, avec pare-brise indépendant.

Plan trois vues du Me-163C-1a (1944), seuls quelques avions de cette version ont été construits.

Écorché du Me-163C (18 août 1944).
Source des deux photos: Le livre sur Alexander Lippisch aux éditions Iowa State University Press.

Les performances du Me-263 sont également semblables, avec un ultérieur accroissement de l'autonomie. Les dimensions sont accrues, et la dotation de munitions de 30 mm est passée de 60 à 75 coups par arme. Principale innovation par rapport aux versions précédentes, le Me-263 est équipé d'un train d'atterrissage escamotable, de type tricycle.

Si la carrière du "Komet" fut arrêtée prématurément par le chute de l'Allemagne, elle n'en continua pas moins à l'étranger, auprès des autres puissance de l'Axe tout comme chez les Alliés, et ce sous les formes les plus diverses.

Le Messerschmitt Me-263 V1 (photo IWM).
Source: German Jet Genesis par David Masters aux éditions Jane's 1982.

Messerschmitt 263 V1 (Junkers Ju-248) était une tentative de fournir au "Komet" plus d'endurance en vertu d'un fuselage beaucoup plus grand qui pourrait transporter plus de carburant, et de lui donner une capacité de manœuvre au sol avec un train tricycle. Il n'a jamais avancé au-delà de la phase de prototype. Bien que développé par Junkers, il était à l'origine un dérivé du Me-163 et est revenu à la désignation de Messerschmitt. (John Young).

Source: La revue Airpower volume 7 n°3 de mai 1977.

"" Le "Komet" au Japon ""

Après les premiers succès fulgurants la situation militaire du Japon se dégrada rapidement, à tel point que l'offensive des forces aériennes américaines contre le territoire japonais devenait de plus en plus critique. Les deux aviations japonaises, celle de l'armée de terre et celle de la marine, purent surmonter, une fois n'est pas coutume, meurs divergences et leurs rivalités en s'associant pour un programme qui revêtait alors une importance primordiale : l'achat des droits en vue de la production locale du nouveau chasseur à fusée, développé par Messerschmitt. A cet effet, on déboursa des crédits équivalents à 20 millions de marks et, au cours du printemps 1944, deux sous-marins japonais quittèrent le port allemand de Kiel à un mois d'intervalle : l'un emportait un exemplaire du "Komet" de série et des plans complets pour la construction de l'avion et de son nouveau moteur, et l'autre une documentation générale sur les aspects importants du programme.

En fait, le premier fut coulé, et les japonais ne purent donc disposer que de la documentation générale. Cela n'empêcha pas leur ingéniosité de jouer, et le programme s'organisa autour des renseignements peu complets qui étaient seuls disponibles. C'est ainsi que, si la construction de la cellule ne posa pas de problème majeur, et si la cellule japonaise était assez proche de celle du "Komet", le développement du poteur et de son carburant se révéla bien plus problématique. En attendant l'arrivée de nouvelles données techniques d'Allemagne, l'Arsenal de Yokosuka mit au point un moteur(fusée dérivé du HKW-109-509C, tout en l'adaptant selon les spécifications japonaises.
Parallèlement aux travaux de mise au point du moteur, on prépara des avions sans moteur, ayant les mêmes dimensions et étant entièrement construits en bois, appelés MXY-8 "Akigusa" (herbe de l'automne); "ces planeurs" devaient servir à la formation initiale des pilotes. Après la construction des deux premiers prototypes par l'Arsenal de Yokosuka, les exemplaires de série furent fabriqués par la société Maeda Koku Kenkyujo, qui put en livrer 54.
La version opérationnelle, appelée Mitsubishi J8M1 par la marine et Ki.200 par l'armée de terre (qui n'en fut d'ailleurs jamais équipée) fut baptisée, avec un lyrisme typiquement japonais, "Shusui" (coup d'épée).

Le MXY8 "Akigusa" était une réplique en bois fidèle à l'échelle réelle de l'intercepteur propulsé par fusée "Shusui".
Source: La revue Air International de juin 1976.

Le moteur-fusée HKW-109-509C que l'Arsenal de Yokosuka copia pour son avion "Shusui".
Source: La revue Science et Vie spécial Aviation 1947.

Le moteur, très proche du 109-509 allemand, fut enfin mis au point de manière à assurer une fiabilité satisfaisante : il fut désigné Toku Ro.2, et devait fournir une poussée de 1 500 kgp. Le premier montage de ce moteur sur une cellule de série eut lieu en juin 1945, et fut suivi, le 7 juillet, par le premier vol. Celui-ci se termine toutefois tragiquement, le moteur ayant "lâché" lorsque l'avion, en pleine accélération, se trouvait encore à une altitude de quelques centaines de mètres; le pilote tenta de se poser, mais ne put y arriver.

Ce premier, et malheureux, "coup d'épée" resta sans suite à cause de la reddition du Japon; une série de modifications, semblables à celles qui avaient été prévues en Allemagne un an plus tôt afin d'améliorer les caractéristiques de cet avion, ne purent en conséquence être réalisées.

Une cellule de "Shusui" achevée (apparemment sans le moteur-fusée Ro.2) a été transportée aux Etats-Unis après la fin des hostilités, mais n'a subi aucun tests.

Source: La revue Air International de juin 1976.

"" Le Me-163 en Union Soviétique ""

Parmi les vainqueurs de la guerre, l'Union Soviétique était le pays technologiquement le plus arriéré. C'est ainsi que s'explique le pillage systématique par l'Union Soviétique de toutes les réalisations, technologiquement très avancées, de l'industrie allemande; un programme tel que le Me-163, avec tous ses dérivés, ne pouvait que frapper l'imagination soviétique, nonobstant -- il faut le préciser -- l'existence en Russie de programmes d'avions-fusées. En effet, le concept de l'intercepteur de défense de point au moteur-fusée avait déjà été étudié en URSS, et des expériences avaient été réalisées dans ce domaine par les soviétiques.

Quelques exemplaires de la "carpe prussienne" (c'est ainsi que les soviétiques avaient baptisé le Me-163) furent donc capturés, et ensuite soumis à un programme très approfondi d'essais en vol; les avions étaient remorqués jusqu'à l'altitude requise par des bimoteurs Tu-2. Il semble que ces vols aient exclusivement été effectués sans moteur une carence de peroxyde d'hydrogène interdisant l'approvisionnement en carburant. Parmi les "Komet" ainsi capturés et essayés il y avait l'un des rares Me-163S biplace, qui avaient été réalisés pour la transformation des pilotes; par rapport au Me-163B, le réservoir principal de "T-Stoff" était remplacé par un deuxième poste de pilotage surélevé.

Messerschmitt Me-163S, version d'entraînement à deux places proposée pour le "Komet".

Source: La revue Airpower volume 7 n°3 de mai 1977.

Me-163S était une variante d'entraînement biplace en tandem, utilisée seulement comme planeur.
Source: La revue Flying Review de mai 1967.

Plan plusieurs vues d'Alex Trados parut dans le Fanatique de l'Aviation n°131 d'octobre 1980.

On trouve un intéressant compte-rendu de ces essais en vol soviétiques dans un livre écrit par un pilote d'essais soviétique, Mark L. Gallai, dont le titre signifie "Essais dans le ciel à travers des barrières inconnues". Il semblerait que les procédures suivies par Gallai pour l'atterrissage sur Me-163 aient ensuite été adoptées par la V-VS en cas de "flame-out" (extinction du moteur à réaction) de ses chasseurs à réaction.

Le Me-263 fut considéré comme étant plus intéressant, et l'équipe de Mikoyan- Gurevitch fut chargée d'en tirer une version pouvant être utilisée par l'armée de l'air soviétique. Réalisé et essayé en vol, ce nouvel avion appelé I-270, ressemblait beaucoup à son aïeul allemand; la formule "sans queue" fut toutefois abandonnée en faveur d'une voilure droite et des plans arrière en T.
Le moteur était un RD-2M-3V, copie soviétique du HWK-109-509C, qui assurait une poussée de 2 000 kgp. L'armement, qui ne fut jamais monté, devait comprendre deux canons Nudelmann-Suranov N5 de 23 mm. Dans le domaine des performances, celles-ci se révélèrent assez proches de celles du Me-263.
En fait, l'intérêt que suscita cet avion fut très modeste, d'autres réalisations plus intéressantes et plus traditionnelles se profilant déjà à l'horizon; le I-270, avion complexe et délicat s'il en fut, devait alors être abandonné après quelques vols seulement.

Le I-270 (Zh-02), équipé d'un moteur-fisée Dushkin-Glushko RD-2M-3V.
Source: Soviet X-Planes par Yefim Gordon et Bill Gunston aux éditions Midland Publishing 2000.

Ce dessin représente une des tentatives, au cours des années 1950, de remettre le Me163/I-270 au goût du jour. Cet avion fut appelé Type 11, ou encore Yakovlev Yak-21, et effectua, semble-t-il, des essais de largage à partir d'un bombardier "Bison", dans le cadre d'un programme d'avion-parasite.

Source: La revue le Moniteur de l'Aéronautique n°20 de mai 1979.

"" Le Me-163 en Grande-Bretagne ""

Les britanniques, ayant fait main basse sur au moins 48 "Komet", an passèrent quelques uns à leurs alliés; d'autres furent destinés à leurs musées d'aviation et au Royal Establishment de Farnborough. Quelques pilotes britanniques avaient effectués, en Allemagne, des vols moteur éteint sur le "Komet"; après avoir assisté à la réaction très explosive entre C- et T-Stoff au cours d'une expérience, ils ne devaient toutefois pas se plaindre de l'interdiction de vols à moteur qi leur fut faite par leur état-major.

Un Me-163B fut longtemps gardé en état de vol et, immatriculé VF-241, il fut utilisé avec un succès inégal au cours d'expérience assez étendues.

Depuis quelques années, en effet, les "ailes volantes" étaient redevenues à la mode, et les britanniques, qui avaient eu bien d'autres soucis pendant la guerre, ne virent aucune objection à se servir des recherches effectuées en Allemagne; toutefois, le Me-163 qui devait être utilisé était bien souvent indisponible à la suite du mauvais fonctionnement des amortisseurs du patin d'atterrissage.

Photo du haut le Me-163 aux couleurs britanniques et photo du bas le poste de pilotage d'un Me-163.
Source: La revue Air Enthusiast de septembre 1972.

Malgré cela, ce "Komet" prit une nouvelle importance à cause du développement au R.A.E., par les chercheurs Multhropp et Winter (ex-allemands), d'un projet supersonique très confidentiel, développé autour du nouveau moteur AJ-65 Avon. Or, le volume disponible très restreint de ce nouvel avion interdisait même la présence d'un train d'atterrissage; les atterrissages étant prévus à la vitesse de 250 km/h, on avait pensé équiper l'avion de deux patins escamotables, et le "Komet" devait servir de banc d'essais volant pour ces patins. C'est ainsi que le vétéran VF-241, qui après avoir été interdit de vol pour la panne des amortisseurs de son patin, recommença à voler le 30 septembre 1947; le premier programme d'essais fut mené à bien avec les nouveaux pains et, à partir du 13 novembre, il commença des essais d'atterrissage à haute vitesse sur la piste de Wittering, l'un des trois "aérodromes" aménagés pendant la guerre qui permettaient d'accueillir les bombardiers les plus endommagés revenant d'Europe. Deux jours plus tard, toutefois, au cours du troisième atterrissage, les amortisseurs furent totalement détruits; le VF-241, collaborateur malgré lui, termina ainsi la carrière du Me-163 "Komet".

Le projet du R.A.E. fut abandonné peu après victimes des "coupures" que les britanniques apportèrent, depuis le guerre, à leur budget de défense.

Le premier avion supersonique britannique fut finalement le DH-108 qui s'inspirait largement d'ailleurs de l'architecture générale du "Komet".

Le projet d'avion de recherche transsonique R.A.E. avec un pilote qui occupait une position couché sous le conduit d'admission et un train d'atterrissage à double patin.

Source: La revue Air Enthusiast de septembre 1972.

Différent de ses prédécesseurs par un nez plus pointu et un habitacle mieux profilé, le troisième DH.108 fut le premier appareil britannique à passer le mur du son (RAF Museum, Hendon).

Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°70 aux éditions Atlas 1983.

"" La maquette Meng au 1/32 ""