Bell P-39 "Airacobra" / P-63 "Kingcobra".

"" On entrait et sortait de cet avion par une portière ""

Maquette Kitty Hawk au 1/32.  Référence KH 32013.

Historique : Connaissance de l'Histoire n°8 hors-série aux éditions Hachette 1984, pour le P-39 "Airacobra".
L'Encyclopédie de l'Aviation n°28 aux éditions Atlas 1982 pour le P-63 "Kingcobra".

Sur le sujet voir aussi : Le Fanatique de l'Aviation n°73 - 74 - 75 - 76 - 81 - 82 - 299 et 552 /// L'Encyclopédie de l'Aviation n°28 /// Connaissance de l'Histoire n°53 /// Mach 1 volume 1 /// MPM Maquettes plastique magazine n°48 et 85 /// P-39 "Airacobra" n°42 chez Squadron Signal /// Profil Publication /// Scale Aircraft Modeling /// Réplic n°87 /// Samolot mysliwski n°85 /// Le Bell P-39 "Airacobra" chez Ouest France. etc...    

Remerciements à toutes les revues pour l'utilisation de leurs photos, pour compléter cet article. 

Réalisation maquette et photos par Sylvain "Doudou" (surnom) du Maquette Club Thionvillois (57) France.

Historique : Un avion raté, c'est là son moindre défaut, pourrait-on dure du Bell P-39 "Airacobra", l'un des plus discutés des chasseurs américains de la guerre. Salué à sa naissance comme le phénix des intercepteurs, infirmant cette réputation un peu plus chaque jour, il devait terminer sa carrière dans le rôle périlleux de chasseur-bombardier après avoir eu le dessous contre tous les avions de chasse ennemis auxquels il se trouva confronté.
An nombre des infortunes dont le P-39 fut victime, il y eut essentiellement un moteur totalement inadapté à l'emploi en altitude (l'Allison V-1710, dont eurent à pâtir aussi certaines versions du P-40 et du P-51), une incessante majoration du devis de masse, qui rendit inutiles toutes les augmentations de puissance et de surfaces portantes, mais il y eut surtout une complexité exagérée et une grossière erreur de conception de la part des bureaux d'études.
L'idée de placer le moteur derrière le poste de pilotage et d'entraîner l'hélice par un prolongement de l'arbre, se justifiait, en théorie, par le souci d'améliorer la maniabilité de l'avion, la masse du moteur se trouvant située au plus près du centre de gravité. C'était en tout cas l'idée des ingénieurs de Bell, dirigés par Robert J. Woods et Harland M. Poyer.
Ce n'était pas une idée très neuve, car elle avait déjà été appliquée, notamment par les Britanniques, sur le biplan Westland F.7-30 des années trente, puis par les Hollandais, pour le monoplace FK.35. Mais c'était une fausse bonne idée, pour bien des raisons. Et le P-39 réalisa ce tour de force d'être à la fois peu maniable et très instable, le constructeur n'ayant pas réussi à concilier un centrage correct et une maniabilité acceptable.

En réponse à une fiche-programme de l'U.S.A.A.C. portant sur un nouvel avion de chasse à hautes performances, Bell Corporation soumit, en mai 1937, un projet qui fut retenu en octobre par la commande d'un prototype portant le sigle XP-39. Celui-ci fit son premier vol le 6 avril 1939, sans armement ni blindage, avec un moteur Allison V-1710-17 à turbocompresseur alimenté par les gaz d'échappement, qui donnait 1 169 ch au décollage et 1 014 ch à 6 000 m d'altitude. Les radiateurs étaient placés sur les flancs du fuselage, à l'arrière de la voilure.
Les performances du prototype furent tout à fait séduisantes, 5 mn pour la montée à 6 100 m et une altitude horizontale de plus de 627 km/h à cette altitude (mais à une masse totale inférieure à 2 500 kg.
Dès le temps des premiers vols du prototype, dont le taux de montée ne sera plus jamais égalé par les exemplaires suivants, il fut décidé de substituer au canon de 25 mm, tirant à travers le moyeu de l'hélice, une pièce plus lourde de 37 mm. D'autres modifications s'y ajoutèrent, après toute une série d'essais en soufflerie par la N.A.C.A. : repositionnement des radiateurs dans le fuselage, avec prises d'air aux emplantures des ailes, diminution de surface de la verrière, implantation de la prise d'air d'alimentation derrière l'habitacle et adoption de trappes recouvrant les roues dans leur logement, en position rentrée.
Plus lourdes de conséquences encore allait se révéler la décision suivante de renoncer au turbocompresseur à gaz d'échappement pour adopter un moteur à compresseur mécanique, ce qui se traduisit par un recul marqué des performances
Le prototype XP-39B qui avait reçu toutes ces modifications, plus une notable augmentation des surfaces de l'empennage, vola à partir de septembre 1939. Mais avec une masse totale portée à 2 646 kg et un moteur Allison V-1710-37 donnant 1 105 ch à 603 km/h à cette altitude, et son temps de montée à 6 100 m passa à 7 mn 30 s, soit 1,5 fois celui du premier prototype.
Cette chute des performances n'empêcha pas l'U.S.A.A.C. de considérer le P-39 comme satisfaisant. Il est vrai que, sous la dépendance de l'armée, l'Air Corps montrait peu d(intérêt pour la chasse d'interception.
La première commande porta sur 80 exemplaires (P-39C et P-39D)  en août 1939, tandis qu'en avril 1940 le gouvernement britannique en commandait 675 pour la R.A.F.  

Le Bell P-39 Airacobra fut produit à 9 558 exemplaires dont ont abondamment été pourvus les Alliés aux Etats-Unis.

Source de la photo: La revue Histoire et Maquettisme n°59 de novembre/décembre 1998.

Remarquez sur ce curieux appareil qu'était le Westland F.7/30, la position très avancée de la cabine de pilotage, les échappements moteur derrière le pilote, lui-même assis au-dessus des mitrailleuses.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A.    Photo S.H.A.A. aux éditions Atlas.  

Le prototype du Bell XP-39, tel qu'il apparut au printemps de 1939. On remarquera la protubérance latérale logeant le turbo-compresseur, la tubulure des gaz d'échappement, la hauteur de la verrière d'habitacle et l'absence d'armes.

Issu des expérimentations de la N.A.C.A., le XP-39B montrait un certain nombre de modifications importantes, telles que la verrière abaissée et la forme des flasques d'obturation du train d'atterrissage.

Source des deux photos: La revue Le Fanatique de l'Aviation n°73 de décembre 1975.

"" Le point de vue technique ""

Le P-39 était un monoplan à aile basse de construction entièrement métallique, à empennage cruciforme et train d'atterrissage tricycle avant escamotable.

La voilure comprenait cinq éléments principaux : un petit tronçon central dépourvu de dièdre et solidaire du fuselage, deux demi-ailes extérieures et deux raccords de bouts d'ailes dont l'intrados présentait un dièdre assez accentué. Sa structure était basée sur deux longerons principaux disposés, le premier à peu près parallèlement au bord d'attaque, et le second perpendiculairement à l'axe longitudinal de l'avion, à travers la base du fuselage. Un faux longeron postérieur supportait les articulations des hypersustentateurs et des ailerons, les premiers étant des volets à fente, et les seconds, du type Frise, avec volets compensateurs en plastique.
Chaque demi-plan extérieur comportait treize nervures et quelques fausses nervures, et les raccords terminaux reposaient sur deux nervures chacun, comme les moignons du plan central. Cette voilure était incontestablement robuste, mais son aérodynamique laissait à désirer. Le long du bord d'attaque s'ouvraient quatre prises d'air pour l'alimentation des deux radiateurs d(huile et de celui du liquide de refroidissement.
La structure du fuselage n'était pas moins originale : sa section avant était constituée de deux robustes longerons ventraux, à la partie supérieure desquels étaient fixés le bâti-moteur et l'habitacle, et dont la partie inférieure était traversée par les longerons du plan central de la voilure. Cette structure longitudinale se terminait à environ 60 % de la longueur du fuselage, à la hauteur de l'important raccord du bord de fuite de la voilure avec le fuselage. Elle comprenait des cadres et des lisses longitudinales servant de raidisseur aux tôles du revêtement. La section arrière du fuselage, où était logé l'équipement radio, avait au contraire une structure très classique, avec un revêtement de feuilles de tôle rivetées sur les cadres et les lisses. 

 
Deux vues de l'avant et de l'arrière de la verrière d'un Bell P-39 / P-400 "Airacobra".
Source: La revue Réplic n°111 de novembre 2000.      Photo William Coffman.

L'habitacle était de dimensions plutôt exiguës. La pilote y pénétrait par une portière double articulée sur un cadre dont le prolongement servait d'armature au pare-brise. Les glaces latérales pouvaient être relevées ou baissées par une manivelle.

Quant à l'empennage et aux ailerons aux surfaces mobiles entoilées, dotées de volets compensateurs en matière plastique, ils étaient de structure bilongeron pour les parties fixes et mono-longeron pour les autres, avec des systèmes d'équilibrage statique et dynamique.

L'atterrisseur tricycle avant du P-39 fut le premier jamais utilisé sur un avion de chasse moderne. Les trois jambes du train possédaient des amortisseurs oléopneumatiques Cleveland. Le diamètre de la roulette avant était de 482 mm et celui des roues principales de 660 mm. La roulette avant n'était pas orientable, le pilote devait agir sur les freins pour diriger l'avion au sol. L'escamotage et la sortie de l'atterrisseur étaient à commandes électriques actionnant un moteur installé dans le ventre du fuselage.
La jambe du train avant se relevait vers l'arrière et les roues principales vers le fuselage où elles disparaissaient dans l'emplanture des demi-ailes extérieures. Le train pouvait être sorti manuellement en cas d'avaries.
Du moteur du P-39 "Airacobra", le 12 cylindres en V Allison V-1710, on ne pouvait dire qu'il fut vraiment mauvais, mais sa puissance s'effrondrait littéralement au-dessus de son altitude de rétablissement (laquelle était plutôt modeste pour les modèles ayant équipé la plupart des versions du P-39). Cette faiblesse le pénalisait gravement comme intercepteur. Monté littéralement dans le dos du pilote, à la hauteur de la section arrière de la verrière, l'Allison V-1710-85 du P-39Q se caractérisait par une cylindrée de 28 1, un rapport de compression de 6,65 et un compresseur centrifuge à un seul étage. La puissance (maximale 1 440 ch) était transmise au réducteur logé dans le nez par un arbre creux de près de 2,50 m de longueur et, à travers lui, à l'hélice Curtiss ou Aeroproducts tripale métallique à vitesse constante, d'un diamètre de 3,07 m.
Toujours sur la version P-39Q, le circuit de carburant comprenait, outre les appareils de régulation et de contrôle classiques, un complexe de douze réservoirs auto-obturants logés dans la voilure de part et d'autre du fuselage, entre l'emplanture d'aile et l'articulation de la jambe de train, pour une capacité totale de 329 à 454 l selon les séries, plus éventuellement un réservoir ventral largable de 284 ou 568 l. Les 52 l du lubrifiant étaient contenus dans un réservoir blindé situé derrière le moteur.    

Un P-39Q-20 du G.C. III/6 "Rousillon" fin1944. Cette version se distinguait principalement par le remplacement des quatre mitrailleuses d'aile par deux canons en gondoles. A cette époque, le G.C. III/6 avait été presque totalement transformé sur P-47.

Source: La revue Connaissance de l'Histoire n°53 de février 1983 aux éditions Hachette.

1) P-39Q utilisé pour des exercices d'alerte (USA. 1943).

2) P-39Q du lieutenant J.-C. Parks, du 307 Squadron de chasse.

3) P-39Q italien co-belligérant utilisé pour des missions d'attaque au sol. Xe groupe, 4e Stormo, 84e squadriglia (Italie, printemps 1945). 

7) P-39Q soviétique ayant conservé les "cocardes de transition". Sous le petit char blanc figure l'inscription "Little Shaver". Corcades sur et et sous les ailes.

8) ¨-39Q du capitaine Gouliaïev (53 victoires, trois fois "Héros de l'Union Soviétique). Etoiles rouges, sous les ailes seulement.

9) P-39Q soviétique d'une unité non identifiée, portant un camouflage deux tons (vert foncé et brun rouge "bakélite". Etoiles rouges, sous les ailes seulement.

10) P-39Q sans armement, utilisé, de 1944 à 1946, par le commandant en chef du moment de l'aviation polonaise, le général soviétique Téodor Polénine, pour ses déplacements, lors d'inspections de base. De 1944 à 1948, cet "Airacobra" fut affecté à la 2e escadrille du 2e régiment aérien spécial (Specpulk), basé à Okecie, toujours pour des missions de liaison. "Damiers" rouge et blanc sur et sous les ailes.

Source des profils en couleurs de Mister Kit: La revue MPM Magazine n°85 de juillet-août 1978.

P-39Q-1 "Airacobra", Forces Françaises Libres d'Afrique du Nord Coastal Command, Groupe de Chasse 1/4 "Navarre", Algérie 1944.

Source: La revue Histoire et Maquettisme n°59 de novembre/décembre 1998.

Un des "as" soviétiques : Alexandre Pokréchkine (à droite) avec les pilotes de son escadrille. A l'arrière plan, son "Airacobra" au capot constellé de 55 étoiles représentant autant de victoires aériennes.

Source: La revue MPM Magazine n°85 de juillet-août 1978.

L'armement ne cessa d'évoluer entre la tentation d'utiliser l'absence de moteur dans la pointe avant pour y loger des armes de gros calibre et le souci de ne pas trop alourdir un avion aux performances déjà modestes. A la formule des XP-39B et YP-39 (1 canon de 37 mm + 2 mitrailleuses de 12,7 mm + 2 de 7,7 mm) succédèrent de nombreuses autres combinaisons. La première version opérationnelle, le P-39D, était armée d'un canon de 20 mm à cadence de tir élevée et de 4 mitrailleuses d'aile de 7,7 mm. Celle du P-39Q réalisa une sorte de compromis pour ménager la possibilité d'emport de 227 kg de bombes. 

Une très belle vue, malheureusement retouchée par la censure de guerre, d'un P-39D. A noter les armes de voilure, les attaches sous le ventre, le dessin des portières d'accès et l’arceau transversal au milieu de la partie centrale de verrière.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°74 de janvier 1976.

"" L'emploi du P-39 "Airacobra" ""

Bien évidemment, le P-39 inspirait peu de sympathie à ses pilotes, surtout dans le rôle d'intercepteur. Ceux-ci le définissaient comme inapte à toute évolution plus brutale que le virage horizontal au taux 1 (180° en une minute), et encore... C'était pourtant, au début de la guerre, l'un des espoirs de l'aviation de chasse américaine... Il devait beaucoup souffrir par la suite.

Les premiers P-39 à entrer en action furent ceux du 8e groupe de chasse de l'U.S.S.A.F., l'été de 1942 en Nouvelle-Guinée. Il s'agissait d'enrayer l'offensive japonaise. En chasse pure, les P-39 se montrèrent décevants, surtout lors de rencontres avec des adversaires de la classe du Zero japonais, mais leur robustesse permit d'en faire de bons chasseurs-bombardiers capables de larguer jusqu'à 500 livres de bombes.

Sous les cocardes de la R.A.F., sa carrière fut courte et sans gloire. Un seul Squadron en fut doté, le 601, car ses mauvaises performances de montée lui firent préférer le Spitfire et même le Hurricane. Le Fightter Command conclut rapidement que son emploi contre les Bf-109 et autres Fw-190 était suicidaire. L'avion combattit pourtant en Afrique du Nord, après le débarquement de 1942, aux mains des pilotes français notamment, et participa à la campagne d'Italie. A l'époque, le principal danger provenait de la Flak, et non de la chasse adverse, et la robustesse légendaire de l' "Airacobra" puis de son successeur le "Kingcobra", en revalorisa l'efficacité opérationnelle.

Mais, sur le front russe, l'"Airacobra" se fit réellement apprécier. Les pilotes soviétiques le considéraient comme un excellent avion d'attaque au sol et le préféraient largement au Hurricane, par exemple. Plus de la moitié des P-39 fabriqués le furent à leur profit.

L'armée de l'Air française en avait commandé 200 en 1939, dont aucun ne lui fut livré. Par la suite, elle en reçut 165 à partir d'avril 1943, qui effectuèrent de très nombreuses missions d'appui aérien, aux côtés des "Kingcobra". Ces derniers servirent encore quelques années après la fin de la guerre, principalement en Extrême-Orient.

  

Les armuriers du Squadron 601 de la RAF approvisionnent les mitrailleuses d'ailes de l' "Airacobra" de l'officier commandant l'unité. Le Squadron 601 fut la seule formation britannique à voler sur P-39. Elle n'effectua d'ailleurs que quatre missions opérationnelles (en octobre 1941), avant d'être transformée sur Spitfire suite à plusieurs accidents, qui causèrent la perte de deux pilotes (photo Fox).

Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 1 aux éditions Atlas 1979.

Un Bell P-39N "Airacobra" à l'Ecole de Rochefort en 1945.     Collection personnelle. 

Tableau de bord et poste de pilotage d'un Bell P-400 / P-39 Q/N "Airacobra".
Source: La revue Réplic n°111 de novembre 2000.



"" Caractéritiques d'un Bell P-39Q ""

Pays de production : Etats-Unis.

Utilisation : Chasseur-bombardier.

Envergure : 10,36 m.

Longueur : 9,18 m.

Motorisation : 1 moteur 12 cylindres Allison V-1710-85 de 1 044 kW (1 420 CV).

Poids maximum au décollage : 3 750 kg.

Vitesse maximale : 615 km/h.

Autonomie : Jusqu'à 2 000 km.

Plafond : 10 600 m.

Équipage : 1 personne.

Armement : 1 canon de 37 mm, 4 mitrailleuses de 12,7 mm, environ 230 kg de bombes placées à l'extérieur.

"" Le Bell P-63 "Kingcobra" ""

Dès le début des travaux engagés en vue du développement du Bell P-39 "Airacobra", les techniciens de Bell avaient tenté d'augmenter les performances de cet appareil en lui apportant un certain nombre d'améliorations aérodynamiques. Trois exemplaires furent donc mis au point à partir du fuselage du P-39 et reçurent une aile à profil laminaire à saumons carrés, de même qu'un empennage modifié, différent pour chacune de ces machines (désignés XP-39A).

Au départ, ces prototypes devaient être propulsés par un moteur à piston en V inversé de douze cylindres IV-1430 de 2 000 ch (1 491 kW), fabriqué par la Continental Aviation et Enginer Corporation. Mais le manque de fiabilité de cet engin poussa le bureau d'étudia Bell à lui préférer l'Allison V-1710, d'une puissance supérieure. 

Les essais des XP-39 commencèrent au mois de février 1942, et les résultats se révélant satisfaisants, la fabrication en série de cet avion, auquel avait été attribuée l'appellation de P-76 débuta.

Le dernier moteur américain à refroidissement par liquide fut l'Allison V-1710.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation aux éditions CIL Beaux Livres 1980.

Bien qu'un marché de quatre mille machines ait été prévu, la commande fut annulée trois mois plus tard, les usines Bell de Marietta étant dans l'obligation d'arrêter les fabrications.

Quoi qu'il en soit, les responsables de l'US Army Air Corps étaient décidés à compenser cet échec en réclamant la mise au point d'un appareil plus grand et plus puissant destiné à assurer des missions d'appui tactique et de chasse-bombardement. Les travaux effectués dans le cadre du programme XP-39 constituèrent une base de départ tout à fait adaptée à ce projet, dont le résultat allait être connu sous la désignation de Bell Model 33 ou P-63 "Kingcobra". 

Héritier direct du XP-39E, le premier prototype du du XP-63 dépourvu d'armes de voilure. Noter le petit "tromblon" arrêté à l'aplomb de la casserole d'hélice et prolongeant désormais les armes de capot.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°81 d'août 1976.

La conception d'ensemble de ce nouvel avion était très proche de celle du P-39, bien que le "Kingcobra" fût plus grand et disposât d'un propulseur d'une puissance supérieure à celles des moteurs mis en oeuvre  par tous les "Airacobra", à l'exception des P-39K et P-39L. En outre, cet appareil devait être de manière plus spécifique adapté à l'appui tactique, sa principale raison d'être.

En juin 1941, l'Army Air Corps commanda deux prototypes XP-63 qui accomplirent leurs premiers vols respectivement le 7 décembre 1942 et le 5 février 1943. Mus par un Allison V-1710-47 de 1 325 ch (988 kW), les deux machines furent détruites dès le début des évaluations en vol, obligeant Bell à assembler un troisième prototype,dénommé XP-63A. Celui-ci quitta le sol le 26 avril 1943 avec un Allison V-1710-93 doté d'un dispositif de surpuissance qui lui permettait notamment en combat, d'atteindre 1 500 ch (1 119 kW). Bell avait prévu d'expérimenter ce prototype avec un moteur Packard-Merlin V-1650, sous  la désignation de XP-63B, mais le projet n'eut aucune suite.
Les performances du XP-63 étant jugées satisfaisantes, la production en série en fut lancée à partir du mois de septembre 1942, les premières livraisons intervenant en octobre de l'année suivante. Jusqu'en 1945, date à  laquelle les fabrications furent interrompues, 3 300 "Kingcobra" de différentes versions quittèrent les chaînes de montage. La majorité (plus de 2 400 unités) fut cédée à l'Union soviétique dans le cadre de la loi Prêt-Bail, environ trois cents étant pris en compte par l'armée de l'Air française (il s'agissait du P-63C). 

En fâcheuse posture, un "King" du 1/9 "Limousin" en avril 1951.

Source: La revue Le Fanatique de l'Aviation n°82 de septembre 1976.

L'US Army Air Force reçut un nombre assez limité de ces appareils qui, d'après les informations disponibles, ne semblent pas avoir été engagés en opérations.

L 'équipement variait de de manière considérable selon les lots de série, particularité qui fut à l'origine de nombreuses variantes. Ainsi les premiers P-63A-1 étaient-ils dotés d'un moteur V-1710-93 d'un canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice et de deux mitrailleuses montées en gondoles sous les ailes.

D'autres variantes possédaient deux mitrailleuses supplémentaires de 12,7 mm placées dans le capotage avant. Le P-63A-1 et le P-63A-5 pouvaient être dotés d'un réservoir largable de 284 l ou de 662 l, ou bien d'une bombe de 237 kg, tandis que le P-63A-6 pouvait emporter deux projectiles du même poids ou des bidons de carburant. Quant au P-63A-10, il était capable de mettre en oeuvre trois roquettes accrochées sous chaque aile. Le poids du blindage, destiné essentiellement à protéger l'avion des tirs venus du sol, passa, de manière progressive, de 39,8 kg sur le P-63A-1 à 107,2 kg sur le P-63A-10.

On voit sur ce P-63A-9, les portières genre automobile, la présence d'une nouvelle antenne "gonio" extérieure. Noter la porte ouverte de d'accès radio, la découpe des parties mobiles d'empennages et les réservoirs largables sous les pylônes de voilure.

Source: La revue le Fanatique de l'aviation n°81 d'août 1976.

Le P-63C, qui succéda au P-63A sur les chaînes de montage, était propulsé par un V-1710-117, engin qui, grâce à un dispositif d'injection d'eau, possédait des capacités de surpuissance tout à fait considérables (1 800 ch ou 1 342 kW). En outre, cette version comportait une petite quille ventrale dont les appareils précédents ne disposaient pas. Mû par un V-1710-109 et pourvu d'une verrière bombée, le P-63D avait une envergure plus importante. Treize P-63E (Bell Model 41) furent assemblés sur les 2 930 exemplaires de cette version ayant fait l'objet d'une commande (cet avion était semblable au P-63D, en dehors de la verrière d'origine dont il était pourvu). Deux P-63F, dérivés du P-63E, propulsé par un V-1710-135 et dotés d'un empennage modifié, furent également assemblés.

Le "Kingcobra" donna lieu à une version inhabituelle, réalisée à trois cent exemplaires pour le compte de l'US Army Air Force qui devait l'utiliser dans le cadre d'un programme d'entraînement au tir. Extrapolé du P-63A, cet appareil avait été délesté de tous ses blindages de même que de son armement, tandis que son fuselage et son empennage furent protégés par un revêtement de Duralumin dont le poids avoisinait 680 kg. Outre l'adoption de verre blindé pour le pare-brise et la verrière, l'entrée d'air du moteur reçut une grille en acier, les pipes d'échappement étant, de leur côté, recouvertes de capotages de la même matière. Toutes ces dispositions étaient destinées à permettre l'emploi de cette machine volante comme avion-cible, ce monomoteur supportant sans trop de dommages les tirs à balles réelles. En cas de coup au but, un voyant s'allumait pour confirmer la précision du tir.

  

Photo d'un Bell P-63A prise aux Etats-Unis en 1958, serial 43-11728. Source: La revue japonaise Koku Fan.

Resté unique, le prototype Bell P-63D était un modèle P-63C dépourvu de l'arête inférieure, mais modifié pour recevoir une canopée, dite en "goutte d'eau", à vision totale.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°82 de septembre 1976.

Les cinq premiers avions-cibles, désignés RP-63A-11, furent suivis par quatre-vingt-quinze RP-63A-12 dont la capacité en carburant se révélait supérieure, puis par le RP-63C (200 exemplaires) propulsé par le V-1710-0117. La version finale, qui reçut la désignation de RP-63G (32 unités) comportait un moteur V-1710-135. L'appellation de ces avions, qui ne furent en fait jamais employés dans le rôle pour lequel ils avaient été conçus, fut changée un peu plus tard en QG-63A, QF-63C et QF-63G.

L'armée de l'Air utilisa des P-63C au combat avec la 5e escadre de chasse et le groupe Normandie-Niemen en Indochine.

"" Caractéristiques du P-63 A "Kingcobra" ""

Type : Chasseur d'appui tactique et chasseur bombardier, avion-cible (Etats-Unis).

Moteur : 1 Allison V-1710-93 en ligne de 1 325 ch (kW).

Performances : Vitesse maximale à 7 620 m, 660 km/h; vitesse de croisière, 610 km/h; plafond pratique, 13 110 m; rayon d'action avec charge offensive maximale et carburant interne, 724 km; distance franchissable en convoyage avec réservoirs largables, 3 540 km.

Poids : A vide, 2 890 kg; maximale au décollage, 4 765 kg.

Dimensions : Envergure, 11,68 m; longueur, 9,96 m; hauteur, 3,84 m.

Armement : 1 canon M4 de 37 mm, 2 mitrailleuses de voilure, 2 mitrailleuses de capot, 3 bombes de 237 kg.

"" La maquette Kitty Hawk au 1/32 ""

Description par Sylvain : La maquette Kitty Hawk se présente sous huit grappes de couleur grise, une transparente et une petite planche de photo-découpe. 

Pour les décorations, il y en a cinq, deux Russes, une italienne, une américaine et une française. Bien sûr j'ai choisi la décoration française, il s'agit du n°4 avec comme blason sur la portière, le masque africain noir sur fond bleu.

Kitty Hawk nous donne la possibilité d'ouvrir certaines baies, moteur, canon, radio, tous ces éléments sont fournis et relativement bien détaillés, comme le moteur. Pour ma part, j'ai voulu pousser les détails, surtout le compartiment moteur.

J'ai donc commencé à découper le fuselage d'origine... 

Un demi-fuselage après découpe.

L'élément qui représente le plancher du poste de pilotage, le bâti moteur et baie du canon.

Des pièces en Evergreen sont créés pour combler le vide.

 
Ce que cela donne après travail.

 
 
 
La réalisation du moteur.

La mise en place du moteur dans le fuselage.

Le siège du pilote.

 
 
L'armement et le moteur.

Le tableau de bord.

 
 
 
 

Je profite de ce montage pour vous présentez un petit tutoriel sur les pochoirs de la marque "Maketar Paint Mashs" MM32004 French National Insigna et couvre les années 1938 à 1942, donc sans liserés. Cela va du 1000 mm à 300 mm échelle 1.

 

Le final avec présentation de la maquette.

Sylvain / Jean-Marie