L'histoire de Sud-Aviation SE-210 "Caravelle".

"" Les mots du général de Gaulle "rapide, sûre et douce" ""

Maquette Heller au 1/100.  Référence : RL 318.

Historique : Les 13 premiers paragraphes de la revue l'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions Atlas 1983.

La revue Aviation Magazine International n°557 de mars 1971 par Jacques GAMBU et Jean PERARD.

J'ai réalisé cette maquette, mais comme vous le verrez, l'histoire a été refaite de cet avion (uchronie), mettant cette "Caravelle" aux couleurs de l'Allemagne de l'Est.

Historique : La "Caravelle" s'affirma comme un succès sur le plan technique dès 1955, l'afflux des commandes de nombreuses compagnies débouchant, quelques années plus tard, sur une réussite commerciale. La carrière de cet avion, auquel de nombreux types d'appareils ont emprunté les caractéristiques les plus originales, prenait fin quelques années plus tard.

C'est au cours de l'automne de 1951 que le secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale exprima le souhait de voir un constructeur français réaliser un avion de transport civil propulsé par des turboréacteurs. A l'époque, un projet de ce type revêtait un caractère audacieux, deux appareils de cette catégorie seulement ayant déjà entrepris leurs essais : le De Havilland Comet et l'Avro Jetliner. Les avionneurs américains, aussi prudents qu'ils savent être ambitieux, ne manifestaient de leur côté aucune hâte excessive pour réaliser un tel projet.
En France, quatre firmes -- Breguet, Hurel-Dubois et les sociétés nationales de constructions aéronautiques du Sud-Est et du Sud-Ouest -- mirent au point des avant-projets d'avions de transport à réaction. Après avoir proposé le Br.972 Fulgur (doté de quatre réacteur groupés par deux sous la voilure droite), Breguet avait étudié le Br.978, dont les trois propulseurs devaient être disposés selon la configuration assez semblable à celle du McDonnell Douglas DC-10 et du Lockheed L-1011 Tristar. L'étude de Hurel-Dubois se caractérisait, quant à elle, par une voilure droite à très grand allongement et devait mettre en oeuvre deux Rolls-Royce Avon. Le SNCASO proposait un biréacteur, le SO 40, et un quadriréacteur désigné SO 60, tous deux dérivés du SO 30 "Bretagne".
Enfin, le X-210, étudié par le bureau d'études de Toulouse de la SNCASE, sous la direction de Pierre Satre, devait disposer de trois SNECMA Atar implantés à l'arrière du fuselage, sa voilure étant en flèche.  

Le premier jet d'Air France s’appelait "Caravelle". L'avion qui a été baptisé par Mme de Gaulle, se lance dans le ciel d'Europe.

Source: Chronique de l'Aviation aux éditions Chronique 1991. 

De Havilland DH.106 "Comet" 4, avion de ligne quadriréacteur à aile basse, premier avion de ligne à réaction au monde (vol inaugural le 27/07/1949). La BOAC reprit en 1952 un service régulier avec le "Comet" 1. En 1954,, trois accidents graves -- dus à la vétusté du matériel de la cabine pressurisée, en particulier les hublots carrés, qui causa une dépressurisation rapide -- nuisirent considérablement à la réputation de ce modèle. Bien que les versions du "Comet" en cause aient été retirées du trafic et que le "Comet" 4 (vol inaugural le 27/04/1958) offrît une alternative plus sûr (avec notamment des hublots ronds, comme sur la plupart des jets d'aujourd'hui), De Havilland ne réussit plus jamais à faire le poids face à la concurrence du Boeing 707 et du DC-8. L'avion de patrouille maritime "Nimrod" fut développé sur la base du "Comet". 

Avro Canada C-102 "Jetliner", avion de ligne quadriréacteur à aile basse sans flèche (vol inaugural le 10/08/1949). Le C-102 "Jetliner", développé sur une directive de la compagnie Trans-Canada Airline, vola pour la première fois seulement treize jours après le De Havilland DH 106 "Comet", le premier avion commercial à réaction. La géométrie des ailes ressemblait à celle de l'avion militaire Avro 683 "Lancaster". Les nacelles jumelles comprenant chacune deux réacteurs étaient relativement proches du fuselage et partiellement intégrées dans la voilure. Après la construction du prototype, Avro Canada stoppa le développement au profit de la construction d'avions militaires.

Source des deux photos: 1000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.

Avec le Lockheed "TriStar" et le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 est un des trois gros-porteurs qui ont révolutionné le transport aérien au cours des années 70. Géant des airs, ce tri-réacteur pâtit, à ses débuts d'une mauvaise réputation. Amélioré, il acquit la réputation d'un avion sûr.

Le "TriStar" fut conçu à la fin des années 60, lorsque les transporteurs réclamèrent des avions gros-porteurs. Le confort y est plus important que sur les appareils de la génération précédente.

Source des deux photos: Avions du Monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.

En 1959, le SO-30.R "Bellatrix fut transformé en banc volant avec deux Hispano-Suiza "Nene". Le second SO-30.P de série sera doté en 1952 de deux "Atar" 101.C.

Source: La revue Aviation Magazine International n°777 de mai 1980.  

Tous ces projets concernaient des avions moyen-courriers capables de couvrir des étapes de 1 500 à 2 000 km avec une soixantaine de passagers et 1 tonne de fret. Les services officiels ne tardèrent pas à manifester une préférence pour un biréacteur, mais il apparut que les "Atar" de première génération, en raison de leur poussée limitée et de leur consommation spécifique élevée, ne convenaient pas à un avion commercial. Aussi la SNCASE modifia-t-elle son appareil, qu'elle transforma en un biréacteur propulsé par deux Rolls-Royce "Avon", dont les nacelle étaient fixées sur les flancs du fuselage, entre le bord de fuite de l'aile en flèche et les empennages. Cette disposition, qui constituait une innovation technique particulièrement importante, promettait d'offrir des avantages considérables.

Elles permettrait de réduire avant tout le niveau de bruit dans la cabine, assurant ainsi aux passagers un confort exceptionnel. Sur le plan commercial, l'argument était de taille, les compagnies aériennes se livrant une lutte acharnée pour offrir à leur clientèle l'ambiance la plus agréable possible. En outre, l'emploi de cette formule assurait un très bon rendement aérodynamique de la voilure, qui pouvait être très pure, comme des entrées d'air. Enfin, elle possédait l'avantage d'une sécurité accrue en cas de panne d'un réacteur, d'incendie ou d'atterrissage forcé. Le nouveau projet fut soumis au SGACC en juillet 1952, à une époque où deux avions seulement, le X-210 et celui de Hurel-Dubois, restaient encore en compétition. Trois mois plus tard, les services officiels accordèrent leur préférence au projet de la SNCASE.  

Alors que le "Derwent" venait de sortir, Rolls-Royce produisit le moteur "Avon" à compresseur axial. 

Source:L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

A Toulouse, la grande aventure commençait réellement, dans un climat d'enthousiasme nuancé d'inquiétude. Depuis la Libération en effet, aucun avion de transport réalisé en France n'avait connu un réel développement. Les cent quadrimoteurs "Languedoc"  fabriqués dès 1945 à Toulouse (le prototype avait entrepris ses essais fin 1939) avaient posé de graves problèmes à leurs utilisateurs. L'avenir commercial du SE 2010 "Armagnac", lui aussi produit à Toulouse par la SNCASE , s'annonçait incertain, la production cessant effectivement après la sortie du huitième exemplaires de série. Les bimoteurs de la SNCASO "Corse" et "Bretagne" ne connaissaient que des succès des plus limités, tout comme le Breguet "Deux-Ponts", tandis que l'échec du quadrimoteur lourd "Cormoran" était encore dans toutes les mémoires. Quoi qu'il en soit, en entreprenant de créer un appareil de transport commercial à réaction, l'industrie aéronautique française manifestait une fois de plus son dynamisme et sa détermination à surmonter les difficultés de toutes sortes qu'elle avait dû affronter depuis douze ans.

- Pour l'histoire du Breguet "Deux-Ponts" voir le blog en date du 27/12/2016.    

Un des premiers appareils acquis par Air France après la Seconde Guerre mondiale fut le SNCASE SE.161 "Languedoc", qui desservit de nombreuses lignes européennes et nord-africaines. Cet appareil, dont le prototype avait effectué son premier vol en 1939, était destiné à accueillir à l'origine 33 passagers et un équipage de 4 membres.

Source: Toute l'Aviation n°11 aux éditions Atlas 1992.

Le second prototype, premier de série, du SE-2010 "Armagnac" (F-WAVB) au point fixe sur la piste de Blagnac le 31 décembre 1950, avant son premier décollage, avec Nadot et Galy aux commandes. Refusé par Air France en 1951, l'avion servit de banc d'essai aux réacteurs SNECMA "Atar" en 1954. Il termina sa carrière au CEV quatorze ans plus tard (photo Arch. B. Bombeau).

Héritage des études menées dans une semi-clandestinité sous l'Occupation le SO-95 "Corse" II, à train classique fut construit, en 1950, à quarante-cinq exemplaires. L'aéronavale, qui possédait déjà quinze SO-94 M à train tricycle, reçut ses premiers SO-95 M de transport la même année. Une vingtaine d'appareils produits aux standards civils furent ultérieurement repris en compte par la Marine (photo Arch. B. Bombeau).

Source des deux photos: La revue Mach 1 volume 8 aux éditions Atlas 1981. 

Un SO.30P "Bretagne" du GLAM, la construction du SO.30 fut entrepris par l'ingénieur Parot de la SNCASO en 1941 et menée dans les conditions difficiles de la France occupée.

Source: Fiche Edito-Service S.A. Photo S.H.A.A. aux éditions Atlas 1988.

La construction de deux prototypes du SE-210 commença à l'usine de Toulouse en février 1953. Rompant avec une tradition qui voulait que chaque nouvel avion de transport civil fût baptisé du nom d'une province française, le biréacteur de la SNCASE reçut l'appellation de "Caravelle".

Ambitieux, l'appareil l'était assurément. Ses créateurs n'avaient pas ménagé leurs efforts pour le doter de caractéristiques qui le plaçaient à la pointe du progrès et dont certaines révélaient un grand souci d'originalité.

Au début de 1954, tandis qu'à Toulouse les ouvriers achevaient le montage de la structure du fuselage du premier prototype, la carrière commerciale des premiers "Comet" prenait fin, à la suite d'une série d'accidents dus à des rupturesen vol. Les Britanniques ayant en quelque sorte essuyé les plâtres avec leur quadriréacteur long-courrier, l'expérience qu'ils avaient acquise fut mise à profit par les créateurs de la "Caravelle".

Afin de gagner du temps, la SNCASE acheta à De Havilland le droit d'utiliser la pointe avant du fuselage et l'aménagement du poste de pilotage du "Comet". En outre, pour éliminer virtuellement tout risque d'accident, deux cellules d'essais statiques furent construites parallèlement aux prototypes. L'une d'elles subit, à l'Etablissement aéronautique de Toulouse, un très grand nombre d'immersions dans un bassin spécialement construit, qui permettait de reproduire les conditions de fatigue correspondant à l'utilisation intensive pour laquelle l'avion était prévu.

Les deux prototypes de la "Caravelle", en vol au-dessus des Pyrénées, en 1965. Le 01, à l'arrière plan, met encore en oeuvre des cloisons d'extrados qui ne débordent pas sur le bord d'attaque (photo J. Mesnard).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°89 aux éditions Atlas 1983.

"" Rapide, sûre et douce ""

Au cours de la matinée du 21 avril 1955, le premier prototype fut pris en main par le service des essais en vol de la SNCASE, qui procéda, quelques heures plus tard, à des points fixes des réacteurs "Avon" RA.26 de 4 535 kg. Les tests de roulage eurent lieu le mois suivant, le prototype effectuant son premier vol le 27 mai, avec un équipage de quatre hommes : Pierre Nadot, chef pilote d'essai du constructeur, André Moynet (député de Saône-et-Loire), copilote -- qui remplaçait très provisoirement le coéquipier habituel de Pierre Nadot, Léopold Galy --, Roger Béteille, ingénieur navigant d'essai -- qui allait, quelques années plus tard, être le créateur de l'Airbus --, et le mécanicien Jean Avril. La mise au point du prototype posa si peu de problèmes que l'avion put être présenté en vol trois semaines plus tard, le 18 juin, au Salon du Bourget. Les expérimentations conduites par le constructeur prirent fin le 28 février 1956, le second prototype prenant l'air le 6 mai avec Nadot, Galy, Béteille et Avril. Les vols de certification s'achevèrent le 18 du même mois, les essais d'endurance, menée par Air France, débutant cinq jours plus tard.
Dès le 3 février, la compagnie nationale avait acheté douze "Caravelle" et pris une option pour douze autres. La réussite technique se révélant éclatante, le constructeur, sous l'impulsion de son président Georges Hérel, mit tout en oeuvre pour aboutir au succès commercial. Le 28 juin 1957, la Scandinavian Airlines System commanda six exemplaires et prit une option sur dix-neuf autres, la compagnie brésilienne Varig achetant à son tour deux machines le 16 octobre. Quoi qu'il en soit, il fallait arriver à écouler quelque cent cinquante exemplaires pour que l'opération se traduise par un bilan global financier positif.
Le 16 avril 1959, une "Caravelle" d'Air France fit parler d'elle en effectuant un long vol plané (réacteurs coupés) qui, commencé à 13 200 m à la verticale de Paris, l'amena à 1 600 m au-dessus de Dijon. Les personnalités ayant volé sur l'avion ne tarissaient pas d'éloges à son sujet. C'est ainsi que le général de Gaulle rendit hommage à la "Caravelle", "rapide, sûre et douce". La liste des commandes s'allongea, en 1959 et 1960, avec les marchés passés par Alitalia et la SABENA (deux fois quatre avions, puis respectivement huit et six). L'enthousiasme fut à son comble à l'annonce de l'achat de vingt exemplaires, le 25 février 1960, par la compagnie américaine United Airlines.   

Toute l'équipe qui participa à la construction de la "Caravelle.


"" Les bâtis de montage du fuselage et de la voilure ""

1) Portion avant entre cadres 7 et 13, constituée de panneaux assemblés sur le bâti vertical - 2) La portion 3, venant des postes 10 et 11 de l'usine de Toulouse, sera construite à Marignane qui livrera ainsi un ensemble complet des cadres 2 à 16. En 4), les panneaux entre cadres 16 et 31, réalisés sur les bâtis 5 et 6 (usine de Toulouse-Saint-Eloi), sont ensuite montés sur le bâti général 17. Les panneaux 7 et 8 proviennent des postes 20, 21 et 22 où ils ont été assemblés à partir des bâtis 9, 10, 11 et 12 ci-dessus. En 13), les panneaux réalisés sur les bâtis 14 passent ensuite sur bâti général, ainsi que la pointe avant 15, venant de Marignane, et la pointe arrière 16, venant de Toulouse-Latécoère. Enfin, la dalle bétonnée 18 noyée dans le sol et les portiques 19-20 démontables pour permettre le démoulage du fuselage terminé. 

Dans la construction du caisson de voilure, on comprend, d'abord, la fabrication des nervures, principales et courantes, sur des bâtis pivotants. 1) Puis on procède à l'élaboration des panneaux équipés d'intrados sur un bâti horizontal. 2) Les panneaux d'extrados étant montés sur un bâti vertical. 3) Parallèlement, les âmes fermant le caisson de voilure sont réalisés sur des bâtis à plat. 4) Ces ensembles sont assemblés sur le bâti général. 5) Cette fabrication était exécutée par Sud-Aviation à Bouguenais.

"" Géographie de la "Caravelle" "" 

1) Sud-Aviation (Toulouse) a réalisé la partie cylindrique et les congés Karman Av et Ar - 2) Sud-Aviation (Marignane) a réalisé la pointe avant complète à partir du 29e avion, en 1958, il ne livrait que la pointe avant - 3) Sud-Aviation (Bouguenais) a construit le caisson de voilure qu'il a équipé complètement - 4) Sud-Aviation (Saint-Nazaire) a produit le bord d'attaque, la partie arrière de voilure, etc... - 5) Sud-Aviation (Rochefort) à fabriqué les volets de courbure, la porte arrière, etc... - 6) Latécoère (Toulouse) a construit la partie arrière du fuselage- 7) Les Forges de la Boissière sortaient les volets de profondeur - 8) Hispano-Suiza a réalisé le train complet - 9) Fiat (Turin) a livré les plan fixes, ailerons et fuseaux-réacteurs - 10) Rolls-Royce (Derby) a livré les réacteurs "Avon".

Source des quatre photos: La revue Aviation Magazine n°249 d'avril 1958.

"" De nouvelles versions apparaissent ""

Source : La revue Aviation Magazine International n°557 de mars 1971.

"Caravelle" 1 : Premier vol le 12 mai 1958. Le fuselage est allongé de 0,51 m et la porte cargo avant gauche est remplacée par deux portes passagers, une de chaque côté. Les issues de secours passe de onze à quatre, mais le nombre de hublots de cabine passe  de vingt-huit à trente-deux. Les réacteurs sont des "Avon" RA-29 de 4 770 kgp et la cabine peut recevoir de 64 à 99 passagers selon les versions, quoique la charge marchande reste la même (8 115 kg). A pleine charge de passagers et avec les réserves de carburant, l'autonomie ressort à 1 520 km avec un poids maximal au décollage de 43 500 kg. Le 2 avril 1959, l'avion reçoit son certificat de navigabilité français et, le lendemain, il entrait au service d'Air France après avoir totalisé 465 heures 54 minutes et 222 vols.

Le 8 avril 1959, l'avion recevait son certificat de navigabilité américain. Air France mettait la "Caravelle" en service le 5 mai 1959 et la compagnie SAS en faisait autant le 15 mai 1959.

"Caravelle" 1A : Premier vol le 11 février 1960. Peu de modifications sauf pour le réacteur qui permet d'obtenir la même poussée en pays chauds. La compagnie Finnair met l'appareil en service le 1er avril 1960.

"Caravelle" III : Les réacteurs sont des "Avon" RA-29 Mk-527 de 5 170 kgp équipés de silencieux. La masse maximale passe à 46 tonnes et la capacité de 64 à 99 passagers. La charge marchande de 8 400 kg est transportée sur 1 700 km avec les réserves d'usage. La vitesse de croisière maximale atteint 805 km/h. Au prix de renforcements minimes, la masse maximale au décollage peut être portée à 48 tonnes. L'aménagement restant le même, l'autonomie passe ainsi à 2 200 km. C'est la compagnie Alitalia qui mettra, la première, cette version en service le 23 mai 1960.  

  

La "Caravelle" III n°116 a été livrée le 23 février 1962 à la Finnair et y reçut l'immatriculation OH-LED et le nom de baptême : "Sinipiika". Elle retourna à Sud Aviation le 19 octobre 1964 et fut livrée au CEV de Brétigny le 1er décembre (indicatif radio F-ZACE).

Source: La revue Aviation Magazine International n°869 de mars 1984.

"Caravelle" VI-N : Les réacteurs "Avon" RA-29 Mk-531 développent 5 535 kgp. L'aménagement reste le même, mais la masse marchande passe à 7 900 kg ce qui autorise une autonomie de 2 350 km avec les réserves. La masse maximale atteint 48 tonnes et la vitesse de croisière maximale 845 km/h. La première mise en service fut le fait de la SABENA, le 18 février 1961. Les roues et freins sont d'un nouveau modèle.

"Caravelle" VI-R : Son premier vol remonte au 6 février 1961. Les réacteurs sont des "Avon" RA-29 Mk-553R de 5 715 kgp. Les inverseurs de poussée viennent remplacer le parachute de queue des autres modèles. Des aérofreins, agissant comme destructeurs de portance à l'atterrissage améliorent les conditions de roulement sur piste mouillée ou verglacée.

Pour une même capacité (64 - 99 passagers), l'autonomie atteint 2 300 km et la vitesse de croisière maximale 845 km/h. C'est ce modèle que la compagnie Air Lines acheta à vingt exemplaires et mit en service à partir du 14 juillet 1961.

On voit ici le prototype de la "Caravelle" VI-R construite par Sud-Aviation aux couleurs de United Airlines, bien que cet appareil ait été finalement vendu à la compagnie Cruzeiro de Sol.

La "Caravelle" SE-210 de Sud-Aviation VI-R était semblable au modèle VI-N, mais avait un pare-brise modifié pour permettre une meilleure visibilité. Le modèle VI-R était propulsé par deux réacteurs "Avon" 532R ou 533R équipés d'inverseurs de poussée. Cette "Caravelle" VI-R des Austrian Air Lines quitte l'aéroport d'Heathrow.

Source des deux photos: Les avions de ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

"Caravelle" Super A : Après adaptation du réacteur General Electric CJ805-23C à double flux (soufflante arrière) de 7 300 kgp sur la "Caravelle" n°42 "Santa Maria", la "Soer" A prit naissance mais resta à l'état de prototype, tout en préparant les nouvelles générations. Modifications de l'emplanture de l'aile et de l'empennage horizontal, installation de volets à double fente ramenant la longueur de piste à 2 000 mètres, fuselage allongé de un mètre, hublots rehaussés de dix centimètres, modernisation des équipements électrique et hydraulique, installation d'un groupe auxiliaire (APU), réservoir supplémentaire dans le caisson de traversée de fuselage portant la capacité de 19 000 à 22 000 litres font que la charge marchande passe à 8 510 kg et l'autonomie à 2 600 km. C'est la version la plus rapide en croisière : 875 km/h. Elle annonçait une nouvelle génération.

Source: La revue Science et Vie, numéro hors série Aviation de 1959.

"Caravelle" Super B : Qui deviendra rapidement la "Super Caravelle". Réacteurs à double flux Pratt et Whitney JT8D-1 de 6 350 kgp. Les pneumatiques nouveaux permettent de porter la masse totale au décollage de 52 à 54 puis 56 tonnes. Aménagement allant de 68 à 105 passagers. Selon le poids total maximal, la charge marchande et l'autonomie varient. A 52 tonnes, on arrive à 10 231 kg et 2 500 km. A 54 tonnes, il s'agit de 11 152 kg et de 3 000 km. Enfin, à 56 tonnes, on obtient 10 817 kg et 3 500 km. La version 54 tonnes vola le 24 janvier 1968 et celle de 56 tonnes le 18 avril 1970. La vitesse de croisière atteint 825 km/h. Quant aux mises en service, notons la version 52 tonnes, le 16 août 1964 par Finnair, la version 54 tonnes, le 23 février 1968 par Sterling Airways et la version 56 tonnes, le 7 mai 1970, toujours par Sterling.

Le Pratt et Whitney JT8D, de conception extrêmement classique, est devenu le moteur commercial le plus répandu dans le monde. Avec des poussées de 6,4 à plus de 7,7 t, il équipait les Boeing 727, 737, le DC-9, le Mercure et les "Caravelle".

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980

Cette "Super Caravelle" d'Air Charter International, photographiée à Orly en avril 1983, montre les améliorations aérodynamiques qui figurent sur le modèle 12. Le fuselage, cependant, est moins long.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°89 aux éditions Atlas 1983.

"Caravelle" 10 R : Premier vol le 18 janvier 1965. Les réacteurs sont des Pratt et Whitney JT8D-7 de 6 350kgp. Il s'agit d'une version dérivée de la VI R par changement de réacteurs. L'aménagement reste donc de 64-99 passagers, mais la charge marchande maximale passe à 9 400 kg et l'autonomie, dans ces conditions, à 2 900 km. La vitesse de croisière est de 800 km/h. La première mise en service commercial fut le fait des Royal Jordanian Airlines, le 31 juillet 1965.

Dans les années soixante, Air Afrique a acheté deux "Caravelle" 10R.
Source: La revue Toute l'Aviation n°90 aux éditions Atlas 1993.

"Caravelle 11 R : Volant pour la première fois le 21 avril 1967, ce type équipé des mêmes moteurs que la 10 R est aménagé en version mixte cargo-passagers. Une porte cargo est montée sur le côté avant gauche, avec une section de 3,32 x 1,835 m. La largeur du fuselage est augmentée de 0,93 m et la résistance du plancher portée de 600 à 1 000 kg au m² sur une longueur de 9 mètres. De plus, le nombre de rails, qui servent à fixer les sièges ou le fret, est porté de quatre à sept. Bien sûr, les aménagements sont très variables. Citons douze passagers de première classe et cinquante touristes, plus 46,50 m3 de soutes, tant en cabine qu'en soutes sous plancher; un volume global de 115 m3 en cargo pur, sur et sous plancher; 99 passagers en cabine avec utilisation des soutes inférieures seule. La charge marchande atteint 9 100 kg et l'autonomie à pleine charge 2 300 km avec réserves. La vitesse de croisière maximale reste fixée à 800 km/h. Sa mise en service commercial date de 22 septembre 1967 par les compagnies Air Afrique, Air Congo et Transeuropa.

"" Elle a montré la voie... ""

A la date du 31 décembre 1970, la société Aérospatiale avait enregistré 274 commandes et les 267 exemplaires livrés et en exploitation avaient totalisé 4 4000 000 heures de vol et 3 100 000 atterrissage.

Toujours à cette date, neuf appareils totalisaient chacun plus de 30 000 heures de vol, onze plus de 25 000 heures, quatre-vingt-huit pls de 20 000 heures. Le record d'utilisation est certainement détenu par les "Caravelle" de Sterling Airways dont certains modèles volaient, en moyenne, entre onze et dix-huit heures par jour.

Quant à l'adaptation du système Aérospatiale-Lear d'atterrissage automatique sur les "Caravelle", elle s'est traduite par des résultats absolument étonnants. La certification en phase III A a été obtenue le 2 mars 1967. Le 25 novembre 1968, le SGAC français accordait l'autorisation d'emploi en conditions commerciales.

Si nous voulons citer un exemple -- celui de la compagnie Air Inter pour laquelle les déroutements sont d'autant plus coûteux et préjudiciables que ses lignes sont courtes -- mentionnons que du 22 novembre 1967 au 31 novembre 1971, les "Caravelle" de la compagnie intérieure avaient totalisé 7 500 atterrissages automatiques, le plus souvent par temps acceptable aux fins d'entraînement des équipages, mais comprenant tout de même 227 effectués avec une visibilité horizontale inférieure à 350 mètres, ceci alors que de nombreux autres avions commerciaux étaient détournés.

Enfin pour le seul mois de janvier 1971, pendant lequel le brouillard avait paralysé une partie du trafic aérien, les "Caravelle" d'Air Inter ont réussi cinquante-deux atterrissages automatiques et, ainsi, évité autant de détournements qui sont aussi bien le souci de la compagni que de ses passagers.

Ainsi, malgré le nombre relativement moyen des commandes enregistrées, la "Caravelle" a obtenu un succès incontestable et revêtant de multiples aspects. Le moindre n'est certainement pas celui d'avoir montré la voie à tous les avionneurs du monde.   

Le placement des réacteurs à l'arrière était totalement novateur à l'époque. Il conférait au "Caravelle" non seulement une élégance certaine mais permettait également d'éviter toute interférence aérodynamique des nacelles pour donner un rendement optimal à la portance de l'aile et réduire les nuisances acoustiques dans la cavine. Sur cette photo, une "Caravelle" VI.

Source: Le livre 1000 avions aux éditions Terres Bleues mai 2007.

"" Dernière-née "Caravelle" 12 ""

C'est le 29 octobre 1970 qu'a eu lieu le premier vol du dernier modèle de la fameuse "Caravelle", le type 12. Dérivant directement de la "Super Caravelle" déjà certifié au poids total de 56 tonnes, l'appareil présentait un fuselage allongé de 3,21 m et quelques améliorations aérodynamiques. Sept exemplaires avaient été commandés par la compagnie danoise Sterling Airways, surtout spécialisée dans les vols charter et qui, décidément, faisait une confiance aveugle -- et méritée -- à la "Caravelle" puisqu'elle disposait déjà d'une flotte de douze type "Super" B dont les poids totaux variaient de 52 à 56 tonnes et de deux types 10 R. La compagnie a mis en service la "Caravelle" 12 en mars 1971 et cette exploitation intensifiera à mesure que les livraisons se poursuivront.

Les seules modifications effectuées sur l'appareil, par rapport au type "Super" B, version de 56 tonnes, consistait en un renforcement de la partie centrale située au-dessus de l'emplanture de l'aile, un agrandissement de deux issues de secours, le déplacement vers l'arrière des toilettes et l'adaptation du conditionnement d'air en raison du nombre accru de passagers. Bien entendu, la "Caravelle" 12 disposait d'un groupe auxiliaire identique à celui de la "Super" B et était susceptible d'être munie du système d'atterrissage automatique Sud-Lear permettant l'exploitation de l'appareil en catégorie III A. On savait que l'autorisation d'exploiter la "Caravelle" III dans cette catégorie avait été accordée le 28 novembre 1968, ce qui avait permis aux appareils d'Alitalia et, surtout, d'Air Inter, d'éviter de nombreux déroutements, sources de frais supplémentaires d'exploitation pour les compagnies.

"" Caractéristiques particulières ""

Une description complète de la "Caravelle" 12 serait une répétition de celle des modèles antérieurs dont nous avons parlé d'abondance à plusieurs reprises. Tenons-nous-en, donc, aux caractéristiques principales de l'appareil. Rappelons, cependant, quelques chiffres essentiels. L'envergure est de 34,30 m, la longueur totale de 36,236 m et la hauteur hors-tout de 9,01 m. Le plan fixe offre une envergure de 12 m. Quant à la voilure principale, elle offre une flèche de 20° mesurée à 25% des cordes, une surface alaire de 146,70 m². Le fuselage, lui, présente un diamètre extérieure de 3,20 m.

Plan 3 vues de la "Super Caravelle" 12 des compagnies Sterling Airways et Air Inter.

Source: La revue MPM Magazine n°44 de novembre 1974  (photos et croquis de Olivier Canon).

L'ensemble repose sur un atterrisseur tricycle d'une voie de 5,21 m pour un empattement de 14,80 m. Bogies principaux et diabolo avant permettent un rayon de virage de 19,30 m au sol, l'extrémité de l'aile extérieure au virage décrivant un rayon de 29,60 m. Pour chaque bogie principal, la pression des pneus est de 7,9 bars pour le diabolo avant et de 12,5 bars pour le diabolo arrière. Quant aux deux roues extrême avant, la pression de leurs pneus atteint 6,2 bars.

La "Caravelle" 12 tire sa puissance de deux réacteurs à double flux Pratt et Whitney JT8D-9 développant 6 580 kgp au décollage, 5 715 kgp en régime maximal continu, ceci pour un poids de chaque moteur de 1,665 kg.Un système d'inverseur de poussée était monté sur chacun des deux réacteurs.

Parlons des masses. A vide équipée : 29 500 kg. A vide en ordre d'exploitation : 31 800 kg. Maximale au décollage : 56 000 kg. Maximale autorisée à l'atterrissage : 49 500 kg. Maximale sans carburant : 45 000 kg. Masse de carburant admissible, sans réservoir central supplémentaire : 15 200 kg. Charge payante maximale : 13 200 kg. Charge alaire maximale : 381 kg/m². Charge alaire au poids maximal à l'atterrissage : 337 kg/m².

Cet article étant trop long et pour ceux qui veulent savoir l'histoire de la "Caravelle" 12, Aviation Magazine n°557.

"" La "Caravelle" et les compagnies ""

Source : La revue Aviation Magazine n°738 de septembre 1978. 

La liste ne tient pas compte des compagnies ayant acquis des avions en seconde main ou en troisième main. Il est certain qui l'y a eut des "Caravelle" qui ont été vendues ou louées à travers le réseau aérien mondial.

- "Caravelle" III : Air France - SAS (Scandinavie) - Air Vietnam - VARIG (Brésil) - Air Algérie - Avensa - LTU (Allemagne Fédérale) - MEA (Liban) - Royal Air Maroc - Swissair - THAI Airways (Thaïlande) - Air Liban - Transavia (Hollande) - Tunis Air - Finnair - Trans Union.

- "Caravelle" 5B : Finnair - Sterling (Allemagne Fédérale) - Syrian.

- "Caravelle" VIN : Aero Argentinas - Alitalia - JAT (Yougoslavie) - LAN (Chili) - Sabena) - Air Algérie - Indian Airlines - MEA - SAM - Sobelair.

"Caravelle" VIR : United Airlines - Ibéria - TAP (Portugal) - Panair do Brasil - Cruzeiro (Brésil) - AVA - Lybian Airlines - Astria Airlines - LAN - Aero Lineas Argentinas - Luxair - Transavia - VASP (Brésil) - VARIG - UTA.

"Caravelle" 10A et 10B : Alitalia - Finnair - Sterling - Syrian Arab Airlines.

"Caravelle" 11R : Air France - Air Congo - Trans Europa - Air Afrique.

"Caravelle" XII : Sterling - Air Inter.

"Caravelle" 10R : Alia - Ibéria - UTA - LTU - SATA (Société anonyme de transport aérien).

La "Caravelle" 12, ultime version de l'avion, est aisément reconnaissable à son fuselage très allongé. Ici, la F-BTOB d'Air Inter, arborant l'ancienne décoration de cette compagnie, à l'atterrissage à Orly en avril 1973  (photo J. Mesnard).

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°89 aux éditions Atlas 1983.

La "Caravelle" a été vendue en de nombreux exemplaires en Europe. Cette "Caravelle" 6 d'origine a été exploitée par la compagnie aérienne nationale espagnole, Iberia.

Source: Les avions de Ligne par William Sweetman aux éditions Princesse 1979.

"" La maquette Heller au 1/100 ""

Très ancienne maquette du début des années 60, la mienne est une réédition en série limitée.Cette maquette est moulée en relief, les rivets étant apparents, avec un nombre de 46 pièces de couleur argent et 8 transparentes.

Du travail il y en a, du masticage aussi, avec de la patience on arrive à un très bon résultat. Comme je disais au début de l'article, j'ai voulu refaire l'histoire de la "Caravelle" (uchronie) en la mettant sous les couleurs de l'Allemagne de l'Est. Je n'étais pas loin car sur un livre j'ai découvert qu'un soviétique avait testé la "Caravelle".

Je cite : France 1er 1960 (pas de poisson d'avril), Nicolaï Tsibine n'a pas perdu son temps. Ce général de l'armée de l'air soviétique, pilote du numéro un soviétique, M. Khrouchtchev, a participé à un vol d'entraînement d'une "Caravelle" d'Air France. Venu de Moscou à l'occasion d'un voyage officiel de l'homme d'Etat soviétique, il a pu apprécier, en compagnie de huit membres de l'équipage de l'Iliouchine présidentiel, toutes les capacités de l'avion français.

Le commandant Maurice Bernard les a accueillis à bord de l'appareil pour effectuer un circuit Paris-Genève-Lyon-Paris. A son arrivée, le pilote soviétique s'est déclaré très impressionné par la "Caravelle", et, en particulier, il a apprécié sa remarquable maniabilité.

Les références de la peinture Humbrol sont : 21 - 53 - 56 - 67 - 128 - 130 - 135 - HB 14 ou 11 - Pour les feux de navigation : 1321 - 1325.

Toutes les surfaces ont été faite à la bombe aérosol blanche satiné. Je vous laisse découvrir cette maquette. 

 

 

Jean-Marie