Le Dassault-Sud "Balzac" V 001.

"" "Balzac" un destin tragique ""

Historique : La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963 et le n°388 de février 1964.

Texte de Jacques GAMBU, dessins, croquis et écorché de Jean PERARD.

Sur le sujet voir aussi : Le Fana de l'Aviation n°335 - 336 et 337 sur les Mirage III V01 - 02 et le monoplace 03, tous les trois dérivés du "Balzac" /// La revue Aif Fan n°237 /// L'édition française World X Planes /// La revue Flight de juillet 1963 etc... 

Historique : Le général Gruenther disait volontiers, lorsqu'il était à la tête des forces armées alliées en Europe : "La loi, à l'ère nucléaire, c'est de contester à l'ennemi la connaissance de l'endroit où il doit frapper". Une base aérienne avec ses installations fixes et sa ou ses pistes bétonnées constitue un de ces endroits dont l'ennemi ne peut ignorer l'existence ni les coordonnées géographiques. Il est donc évident que la mobilité est l'arme essentielle d'un système de défense efficace.
On a pensé, en cas d'alerte, à disperser les avions loin de leur base avec leurs servitudes au sol, mais il ne faut voir là qu'une demi-mesure. La solution radicale consiste à maintenir dispersée sut toute l'étendue du territoire national les armes de défense et de représailles.
L'avion à décollage vertical est, à cet égard, une des solutions les plus séduisantes. Le VTO, extrêmement mobile, peut se contenter d'une portion d'autoroute, d'une clairière grossièrement aménagée et sa mobilité lui permet de se déplacer, parmi les innombrables sites de ce genre, à la manière d'un pion sur un échiquier. En dehors du fort pouvoir de survie que le VTO retire de sa faculté essentielle, il enlève toute chance de localisation à l'ennemi. Celui-ci, pour détruire toute possibilité de défense se verrait conduit à détruire le pays entier, ce qui est impensable. En effet, il en résulterait, pour l'assaillant tout d'abord une conquête fort coûteuse et ensuite aucun profit puisqu'il ne trouverait plus que des ruines, sa conquête achevée.
On voit donc qu'une force d'avions VTO peut constituer un élément de dissuasion, la guerre apparaissant particulièrement absurde et l'ennemi éventuel, après avoir fait ses comptes, estimant avoir trop payé une invasion ne rapportant rien.
Un autre intérêt du VTO est sa possibilité d'intervention extérieure à grande distance. Cette chose est d'ailleurs bien connue de la France qui en a son lot durant son histoire plus ou moins lointaine. Si la conjoncture impose une telle intervention, le décollage et l'atterrissage verticaux sont des éléments extrêmement importants. On peut même envisager un décollage normal à forte charge depuis la métropole et un atterrissage sur le théâtre des opérations, effectué verticalement avec effet de surprise totale. On est loin, alors, de l'organisation ancienne d'un corps expéditionnaire précédé d'une véritable armada de transports devant préparer l'arrivée des forces armées proprement dites.

"" Un historique sans histoires ""

En exécution du programme de l'Etat-Major français, la GAMD reçut commande de deux prototypes du Mirage III V. Les travaux commencèrent aussitôt à St Cloud, mais les réacteurs de sustentation Rolls-Royce RB-162 ne pouvaient être livrés avant le premier semestre 1963. Cela aurait remis le vol du premier avion à décollage vertical à la fin de l'année 1963 ou au début de 1964. Que faire en attendant ? L'idée vint de réaliser un appareil expérimental qui recevrait des réacteurs RB-108 existants. La GAMD proposa donc cette solution à l'Etat qui passa commande de l'appareil qui se présenta comme une une maquette volante à l'échelle approximative 1/2 du futur Mirage III V.

Ainsi naquit le "Balzac" V qui fut commandé en février 1961 et était chargé de défricher le problème du décollage vertical. En fait,  il devint le banc d'essai volant des équipements et dispositifs de vol vertical destinés au Mirage III V.  

Un des éléments remarquables de la mise au point du "Balzac" fut la rapidité de sa mise au point. Une vingtaine de vols suffirent à René pour mener à bien l"exploration de tous les domaines de vol de l'appareil et le conduire à l'ensemble des transitions qui paraissaient encore le point délicat des prototypes à décollage vertical.

Cette photo de 1963 (document d'archive) nous montre la maquette du futur Mirage III V au 1/2.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

L'élaboration de l'avion fut conduite en collaboration avec Sud Aviation selon le processus suivant, processus qui sera reconduit à l'intention du Mirage III V. La GAMD, maître-d-oeuvre,  était chargée de l'étude générale du projet. Sud Aviation assumait l'étude et la fabrication de la structure du fuselage, cependant que la GAMD prenait en charge la voilure et l'empennage vertical. Quelques éléments furent prélevés sur le tout premier Mirage III, le fameux III-001 qui lui valut le surnom de "Balzac" surnom qui lui est resté à travers la version VTO. Parmi ces éléments, citons la dérive, qui fut la première dérive supersonique construite par la GAMD.

Enfin, le fuselage venu de Suresnes état équipé de ses réacteurs de sustentation, puis l'appareil était assemblé et les commandes de vol montées. Quant aux vannes de pilotage des gouvernes par jet, elles furent étudiées et réalisées par la SNECMA, dont la compétence et l'expérience en matière d'écoulement d'air comprimé ne sont plus discutables.

Les premiers travaux de structure furent entrepris au début d'avril 1961. En janvier 1962, on commençait l'aménagement et l'équipement de l'avion complet.

Le transfert du prototype au terrain de Melun-Villaroche eut lieu en mai 1962. Là, on termina le montage et, en même temps, on équipa l'avion de son installation d'essai. En juillet 1962,  les premières mises au point des réacteurs verticaux et les premiers démarrages étaient accomplis. Ainsi que nous le verrons plus loin, le premier vol libre eut lieu avec deux mois d'avance et la première transition complète, aller et retour, avec quatre mois d'avance sur les dates contractuelles. Cela ne fut rendu possible que grâce à de nombreux essais au soldes divers éléments nobles de l'appareil.

Cette mise au point statique comprit d'abord de multiples essais en soufflerie, essais d'une formule nouvelle qui imposa parfois que de nouvelles méthodes d'essais durent être elles-mêmes inventées.

Les essais vols libres eurent lieu avec une liaison téléphonique par fil, et ensuite par radio VHF.
Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

Les essais en soufflerie ont demandé près de deux années d'efforts et ont fourni notamment  toutes données pour effectuer un décollage vertical avec présence du sol, ainsi que sur les éléments du pilotage en vol stationnaire et pendant la transition. Ces derniers facteurs servirent également à la définition d'un simulateur de vol réalisé par la GAMD. Ce simulateur analogique était suffisamment au point pour permettre d'effectuer, plusieurs mois avant les vols réels, des transitions simulées. Il permit également d'effectuer les réglages de commandes de vol qui, lors des essais effectifs, se montrèrent réellement efficaces. De ce fait, les mises au point furent extrêmement réduites sur l'avion lui-même, si bien que les essais en vol se déroulèrent avec une grande rapidité.
Même observation pour l'installation des réacteurs verticaux, installation qui fit l'objet d'études et d'essais en soufflerie. Une maquette à l'échelle grandeur du "Balzac", en réalité, un demi-avion plaqué contre une paroi et équipé de quatre réacteurs, fut passée dans le tunnel spécial de Rolls-Royce et fut notamment utilisée pour la mise au point des entrées d'air ainsi que pour prouver qu'un ré-allumage en vol était possible du simple fait de l'ouverture de ces entrées, l'air admis étant suffisant pour entraîner les mobiles des réacteurs jusqu'à la vitesse d'allumage.
Ces essais avec fonctionnement des réacteurs en soufflerie, permirent encore de constater que cet allumage était possible jusqu'à une vitesse de 100 nœuds (185 km/h), vitesse très inférieure à celle fixée pour l'avion. De ce côté, il n'y avait donc plus le moindre problème. Dans son domaine, la SNECMA essayait intensément les vannes de pilotage par jet. Tant et si bien que lorsque tous ces éléments importants furent rassemblés sur l'avion, leur mise, au point définitive ne demanda que peu de temps.   

La demi-maquette dans la soufflerie Rolls Royce.

Plan trois vues travaillé sur mon ordinateur du Dassault-Sud "Balzac" V.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.



"" Description du Mirage-Sud "Balzac" V ""

Le Dassault-Sud "Balzac V constituait la maquette volante du futur Mirage III V dont le développement c'est poursuivit. Conformément au programme qui l'a fait naître, le Mirage III V était un appareil monoplace d'intervention au sol capable de vitesses égales ou supérieures à Mach 2 et d'opérer également par pénétration à basse altitude et par tous les temps. Il pouvait également constituer un intercepteur Mach 2 le cas échéant.

Deux prototypes ont été commandés. Le fuselage du premier a été assemblé dans l'usine Sud-Aviation de Suresnes et devait être livré à l'usine de prototypes GAMD de Saint-Cloud avant le mois d'août 1963, pour y recevoir son équipement et les huit réacteurs de sustentation Rolls Royce RB-162. Le premier vol était prévu pour le début de 1964. Quant au réacteur de propulsion, ce sera un SNECMA Pratt and Whitney TF-106 dont le tuyau de réchauffe est étudié par la SNECMA seule.Sa poussée sera de l'ordre de neuf tonnes avec post-combustion. 

Ce dessin travaillé sur mon ordinateur illustre la différence entre le "Balzac" et le futur Mirage III V.
Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

Avant d'être monté sur le Mirage III V, puis parallèlement aux essais techniques de ce dernier, le TF-106 sera essayé en vol sur le Mirage III T qui était en cours de construction et équipa le Mirage III T2, qui était aussi en développement. Ce dernier avion biplace était chargé de mettre au point l'ensemble des opérationnels du Mirage III V.
Ainsi lorsque le Mirage III V a été mis au point sur le plan technique, ses équipements nobles ont été essayés en vol parallèlement. Le Mirage III T a volé, le III T2 a fait de même l'année d'après.
Quant au "Balzac" qui nous intéresse plus particulièrement, il était chargé de la mise au point de la technique générale de pilotage et de l'ensemble des commandes de vol, aérodynamiques et par jet. Les premiers résultats ont laissés prévoir que la mise au point technique du Mirage III V a été extrêmement rapide.

"" Présentation du Dassault-Sud "Balzac" V ""

Le Dassault-Sud "Balzac" V était un monoplan à aile delta directement tiré de l'intercepteur polyvalent Mirage III. Présentant les possibilités d'un avion Mach 2, il était cependant subsonique en raison de la faible poussée de son réacteur de propulsion.Banc d'essai volant, son rôle n'était pas d'atteindre de hautes performances, mais d'explorer les domaines de vol plus particulièrement propres aux appareils à décollage vertical.

Son développement était l'oeuvre d'une équipe à la tête de laquelle on trouvait M. Henry Deplante, directeur général technique, Jean Cabrière, directeur technique de Saint-Cloud, Yves Thiriet, sous-directeur technique, chargé du "Balzac", Jacques Alberto, ingénieur responsable du projet et M. Riezenthaler, directeur du département commandes de vol.

La collaboration avec Sud-Aviation (bureau d'études de Courbevoie et usine de Suresnes) nous ont fournit l'occasion de citer également M. Jean Weil, directeur du bureau d'études de Courbevoie.   

Premier avion à décollage vertical français ayant réussi un vol complet avec les deux transitions, le Dassault-Sud "Balzac" V préfigurait une nouvelle génération d'avions et a été un des clous du 25e Salon du Bourget en 1963.     (Photo Jean Pérard).

Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

"" La voilure du Dassault-Sud "Balzac" V ""

La voilure était, bien entendu, de forme en plan delta avec une flèche au bord d'attaque de 60°. Très semblable à celle de la famille Mirage III, elle en présentait également les principales caractéristiques.

Par ailleurs, la voilure présentait un bord d'attaque fortement cambré en bouts, ce cambrage évoluant linéairement vers l'emplanture. A mi-chemin, on trouvait une entaille faisant office de cloison d'aile aérodynamique.

Construite selon le principe faisant appel à des panneaux de revêtement fraisés mécaniquement, la voilure recelait quelques modifications de structure imposées par la vocation VTO de l'avion. C'est ainsi que les gouvernes par jet contrôlant le roulis étaient logées dans des bossages d'intrados et que leurs tuyauteries d'alimentation en air comprimé circulaient parallèlement au bord d'attaque.

Enfin, les gouvernes aérodynamiques étaient semblables à celles du Mirage III et occupaient la totalité du bord de fuite.

"" Le fuselage du "Balzac" V ""

Le fuselage a été simplement renflé par rapport à celui du Mirage III pour recevoir les huit réacteurs de sustentation qui venaient cerner le centre de gravité de l'avion. Au maître-couple, sa hauteur était de 1,45 mètre, mais sa largeur passait à 1,76 m.

D'avant en arrière, on trouve principalement les deux buses de contrôle par jet en tangage, le poste de pilotage, le compartiment des équipements radio et d'essais flanqué des deux entrées d'air latérales, le logement de l'atterrisseur avant, la première travée des réacteurs de sustentation, le logement des roues principales et le réservoir de fuselage, la seconde travée de réacteurs verticaux et enfin le réacteur de propulsion et tuyère, ainsi que les buses de contrôle par en tangage et en lacet. 

Dessin de Jean PERARD qui montre tout l'intérieur du fuselage, surtout la position des réacteurs de sustentation.

Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

"" Le réacteur de propulsion du "Balzac" V ""

Commandé depuis le poste de pilotage par une manette classique, le réacteur de propulsion Bristol-Siddeley "Orpheus" III fournit une poussée statique de 2 200 kgp au sol, sans postcombustion. Il est alimenté par une manche à air en Y circulant dans le plan de symétrie de l'avion et séparant les batteries des réacteurs de sustentation. Les entrées d'air à demi-cônes centraux (souris) sont du type "Mach 2", reproduisant ainsi la configuration de tous les "Mirage". Le réacteur est normalement démarré par une turbine à air comprimé, cet air étant fourni par une installation d'aérodrome sous forme de bouteilles.

Chargé de la propulsion de l'avion, ce réacteur fournit également, à son tour, l'air comprimé nécessaire au démarrage des réacteurs de sustentation lorsque cette solution est choisie.

"" Réacteurs de sustentation du "Balzac" V ""

En vol stationnaire et lors des transitions, la portance de l'avion est assurée par une batterie de huit réacteurs Rolls-Royce RB-108 de 1 000 kgp chacun. Ces réacteurs sont installés dans quatre chambres disposées de chaque côté de la manche à air centrale et de part et d'autre du centre de gravité.

Chaque chambre reçoit deux réacteurs en tandem et est surmontée d'une entrée d'air escamotable, cependant que des portes ventrales viennent obturer les deux sorties de tuyère.

Les huit réacteurs sont inclinés vers l'arrière de 7° par rapport à une perpendiculaire à la ligne de référence du fuselage. De plus, ils sont orientés de 6° vers l'extérieur (divergents) sur le plan de symétrie de l'avion.

Chaque réacteur RB-108 comprend un compresseur axial à 8 étages entraîné par une turbine à deux étages. La chambre de combustion annulaire comprend un tube à flamme et une couronne de douze brûleurs doubles. Pour une poussée statique de 1 000 kgp, la consommation ressort à 1,06 kg/kgp/h lors du point fixe au sol.

Commandés simultanément par un levier gauche analogue à celui que l'on trouve dans les hélicoptères, les RB-108 pouvaient être démarrés de deux façons : en utilisant l'air comprimé prélevé sur le compresseur du réacteur "Orpheus" de propulsion, dans ce cas il fallait mettre en route en deux phases à raison de quatre réacteurs par phase, ou eu ayant recours à une installation d'aérodrome qui permet de démarrer les huit réacteurs simultanément.

En vol, ce démarrage était obtenu simplement en ouvrant les entrées d'air et les portes ventrales, la récupération de la pression dynamique était suffisante pour amener le régime en auto-rotation des mobiles jusqu'à la vitesse d'allumage. Cette procédure était employée de façon normale et le pilote ne faisait pratiquement plus appel au réacteur "Orpheus".

Soulignons encore que le levier commandant la poussée des réacteurs verticaux comportait un bouton analogue à un bouton de trim, permettant au pilote de régler la poussée du réacteur de propulsion sans avoir à quitter le levier de la main gauche pour atteindre la manette classique.

Le "Balzac", au destin tragique, était un appareil de recherche ADAV fondé sur le Mirage III. Propulsé par un Bristol  Siddeley "Orpheus" pour le vol horizontal, cet appareil était doté de réacteurs de sustentation Rolls-Royce RB-108 pour le vol vertical.

L'avion effectua un vol captif le 12 octobre 1962, suivi par un vol libre six jours plus tard. La première translation en vol horizontal intervint le 18 mars 1963 : l'avion s'écrasa, tuant le pilote. Lorsqu'il fut reconstruit, ce fut pour s'écraser de nouveau. 

Le programme fuit poursuivi avec le Mirage III V, un appareil légèrement plus grand propulsé par un moteur TF.306 et quatre réacteurs de sustentation RB.162. Le premier des deux Mirage III V réalisé décolla le 12 février 1965.

Source: L'Atlas, les avions de voltige et les pilotes de l'extrême, aux éditions Atlas 2006.

Sustentation : Action pour un avion de se maintenir en l'air.

Translation : Transport, action de transférer.

Dérivé du TF-30 de Pratt et Whitey, le SNECMA TF-306 est monté sur Mirage III V et le prototype du Mirage G.

Source: La revue Science et Vie, numéro hors-série sur l'aviation 1969.

Dans le ciel pur de l'hiver de 1965 à Melun-Villaroche, le Mirage III V déchaîne le tonnerre infernal de ses huit moteurs de sustentation. Pour cet essai, les "pelles" ont été enlevées. Le souffle des moteurs et les vibrations étaient assez puissants pour endommager le revêtement du sol !     (Photo Dassault/Aviaplans).

Source: La revue Le Fana de l'Aviation n°336 de novembre 1997.

"" Combustible et alimentation du "Balzac V ""

Le combustible était réparti dans l'avion en six réservoirs. On en trouvait deux à la suite des entrées d'air, dans l'espace laissé libre par la convergence des deux manches à air entre celles-ci et le revêtement. Deux autres étaient installés dans la voilure et deux autres dans le fuselage, de chaque côté de la manche à air et au-dessus du logement des roues principales. Ces deux derniers  étaient surtout considérés comme une nourrice assurant l'alimentation des réacteurs verticaux en cas de panne totale du circuit général de combustible.

On comptait encore un accumulateur pour vol en accélération négative.

L'alimentation de l'ensemble des réacteurs se fait d'abord par un circuit commun basse pression dans lequel débitaient deux pompes noyées montées dans la nourrice.
Le réacteur arrière disposait de son propre circuit haute pression. Les réacteurs verticaux étaient alimentés en HP par un circuit général comportant trois turbo-pompes entraînées par l'air comprimé prélevé sur le circuit des gouvernes par jet. Sur les trois turbo-pompes, deux travaillaient en permanence à fournir le combustible à deux régulateurs. La troisième, délivrant une pression plus faible, alimentait automatiquement l'un et l'autre des régulateurs en cas de baisse de pression due à une partie de turbo-pompe principale.
Chaque régulateur à double corps contrôlaient le débit de combustible de quatre réacteurs alimentés individuellement à partir d'un robinet quadruple.
De ce robinet à la rampe d'injection, le combustible traversait un contrôleur d'accélération, un dispositif de réglage de débit maximal et un clapet antiretour. Le contrôleur d'accélération limitait le taux d'augmentation du débit pendant les mouvements rapides du levier de puissance et assurait ainsi l'automaticité de l'accélération des réacteurs.     

Europe : Les petits réacteurs anglais ont permis de présenter la formule française du VTO.

Le Dassault-Sud "Balzac" V devait son existence à celle de petits réacteurs de sustentation anglais sans lesquels l'avion n'aurait jamais pu naître. Mais le mérite des techniciens de St-Cloud était d'avoir su tirer le meilleur parti des possibilités qui leur étaient offerstes, et, dans ce sens, a été énorme.   (Photo Roger Demeulle).

Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

"" Entrée d'air et sortie de gaz du "Balzac" ""

En cours de vol stationnaire et pendant les transitions, le fuselage du "Balzac" V est littéralement traversé par huit trombes d'air et de gaz qu'il convient de domestiquer.

Les quatre entrées d'air dorsales répondaient à trois buts essentiels : fournir une obturation complète en vol normal, non seulement pour rendre l'avion le plus lisse possible mais aussi et surtout pour empêcher les réacteurs verticaux de tourner en plein vol, assurer le meilleur rendement possible d'entrer pour retirer la plus grande poussée des réacteurs sur avion; enfin permettre le démarrage en vol des réacteurs de propulsion. Nous avons dit que cette procédure est maintenant admise de façon systématique.

D'où le dessin suivant : chaque paire de réacteurs en tandem logés dans chaque chambre est surmontée d'une entrée en écope qui autorise la récupération de la pression dynamique due au vol. A ce propos, mentionnons que chaque sortie ventrale de gaz comporte une soute de bouclier amont qui provoque, lors de transition retour, une dépression à la sortie de tuyère. Grâce à la combinaison de ces deux effets, l'écoulement à travers les réacteurs était suffisant, même à basse vitesse, pour qu'ils atteignent en auto-rotation le régime nécessaire à leur allumage.
Lorsque cet allumage était réalisé, les réacteurs avaient besoin de plus d'air que l'écope ne pouvait leur en fournir. C'est pourquoi des persiennes à ressort ont été disposées sur le "toit" des entrées d'air (ou le fond de l'écope) et s'ouvraient à la demande de la dépression existant en amont des réacteurs.
Cette solution simple s'apparentait à celle des entrées d'air additionnelles montées sur les avions à réaction rapides classiques.
Les écopes restaient ouvertes tant que les réacteurs verticaux fonctionnaient, mais les persiennes se fermaient progressivement à mesure que la vitesse augmentait lors de la transition aller. Elles étaient fermées complètement lorsque les réacteurs étaient coupés, puis le pilote commandait l'escamotage des écopes. Lors de la transition retour, la procédure inverse se déroulait.  

Merci à cette revue Aviation Magazine aujourd'hui défunte, mais surtout à Jean Pérard pour ses magnifiques écorchés, où l'on découvrait vraiment l'intérieur d'un avion, (ceux de maintenant ne sont pas pareils). Pour celui-ci : Il m'a été impossible de faire un A 4 parfait de cet écorché de Jean Pérard, car à l'époque les pages d'Aviation Magazine faisaient 30,8 X 23,7 cm, je présente toutes mes excuses à mes lectrices et lecteurs.

Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.


"" Commandes et gouvernes du "Balzac" ""

Le poste de pilotage était absolument classique en apparence. Tout au plus, trouvait-on le fameux levier de poussée des réacteurs verticaux situé à main gauche. L'habitacle n'était ni pressurisé, ni climatisé en raison de la nature et de la longueur des vols. Un équipement d'oxygène était protégé par une verrière basculante  non éjectable. Le pilote était assis dans un siège Martin Baker AM6 à éjection par fusée entièrement automatique. Cette éjection qui pouvait être faite à vitesse "zéro" était commandé soit par poignée basse, soit par poignée haute.
Selon le cas e vol, l'appareil était contrôlé par deux systèmes de gouvernes différents. En cas de vol normal, l'avion utilisait ses gouvernes classiques. Pendant le vol stationnaire et une grande partie des transitions ces gouvernes étaient inefficaces en raison de la vitesse faible ou nulle et le contrôle était alors assuré par des gouvernes par jet consistant en deux buses éjectant de l'air comprimé. Comme on le sait cet air comprimé était fourni par prélèvement sur les compresseurs des réacteurs verticaux, le cas de vol considéré étant celui où ces réacteurs sont en fonctionnement.
Ces gouvernes sont sollicitées par des commandes de vol dont le point de départ commun sont les pédales et le manche à balai classiques.
En profondeur et gauchissement, la transmission s'effectuait entièrement par bielles rigides, avec interposition de divers dispositifs : restitution d'efforts artificielle, trim électrique commandé par un basculeur de manche, système de sensibilité non linéaire, servo-commande auxiliaire, hydraulique, pour effacer les les réactions dues aux inerties et frottements divers.
En direction, la transmission était obtenue par câbles dans le fuselage et bielles dans la dérive? C'est dans cette partie que l'on trouvait la restitution d'efforts et le moteur de trim.
En gauchissement, cette fonction faisant appel aux mêmes gouvernes, les élevons que la profondeur, la timonerie venaient rejoindre celle de profondeur dans un mélangeur mécanique composant les ordres de gauchissement (sous forme d'une rotation) et ceux de profondeur (sous forme d'une translation).
Les élevons externes étaient commandés par des servo-commandes hydrauliques à double corps et ceux internes par des servo-commandes électro-hydrauliques, à travers un guignol, elle était également par un ensemble électro-hydraulique. On voit tout de suite que la fonction électrique de ces servo-commandes permettait l'introduction d'ordres supplémentaires, ce qui ne saurait accepter un ensemble mécanique simple, donc léger. C'est ainsi que l'on peut, à la demande du pilote, superposer des ordres d'amortissement autour de trois axes, à partir de gyromètres, une surveillance d'assiettes, etc... ce qui permettait d'étudier toutes les possibilités de pannes.
Venons-en, maintenant aux gouvernes par jet. Les buses de tangage, de lacet et de roulis étaient alimentées par le jeu de vannes.

L'avion était sain, sa mise au point fut extrêmement rapide.
Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.

La profondeur était assurée par quatre tuyauteries alimentant deux buses avant et deux buses arrière. Pour le gauchissement, quatre tuyauteries et deux buses sous chaque demi-aile. Pour la direction, deux tuyauteries et une buse de chaque côté de l'arrière du fuselage.
En ce qui concerne le système de commandes, une timonerie comportant une bielle déverrouillable relie les servo-commandes auxiliaires timonerie de profondeur et gauchissement (élevons) à la vanne correspondante. Par ailleurs, chacune des vannes pouvait être sollicitée par une servo-commande électro-hydraulique, après déverrouillage de la bielle de conjugaison.
Quant à la vanne de lacet, elle était liée mécaniquement à la gouverne de direction par un jeu de bielles et de câbles.
En résumé, cette disposition générale permettait divers modes de pilotage, allant du manuel simple au manuel électrique, en passant par le mode électrique avec ou sans amortissement.
Si les gouvernes aérodynamiques sont bien connues, celles par jet méritent plus d'attention. Soulignons par exemple, qu'une panne d'un réacteur vertical pouvait être compensée par les gouvernes pneumatiques. Cependant l'efficacité de la gouverne par jet intéressée est diminuée puisqu'une bonne partie de son énergie était employée à compenser le couple perturbateur. C'est pourquoi un dispositif automatique désignait au pilote le réacteur en panne. Le pilote disposait alors de la faculté de couper le réacteur symétrique, supprimant alors le couple tout en laissant à l'avion assez de puissance pour rejoindre le sol sans dommage.   

Même si le problème fut défriché par le SC-1 anglais qui utilisait les mêmes réacteurs, le mérite des équipes de la GAMD n'en n'était pas diminué pour autant. Jean Pérard nous montre les divers aspects de ce travail très minutieux.

Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963. 

Le SC.1 était un avion à ailes en delta sans queue propulsé par cinq moteurs RB.108, dont quatre dirigés vers le bas pour la portance et vers l'arrière pour le vol horizontal. Les quatre réacteurs de portance pouvaient être inclinés en avant et en arrière afin de fournir une poussée supplémentaire ou pour freiner l'avion pendant les translations en vue du vol horizontal.
Des buses situées dans le nez, dans la queue, et aux extrémités des ailes permettaient le contrôle de l'avion. Le premier des deux prototypes du SC.1 décolla le 2 avril 1957, puis effectua une série de vols stationnaires captifs. Le premier vol libre intervint le 25 octobre 1958. Plusieurs translations en vol horizontal furent effectués le 6 avril 1960. Mais le succès du SC.1 était trompeur, et engendra une foule de projets mort-nés du même type.

Source: L'Atlas, les avions de voltige et les pilotes de l’extrême aux éditions Atlas 2006.

"" Le train d'atterrissage du "Balzac" ""

L'avion d'armes Mirage III V sera appelé à opérer à partir de terrains non préparé. Il risque donc d'être obligé de traverser des champs pour atteindre son aire de décollage. Il a donc fallut prévoir un ensemble atterrisseur adapté à ces exigences, d'où des roues traînées et deux diabolos offrant une grande surface de contact et munis de pneus à basse pression. Cette solution, qui a été rendue possible en raison de la place disponible dans le fuselage, trouva une première manifestation dans le train du "Balzac".

Celui-ci offrait une voie de 3,25 m pour un empattement de 4,40 m. Son ensemble amortisseur était capable d'absorber une vitesse verticale de 3,60 mètres/seconde maximale. Cet atterrisseur a été réalisé par Messier qui s'était également vu chargé d'une bonne partie de l'équipement hydraulique de l'avion.

Source: La revue Aviation Magazine n°372 de juin 1963.



"" Caractéristiques du "Balzac" ""

Envergure : 7,32 m.

Longueur : 13,10 m.

Surface alaire : 27,20 m².

Poids total : 7 tonnes environ.

Puissance : Propulseur : un Bristol-Siddeley "Orpheus" B.Or 803 F12 de 2 200 kgp sans post combustion. Sustentation : Huit Rolls-Royce RB-108 de 1 000 kgp.

Performances : Mach maximal en palier : De l'ordre de 0,9.

"" La mort de Jacques PINIER ""

par Jacques GAMBU, revue Aviation Magazine n°388 de février 1964.

Jacques PINIER est mort le 10 janvier 1964 aux commandes d'un laboratoire volant. Il a participé à doter la France d'une somme d'expérience absolument nécessaire au développement d'une aviation moderne.

Avant lui, d'autres pilotes ont aussi travaillé à amasser ces précieux enseignements sans lesquels il est impossible de songer à construire les avions à décollage vertical de demain.

Ils l'ont tous fait à bord du seul appareil français capable de telles performances, le "Balzac" dont le public du salon du Bourget a jugé des qualités.

Les techniciens, eux, n'ont pas seulement jugé les qualités spectaculaire de l'appareil, comme le grand public, mais ont également interprété ses présentations qu'ils ont traduites en possibilités absolue.

C'est sur ces possibilités qu'il convient de s'étendre, au moment où le "Balzac" revenait en usine.

"" L'accident du "Balzac" ""

par Roger CABIAC, revue Aviation Magazine n°388 de février 1964.

Il est normal, aussi bien en France qu'à l'étranger, que l'on s'interroge sur les circonstances et les causes du malheureux accident survenu, le 10 janvier 1964, vers 17 h 25, à Melun-Villaroche, qui coûta la vie à Jacques Pinier et endommagea très fortement le "Balzac".
Jacques Pinier, c'était un pilote d'essais remarquable. De petite taille, très calme, équilibré. Il avait 34 ans. C'était également un homme passionné de son métier, ouvert toutes choses nouvelles, à l'aviation bien sûr, à l'automobile aussi, un homme qui allait jusqu'au maximum des possibilités qui lui étaient offertes une fois sa décision prise et mûrement réfléchie. Sa carrière est brillante. Contrairement à ce avait été annoncé dans la presse, il connaissait bien le "Balzac", il totalisait une vingtaine de vols sur l'appareil, dont trois la veille de l'accident.
Que c'est-il donc passé le 10 janvier ? Ce qu'il est sûr c'est que le prototype avait pratiquement couvert le cycle entier de ses essais. Il en était à son 125e vol, au cours duquel s'effectuait un contrôle de stabilité latérale en configuration stationnaire. Supputer dès aujourd'hui les causes du drame nous paraissait prématuré. Personne n'avait encore en mains tous les éléments indispensables à la diffusion d'une opinion saine et objective. Bien que des indices probables nous étaient revenus, il nous paraissait préférable d'attendre que la commission d'enquête dirigée par l'ingénieur général Louis Bonte ait déposé ses conclusions.
Ce que nous savons toutefois de l'affaire nous persuade que, pas plus que l'accident du P-1127 survenu en 1963 au Bouget n'a condamné ni la formule ni l'avion opérationnel qui devait en dérivé (le P-1154), celui dont à été victime le "Balzac" ne condamne pas le Mirage III V.
Le prototype français était d'ailleurs loin d'être irrécupérable. Tel était l'avis d'une commission d'ingénieurs. L'appareil avait d'ailleurs la possibilité de revoler dans quelques mois... 

L'un des quatre prototype P-1127 décolle. Ses tuyères soulèvent des gerbes de condensation.

Source: L'Atals, les avions de voltige et les pilotes de l'extrême aux éditions Atlas 2006.

Vol vertical du Mirage III V O1 à Melun.      (Photo Dassault/Aviaplans).

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°337 de décembre 1997.

Jean-Marie