RFB AWI-2 "Fantrainer"

"" L'aboutissement d'une formule originale ""

Historique : La revue Aviation Magazine n°728 d'avril 1978.

par Jean-Luc NATUREL et Carl Hans NEUTRAL, dessins de Jean PERARD.

Le site web : https://www.avionsmilitaires.net  à qui je présente tous mes remerciements pour compléter mon article.

Historique : Tout commença le 5 juillet 1971, lorsqu’un planeur "Sirius" 1 modifié et motorisé avec l'ensemble propulsif étudié dès le début du projet, effectua son premier vol. Il fut suivit d'un second exemplaire "Sirius" 2 qui vola le 16 décembre 1971.
Puis vint le biplace côte-à-côte "Fanliner" qui fut développé en coopération entre RFB, filiale de VFW-Fokker, et Grumman American Aviation et qui était resté à l'état expérimental, du moins à cette époque.
Enfin, une version d'entraînement était en développement, notamment avec deux prototypes commandés par le ministère de la défense de l'Allemagne fédérale.

Dans tous les cas, la formule est restée la même au plan propulsif. Elle consistait, et c'est ce qui fait l'originalité de la famille, en un ventilateur caréné tournant immédiatement à l'arrière de la voilure et cernant le fuselage. Une fente annulaire était donc aménagée pour l'alimentation et également l'éjection de l'écoulement d'air. Cet écoulement était provoqué par un ventilateur multipales dont l'origine vient de Dowty Rotol et qui est à pas variable.
L'entraînement de ce ventilateur caréné est, pour le premier prototype, était par deux moteurs rotatifs Wankel. Ce premier exemplaire a effectué son vol initial le 27 octobre 1977 aux mains de Hanno Fischer, chef-pilote de RFB et ingénieur en chef du Projet. Au 23 mars 1978, l'appareil avait totalisé 35 heures de vol. Plus particulièrement chargé d'expérimenté les possibilités de la formule, tant en qualités de vol que d'études de développements futurs, cet appareils a connu une première phase d'essais de 20 heures qui a permis d'explorer le domaine de vol.
La seconde phase  permis de vérifier la garantie des performances. Nous citerons notamment les distances de décollage, les vitesses ascensionnelles, celles en palier, etc... Les performances ont dépassé de 8% celles prévues par le cahier des charges. Il convient de remarquer que les essais en vol, 65 sorties au 23 mars 1978, ont démontré que l'appareil se comportait comme un avion à réacteur, ses réactions étant celles d'un "jet" en accélération, assiette dans certains cas de vol, pente d'approche et de montée, décélération, etc...
La troisième phase des essais ont concernés, les essais de maniabilité, évolutions, voltige, vols prévus jusqu'à 5G, alors que la norme FAR 23 prévoyait des facteurs de charge de + 6G et -- 3G. Des pilotes militaires du centre d'essais de Manching avaient pris contact avec la machine, en détachement et le prototype 01 avait rejoins le centre. Au cours de cette troisième phase d'essais, des essais de flottement ont été conduits jusqu'à 540 km/h.

Test de la Luftwaffe sur le nouvel avion RFB AWI-2 "Fantrainer".     Source: La revue japonaise Koku Fan.

La filiale RFB de VFW-Fokker à poursuivit le développement de la formule de l'hélice carénée. La version représentée est le "Fantrainer" qui ne doit plus rien à Grumman, à l'instar du "Fanliner".

Les deux planeurs "Sirius" de l'année 1971, que l'on voit en vol groupé, , ont ouvert à RFB, la voie d'une nouvelle formule d'avions légers.

En vol de groupe, deux formules différentes. Au second plan un RF-6B classique et, devant, le RFB "Fanliner" à hélice carénée. C'est à partir de cet appareil que fut dérivé le "Fantrainer".

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine International n°728 d'avril 1978.

Quant au second prototype, il devait préfigurer la définition de série avec une motorisation nouvelle. Les deux Wankel de 150 ch ou 01 devaient être remplacés par un turbomoteur Allison 250 C20  de 400 ch. Le premier vol était attendu pour le début du mois de mai, après le Salon de Hanovre.

Une première tranche de 28 exemplaires était envisagée. Les discussions étaient en cours. Tout dépendait des résultats des essais en vol et, aussi, au sol. Les tests de vibrations et statiques étaient prévus, ces derniers étant envisagés jusqu'à rupture.

Quant à l'avenir, RFB a travaillé sur plusieurs variantes, à partir du type AWI-2 à moteurs Wankel. On pense, notamment, aux modèles ATI-2 de protection d'hélicoptères ou, au contraire, de la chasse à ces machines et, d'une façon générale aux missions d'appui tactique, puis à la version ATI-2-K1 d'entraînement avancé, d'entraînement au combat,et le modèle AWI-4/ATI-4 d'entraînement à la navigation et de liaison. 

Plan trois vues de Jean Pérard du premier prototype avec, en bas, un profil de la version à turbomoteur Allison constituant le second prototype et qui a débouché sur un début de production. 

"" Le turbomoteur Allison C 250-C20 ""

1) Turbomoteur C 250-C20 de 400 ch.

2) Entrée d'air.

3) Échappement des gaz.

4) Réducteur.

5) Relais d'accessoires. 

6) Attaches AV du moteur.

7) Attache AR.

8) Cloison pare-feu verticale.

9) Plancher mécanique pare-feu.

10) Arbre de sortie de réducteur de moteur, vers embrayage centrifuge.

11) Embrayage centrifuge.

12) Arbre de transmission d'embrayage vers moyeu de ventilateur.

13) Moyeu de ventilateur (sept pales).

14) Pied de pale à pas variable.

15) Pales en fibre de carbone.

16) Arbre vers palier AR et Cde de pas.

17) Fixation de palier AR.

18) Boite de Cde de pas.

19) Cadre AR en croix, support de palier AR.

20) Déflecteur d'anneau.

21) Anneau de ventilateur.

22) Longeron AV.

23) Longeron AR, traversée d'arbre.

Source du plan trois vues et croquis: Aviation Magazine International n°728 d'avril 1978.


"" Le "Fantrainer" opérationnel ""
Source: https://www.avionsmilitaires.net     Texte de Clansman.

Le prototype, désigné AWI-2, était équipé de 2 moteurs Wankel de 220 kW. Dès 1978, ces moteurs furent remplacés par un unique moteur Allison. Un second prototype le suivit, appelé ATI-2.

La première version de série, le "Fantrainer" 400, était donc équipé d'un turbomoteur Allison 250-C20B de 545 hp. Le "Fantrainer" 600, lui, était équipé d'un moteur plus puissant, un Allison 250-C30 de 650 hp.

Le "Fantrainer" 800 était une version plus puissante, annoncée lors du salon du Bouget en 1983. Il n'est jamais entré en production.

La Luftwaffe semble ne jamais l'avoir utilisé, et avoir préféré signé un accord avec les Etats-Unis pour y entraîner ses pilotes. Une version armée fut évaluée en 1986, sans plus de succès.

La Thaïlande se montra intéressée et commanda 31 "Fantrainer" 400 et 16 "Fantrainer" 600 en août 1982. Versée au 402 Squadron à partir de 1984, ils servirent à l'entraînement des futurs pilotes de F-5. Les deux premiers exemplaires furent construits en Allemagne, et les autres furent assemblés en Thaïlande grâce aux kits fournis par RFB. Assez rapidement, les ailes en fibres de verre, bien que supportant bien le climat local, furent remplacées par des ailes en alliage d'aluminium construites sur place. Il est aujourd'hui retiré du service.
L'appareil fut apprécié de ses utilisateurs pour son moteur silencieux et ses capacités proches d'un jet. Son échec commercial est peut-être plus dù à son apparence peu orthodoxe qu'à des défauts supposés ou réels.
Au début des années 1990, RFB s'associa avec Rockwell afin de présenter le "Fantrainer" au concours JPATS. Baptisé Rockwell Ranger 2000, il fut équipé d'un Pratt et Whitney Canada JT 15D-5C, alimenté par deux entrées d'air à la racine des ailes, et de deux  sièges éjectables Stencel de type zéro-zéro. Trois prototypes furent construits en Allemagne, dont le premier effectua son vol inaugural le 15 janvier 1993 à Manching. Le deuxième prototype fut perdu dans un accident le 25 juillet 1993.
Le premier prototype fut envoyé aux Etats-Unis par bateau, le 3e prototype dut subir des modifications, en particulier le déplacement des aérofreins. Ceux-ci, à l'origine sur l'extrados, furent placés sur le fuselage. Le 3e prototype n'effectua son vol inaugural que le 20 juin 1994. Le Ranger 2000 perdit le concours face à la version américanisée du PC-9, le T-6A Texan. Un des Ranger 2000 est exposé au musée aéronautique de Tulsa. 

Si ces deux "Fantrainer" portent les marques de la Luftwaffe, ce type d'appareil n'a pas été commandé en série par cette dernière.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Photo Avia News aux éditions Atlas. 

"" Caractéristiques du "Fantrainer" ""

Envergure : 9,60 m.

Longueur : 8,02 m.

Hauteur : 2,90 m.

Surface alaire : 13,90 m.

Allongement : 6,65.

Masse à vide, équipé : 915 kg.

Masse totale au décollage : 1 350 kg.

Charge alaire : 97 kg-m².

Puissance : Deux Audi NSU/RFB rotatifs de 150 ch chacun.

Performances : Vitesse maximale en palier au niveau de la mer : 354 km/h. vitesse maximale à 6 100 m : 315 km/h. vitesse maximale de croisière au niveau de la mer : 320 km/h. Passage des 15 m au décollage, à la masse de 1 100 kg : 305 m. Atterrissage après les 15 m, à 1 100 kg : 410 m. Autonomie avec les pleins complets, au niveau de la mer : 1 300 km. Autonomie, mêmes conditions, à 6 100 m : 1 850 km.

Superbe écorché de Jean PERARD parut dans Aviation Magazine International n°728 d'avril 1978. 

 

Vue de détail du système propulsif montrant les pales du ventilateur, les aérofreins d'anneau en position fermée, les silencieux de dos de fuselage et la poutre rectangulaire allant aux empennages.

Source: La revue Aviation Magazine International n°728 d'avril 1978.

Jean - Marie