L'hélicoptère Hiller XROE 1 "Rotorcycle".

"" This helicopter had to be for everyone ""

Historique : La revue Aviation Magazine n°256 d'août 1958, (pour les essais du XROE 1 dans le massif du Mont-Blanc.

Texte et photos de Philippe Gaussot.

Historique : Reporter de mon métier, j'ai souvent rêvé d'un engin qui me permettrait de me déplacer rapidement d'un point à un autre du pays, si possible en ligne droite, en tout cas au gré de ma fantaisie, sans plus me soucier de ces obstacles que sont le montagnes, les rivières, les villes, ni des usagers, souvent bien dangereux pour eux et pour les autres, de la route. S'il m'était demandé de formuler le rêve de ma vie, je proposerais que me soit donné un hélicoptère.
L'hélicoptère individuel était-il pour demain ? Je ne le pense pas, mais les essais auxquels j'ai eu le privilège d’assister dans la vallée de Chamonix me permettent de dire que les constructeurs sont sur la bonne voie.
A l'heure où les premières vaches paissaient la première herbe sur les alpages de Charamillon j'ai vu en effet évoluer dans le ciel du mont Blanc, avec une aisance qui me laissa pantois, le "Rotorcycle "de l'U.S. Navy.
Poids : 136 kilos. Encombrement : entièrement pliable, il pouvait être transporté dans une banale camionnette et trouver place dans un sous-marin de taille normale. Sans qu'il soit besoin du moindre tournevis, de la moindre clé à molette, il pouvait être monté et mis en service en moins de cinq minutes : c'est dire qu'il mérite pleinement le surnom d'hélicoptère de poche que lui ont donné les ingénieurs américains.  

L'hélicoptère individuel était-il pour demain ? Le XROE 1 semble apporter une réponse affirmative à cette question.
Source: La revue Aviation Magazine n°256 d'août 1958 (Ektachrome Howard Lévy).

Mis en chantier en 1954 par la société "Hiller Helicopters" pour le compte du Bureau de l'Aéro Navale des Etats-Unis, le "Rotorcycle" a terminé ses essais en vol en juillet 1957.

Propulsé par un moteur Nelson H 63, deux cycles, quatre cylindres, le XROE 1 -- tel est son nom barbare -- était équipé de l'Hiller Rotormatic Control.

Sur ce système, le pilote Dick Peck -- 2 400 heures de vol sur hélicoptère ! -- qui était chargé des derniers essais, ne tarissait pas d'éloges.

-- Il augmentait la stabilité naturelle et son action servomotrice se traduisait par l'élimination quasi totale des forces de contrôle cycliques. Les palettes de commande pouvaient être réglées selon les conditions d'utilisation et l'expérience du pilote pour accroître ou diminuer la sensibilité. 

Le pilote Dick Peck était assis sur
un simple siège de moto. 

Le "Rotorcycle" avait été conçu pour équiper les unités de fusiliers marins. Ses dimensions, sa facilité de transport résultant de son faible encombrement, ses possibilités d'atterrissage en tous terrains, grâce au trépied et au faible empattement, en faisait un appareil particulièrement apte à résoudre divers problèmes militaires.

Il pouvait être employé pour le renseignement immédiat, le contrôle des communications, la pose de câbles légers, le transport du courrier.

Plié dans un étui spécial, il pouvait être parachuté d'un avion léger pour servir de véhicule d'évacuation; utilisé en nombre, il pouvait permettre à des troupes d'assaut de se transporter de façon imprévue jusque sur les positions ennemies.

Il pouvait aussi avoir, bien entendu, à remplir des missions plus pacifiques.

Pendant que le "Rotorcycle", piloté par Dick Peck, pétaradait au-dessus de nos têtes, John Trone, le mécanicien , me parlait technique :
-- Vitesse de montée verticale au niveau de la mer, en mètres-secondes : 3,45. Vitesse maximum de montée au niveau de la mer : 5,90. Plafond en vol stationnaire : 2,800 avec effet de sol, sans : 1,950. Consommation croisière au niveau de la mer : 4,6. Portée au niveau de la mer avec pilote pesant 77 kilos (38 kilos essence) : 267 kilomètres.

A diverses reprises déjà, John Peck, comme s'il avait voulu tâter le terrain de l'héliport agréé de "Mont-Blanc Aviation", avait décollé, tourné, s'était posé. Mais le moment décisif était arrivé.
En bordure du plateau de Chamarillon, à 1 900 mètres d'altitude, sur les flancs du col de Balme, se creuse un profond ravin de 200 mètres. Peck, après s'être passé plusieurs fois la main dans les cheveux et fumé une cigarette, décollait face au massif des "Posettes", fonçait pleins gaz au-dessus du ravin, effarouchant les marmottes qui rêvassaient sur les derniers névés, puis il piquait droit vers le village du Tour situé 500 mètres plus bas.

"" Les phases de montage et le vol ""

Sorti de la camionnette qui l'avait transporté à Chamonix, le "Rotorcycle" est placé sur une plate-forme aménagée sur deux sièges accolés au télésiège du col de Balme. 

Sept hommes l'o,t transporté sans effort, il ne pèse que 136 kg, de la gare supérieure du télésiège jusqu'à l'hélistation du "Mont-Blanc Aviation" située à 1 900 m.

Deux hommes ont suffi pour mettre l'appareil debout. En même temps qu'il bascule, le trépied sort automatiquement. L'hélicoptère individuel est une réalité.

De simples goupilles permettent la mise en place du rotor. Peck retire le support.

Le rotor de queue, que Trone met en place sans outillage, ne pèse pas 20 kg !

Piloté par Dick Peck, le "Rotorcycle" survole les alpages de Chamarillon à 2 000m.
Source des six photos: La revue Aviation Magazine n°256 d'août 1958.

-- Il ne remontera pas, me dit Trone. N'oubliez pas que c'est un appareil conçu pour évoluer au niveau de la mer en non en montagne. Si nous l'avons amené ici, c'est qu'il faut prévoir les conditions d'utilisation les plus difficiles et connaître exactement les possibilités de l'appareil. Qu'il ait pu décoller et voler normalement à 2 000 mètres d'altitude, c'est déjà un succès.

Trente minutes plus tard nous retrouvions Dick Peck à côté du "Rotorcycle", à quelques mètres des maisons du village blotti au pied de la gigantesque cascade bleue du glacier du Tour.

-- Essais satisfaisants, nous dit-il. Tout est O.K.

C'était le moment de parler prix. Peck leva les bras au ciel.

-- C'était un prototype ! S'il fallait compter les études des ingénieurs, les heures de travail des ouvriers, le temps passé en essais et en mises au point nous atteindrions des sommes astronomiques. Tout ce que je puis vous dire, c'est que ce prototype a été assuré 65 000 dollars. (en 1958).

Adieu mon beau rêve... Ce n'est pas demain que je pourrai monter sans fatigue au sommet du "Mont-Blanc" !  

Le Hiller XROE 1, hélicoptère individuel de l'U.S. Navy qui devait être en service dans le corps des "Marines", était monté sur place en quelques minutes. Il ne pesait que 136 kilos, possédait un rotor à 2 pales entraîné par un moteur Nelson de 42 ch.

Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série Aviation 1959.

"" Caractéristique du Hiller XROE 1 ""

Source : La revue Aviation Magazine n°737 de septembre 1978.

En 1954, l'hélicoptère monoplace léger faisait l'objet de plusieurs études aux USA ? En effet, la marine américaine envisageait l'utilisation d'un tel appareil comme "engin tactique individuel" en plus d'une mission plus classique de liaison.

Le Hiller XROE 1 "Rotorcycle" faisait partie du lot des nombreux projets nés de cette idée. Il était propulsé par un moteur Nelson H 59 de 42 ch, un quatre cylindres en "flat-four".

Le prototype volait en 1957 et il fut présenté à Issy-les-Moulineaux en avril 1958, car Hiller pensait au marché civil en plus d'une éventuelle commande de l'US Navy, laquelle n'arrivera jamais.

Sa commercialisation se heurtait, avant tout, à son prix de vente de quelque 4 000 000 de F en 1958, si construit en grande série, prix trop élevé pour un monoplace même repliable en cinq minutes !

La firme britannique Saunders-Roe en avait acquis la licence de production, mais il ne semble pas que la machine connut un succès quelconque ni auprès des militaires, ni auprès des civils.

Longueur : 2,20 m.

Largeur : 2,54 m.

Hauteur : 2,70 m.

Diamètre du rotor : 5,50 m.

Masse à vide : 132 kg.

Charge transportable : 116 kg (dont dix litres d'essence).

Performances à la masse totale de 252 kg : Vitesse maximale, 112 km/h; vitesse de croisière, 85 km/h; distance franchissable, 50 km; vitesse ascensionnelle verticale, 1,7 m/s; vitesse ascensionnelle maximale au départ, 4,67 m/s à 1 500 m, 2,70 m/s; plafond pratique, 3 660 m.

Jean-Marie