L'histoire du pilote d'essais français, Jean Boulet.

"" Pendant trente ans au service des hélicoptères ""

Historique : La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.

par Daniel LIRON.   Iconographie : Bernard BOMBEAU et Daniel LIRON.

Historique : Le livre de Jean BOULET "Histoire de l'hélicoptère racontée par ses pionniers 1907-1956", nous donne l'occasion de mieux faire connaissance avec son auteur, pilote d'essais, titulaire de dix-sept records internationaux, détenteur de 7 700 heures de vol sur tous les hélicoptères de Sud-Est à la SNIAS, dont il assura pendant vingt-cinq ans la direction des essais en vol du centre de Marignane.

C'est à Brunoy, dans l'Essonne, que naquit le 16 novembre 1920, est décédé le 13 février 2011 à Aix-en-Provence à l'âge de 91 ans. Dauphinois par sa mère et Savoyard par son père, il suivit le désir de ce dernier en entrant à Polytechnique. Il se retrouva à l' "X" en 1940, en compagnie d'un camarade de promotion qui, tout comme lui, allait devenir célèbre dans la grande famille de l'aviation. Il s'agissait d'André Turcat. 

Jean Boulet photographié en octobre 1982 à bord d'un "Dauphin" de la SNIAS. Depuis février 1975 date à laquelle il quitta la direction des essais en vol de Marignane, il n'a pas abandonné l'hélicoptère, remportant en 1979 la Coupe Henri-Boris et publiant en 1982 une histoire de la Giraviation de 1907 à 1981. (Photo Daniel Liron).

 

Le début d'une carrière, celle de Jean Boulet (second à partir de la gauche) officier pilote de l'armée de l'Air en stage aux États-Unis sur PT-13 au mois de février 1945.

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.

A la fin de l'année 1942, et jusqu'en juin 1944, Jean Boulet effectue un stage à Sup'Aéro à Toulouse. L'armée de l'Air l'envoie ensuite aux Etats-Unis où en tant qu'officier pilote, il débutera sur PT-13 pour continuer sur T-6 avant de terminer sur P-47 (sur le sujet voir le blog en date du 02 janvier 2017). Ceci pendant la période de 28 février 1945, au 7 février 1946.

Il retrouve la France en 1947, quittant définitivement l'armée pour l'industrie civile. En mai de la même année, il entre à la SNCASE qui accueille ainsi le premier pilote polytechnicien breveté aux USA.

M. Jacques Lecarme, alors directeur des essais en vol de SNCASE, demande à Boulet de bien vouloir s'occuper des futurs essais d'hélicoptères en cours de développement. Le pilotage de ces engins étant fort délicat, il fallait former le pilote, mais l'absence d'école spécialisée en France obligea la société à se retourner vers des centres de formation aux États-Unis. Jean Boulet fut choisi à cause de sa qualification américaine de pilote avion. Il rejoingnit Washington en compagnie de Claude Dellys au mois de septembre 1947.

A leur arrivée, l'attaché de l'air au Service technique de l'aéronautique les confia à la société "Helicopter Air Transport" qui devait les initier au maniement de ces machines, dites "instables". Le stage débuta mal car l'instructeur de Jean Boulet fit une faute de pilotage qui causa la perte du Sikorsky S-51 (sur le sujet voir le blog en date du 13 janvier 2017) dans lequel il se trouvait. Fort heureusement, le pilote et l'élève sortirent indemnes de cette aventure, ce qui n'eut pas pour effet de décourager Boulet qui dut faire appel à une autre école, la "HAT" ayant fait faillite peu de temps après.

En possession de sa nouvelle licence, il devint le huitième pilote d'hélicoptère breveté par la Fédération Aéronautique Internationale (Brevet n°8 du 23 février 1948).  

 

Produit à plusieurs milliers d'exemplaires, de nombreux PT-13 furent cédés après guerre à des pilotes privés.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo P. Guérin 1988.

North American T-6 de l'Ecole de perfectionnement  du mersonnel navigant à Marrakech en 1954.
Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève.Photo M. Rostaing 1988.

De retour en France, deux nouveaux appareils l'attendent à Villacoublay; le SE-3101 et le SE-3000. C'est sur les dessins du professeur Focke que furent construites par l'ingénieur Renoux, ces deux machines.

Bien qu'étant officiellement pilote d'hélicoptère breveté ce ne fut pas à Jean Boulet que revint la primeur des essais du SE-3101. Le premier pilote étant alors Henri Stackenburg plus spécialisé dans les autogyres.

Ayant effectué plusieurs points fixes du SE-3101, Stackenburg décida de le libérer de ses attaches. Bien que toute la puissance fut donnée, l'appareil restait plaqué au sol. On ne comprenait pas. Jacques Lecarme demanda à Boulet d'essayer. Pesant quinze kilos de moins que Stackenburg, il réussit à soulever l'appareil de 30 centimètres et se maintint quelques instants en vol stationnaire. C'était gagné ! C'est ainsi que débuta la carrière de pilote d'essais de Jean Boulet. C'était en juin 1948.
Trois mois après, il effectua le premier vol du second hélicoptère de la SNCASE, le SE-3000, extrapolé du "Focke Achgelis Fa-223" allemand. Plus gros et plus lourd que le SE-3101, il possédait deux rotors latéraux contrarotatifs, mus par un moteur BMW de 1 000 ch.
Au mois de mai 1949, Jean Boulet, à bord du SE-3101, effectua la première présentation officielle de meeting à Orly. En 1950, par manque de pilotes d'hélicoptères confirmés, une autre société aéronautique française se fit "prêter" Jean Boulet pour effectuer les essais de son nouvel appareil. Il s'agissait du Nord 1710 (hélicoptère expérimental) monté par la SNCAN. Ce petit hélicoptère avait la particularité d'être équipé d'une hélice arrière axiale soufflant sur des volets horizontaux et verticaux.
C'est à Montesson, dans les Yvelines, qu'eut lieu le vol initial de l'appareil, le 1er juillet 1950.
Les essais se succédèrent jusqu'en avril 1951. Lors du 11e vol, le Nord 1710 s'écrasa au sol, Jean Boulet s'en tira sans dommages avec la chance de ne pas avoir été tué par une pale.   

Après 1945, quelques "Focke Achgelis Fa-223 Drache" furent récupérés es testés. La SNCASE continua le développement de cet hélicoptère allemands sous l'appellation de SE-3000.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo Musée de l'Air. 

  Le début de l'aventure, le SE-3101, un enchevêtrement de poutres métalliques avec un moteur Mathis n'atteignant pas les 100 cv. Parce qu'il pesait 15 kg de moins que Henri Stackenburg, Jean Boulet parvint à le décoller à 50 cm du sol pendant deux minutes. Ce fut le premier envol d'un hélicoptère français de l'après-guerre.

Source: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.

  Le SE-3101-01 en vol, à Villacoublay, piloté par Jean Boulet. Ce premier hélicoptère français à quitter le sol manquait totalement de puissance. A tel point que le pilote, avant de tenter le premier décollage sans entraves le 15 juin 1948, prit soin de se vêtir légèrement et de remplacer sa paire de chaussures par des espadrilles... plus légères !

Source: La revue Aviation Magazine n°776 d'avril 1980.

Au printemps la SNCASE, alors installée à Marignane, rappela Boulet pour effectuer les vols de réception des premiers "Vampire" et "Mistral" à réaction. Après un stage an CEV, il obtint le brevet "réacteur" n°12 le 11 décembre 1952. La société, consciente des problèmes de sécurité sur avion à réaction avait doté le "Mistral" n°98, d'un siège éjectable SNCASO. C'est à bord de cet appareil que Boulet décolla pour un vol d'essai. Respectant le programme, le pilote "poussa" l'avion et atteint rapidement les 12 000 m pour des essais de décrochage qui se transformèrent, en vrilles incontrôlables. Le sol se rapprochait très vite. Déjà 1 000 mètres. N'arrivant pas à redresser l'avion et se remémorant les instructions de Robert Cartier, responsable du siège éjectable, Boulet décida de s'éjecter. Il n'avait pas le choix. Tout le système devait parfaitement fonctionner, et il retrouva soulagé la terre ferme pendant que son appareil s'écrasait au loin.

Après cet accident, Georges Hereil demanda à Jean Boulet de se décider pour une spécialité précise. Il choisit le vol vertical, pensant que de nouveaux débouchés permettraient l'évolution rapide de cette technique encore récente. Jean Boulet fut nommé chef de la base d'essais en vol hélicoptères de la SNCASE le 1er mai 1953 à Buc.

Un nouvel appareil, le SE-3120-01 "Alouette" 1 allait entre ses mains, devenir le premier hélicoptère français détenteur d'un record mondial. Ce fut le 2 juillet 1953, que le record de distance toutes catégories fut enlevé par l' "Alouette" 1 sur le parcours Buc-Etampes-Rambouillet-Buc, couvert douze fois en 13 h 56 mn de vol continu, homologué à 1 252,572 km, soit une moyenne de 108 km/h. Ce record était ravi au "Sikorsky" R-5. A qui n'avait totalisé que 1 000 km en 1946. Par la même occasion, le même jour, les records de vitesse suivants furent homologués en circuit fermé à la grande satisfaction des représentants de la SNCASE :

-- sur 100 km : 110,314 km/h.

-- sur 500 km : 107,193 km/h.

-- sur 1 000 km : 108,813 km/h.

En 1954, la société prit la licence de construction des hélicoptères américains "Sikorsky" S-55 (sur le sujet voir le blog en date du 17 mars 2016), surnommés en France "Eléphant Joyeux". Jean Boulet accompagné de Gérard Henry devint instructeur sur ces appareils.   

      

Jean Boulet onze fois champion du monde et Valérie André, devant le SE-3120-01.

Source: La revue Aviation Magazine n°89 de janvier 1954.

 

Le premier prototype du SE-3120 à la sortie des ateliers de La Courneuve au printemps 1951. L'appareil était présenté comme un monomoteur triplace pouvant permettre le transport de deux passagers, l'évacuation sanitaire ou le travail agricole. 

 

Le même appareil dont le train a été renforcé par un raccord des roues principales, survole Paris le 6 juin 1952 et se pose dans le Jardin d'acclimatation. La machine était pilotée par Jean Boulet.

 

Présenté en 1951 par Stackenburg, le SE-3120-02 conservait provisoirement les grandes lignes du 01 avant modification.

Source des trois photos: La revue Aviation Magazine n°771 de février 1980.

Le 12 mars 1955 à Buc, une machine expérimentale, promise à un bel avenir, fit son premier vol. Jean Boulet, bien sûr, se trouvait aux commandes de ce nouvel hélicoptère à turbine, le SE-3130 "Alouette" II.

Après de nombreux essais satisfaisants, Charles Marchetti créateur de l'appareil et Jean Boulet se lancèrent sur le chemin des records. Grâce aux multiples possibilités de la turbine, celui de l'altitude fut battu le 6 juin 1955, à 8 209 m à la verticale de Buc.

Divers vols en haute montagne amenèrent notre pilote à se familiariser aux réactions de la turbine en atmosphère raréfiée et au comportement sécurisant de l' "Alouette" par conditions météo difficiles.

   

L'Alouette II, premier hélicoptèrre à turbomoteur à grande réserve de puissance fut un succès commercial considérable pour l'Aérospatiale qui fabriqua cet hélicoptère à partir de 1955.

Source: La revue Mach 1 n°123/3 aux éditions Atlas 1981. 

Première "Alouette" II enregistrée par Veritas, le F-WHOF construit en 1956 était un SE-3130 (n°1012) équipée de l'Artouste II de 320ch. Aux mains de Jean Boulet, cet appareil servit à divers tests pour le compte du constructeur (photo ECPA).

Source: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.

A l'approche du Salon du Bourget de 1957, la SNCASE devenue Sud-Aviation, présentait un nouvel hélicoptère caréné dont la silhouette élégante était due au coup de crayon du styliste Raymond Lewy. Basé sur une cellule d' "Alouette" II, le SE-3131 "Gouverneur" effectua son premier vol le 16 mai, piloé par Jean Boulet.

Sur Aviation réalisa en 1958, une "Alouette" II spéciale transformée mécaniquement et dotée des rotors de la future "Alouette" III. C'était un banc d'essai volant allégé et sur-motorisé. C'est sur ce SE-3150-001 que Jean-Boulet battit son propre record d'altitude en atteignant 10 984 m, le 13 juin 1958 au-dessus de Bretigny-sur- Orge. Quatre jours avant, l'appareil avait atteint les 9 583 m non homologués. Avec 10 984 m, le SE-3150 s'adjugea les records de vitesse ascensionnelle suivants :

-- 3 000 m en 5' 30".

-- 6 000 m en 11'.

-- 9 000 m en 17' 43".

Le 28 février 1959, Jean Boulet fit voler pour la première fois le SE-3160-002 "Alouette" III. En novembre 1960, le SE-3160-002 atterrit au sommet du Deo Thiba à 6 004 m d'altitude, avec des deux personnes à bord et 250 kg de matériel. Belle performance non homologuée cependant.    

Développement de la célèbre "Alouette" II dont le succès atteint le plan mondial, le Sus-Aviation SA-3160-001 se présentait comme digne successeur (photo Ektachrome .Lucien Espinasse).

Source: Couverture de la revue Aviation Magazine n°274 de mai 1959.

En 1959, apparaît un nouvel hélicoptère français destiné à la Marine nationale, le SE-3200 "Frelon". C'est avec Roland Coffignot et Jean-Marie Besse que Jean Boulet effectue les essais de la machine. L'appareil fut abandonné, ne correspondant pas tout à fait aux exigences de ses acquéreurs. Il fut avantageusement remplacé par le SE-3210 "Super-Frelon", puissant tri-turbine dont Jean  décembre Boulet prit les commandes pour son premier vol, le 7 décembre 1962.

En juillet 1963, Jean Boulet et Roland Coffignot battirent trois records supplémentaires sur le "Super Frelon" 001, aérodynamiquement modifié par Marcel Riffard pour gagner en poids et en traînée. C'est sur la base aérienne d'Istres que les records de vitesse suivants, pour un hélicoptère de douze tonnes, furent homologués.

-- Record sur base de 3 km : 341,23 km/h (19 juillet 1963).

-- Record sur base de 15 à 25 km : 350,47 km/h (23 juillet 1963).

-- Record sur 100 km sans escale : 334,28 km/h (23 juillet 1963).

La venue du SA-3200 tri-turbine montra avec éclat ce qu'une équipe dynamique peut tirer de l'expérience acquise avec les hélicoptères à turbomachines en huit années.

Source: La revue Aviation Magazine n°274 de mai 1959.

C'est à Marignane où sont transférés les essais en vol que le prototype du "Super Frelon" SE-3210-01 décolla pour la première fois le 7 décembre 1962 avec trois Turmo III C de 1320 ch et un équipage composé de Jean Boulet, Coffignot, Turtchini (mécanisien), Petit et Besse (ingénieurs). (Photo Sud-Aviation).

Source: La revue Aviation Magazine n°841 de janvier 1983.

Jean Boulet fait encore voler les prototypes SA-330 "Puma" le 15 avril 1965, et SA-340 "Gazelle" en 1967.

Le SA-341 "Gazelle" passe dans ses mains en avril 1968, équipé d'un rotor anticouple révolutionnaire le "Fenestron". Ce petit rotor de 13 pales noyé dans la dérive évitera bien des accidents de cabrages importants de l'appareil.

En 1969, il effectue le premier vol du SA-315B "Lama", véritable grue volante sur cellule d' "Alouette" II dotée des rotors et du moteur d' "Alouette" III. C'est sur le prototype de cet appareil, que le 21 juin 1972, il tente de nouveau le record d'altitude. Il atteint 12 440 m.

Ayant décollé d'Istres à midi, il atterrit 45 mn après. Là-haut, la température extérieure avait été de moins 55° et le soleil aidant, le thermomètre intérieur de sa cabine n'avait affiché qu'un peu plus de dix degrés, ce qui était supportable. Ce qui l'était moins d'après Jean Boulet, ce fut l'impression de solitude qu'il ressentit au point culminant avant d'entamer sa descente en auto-rotation. La ténacité ? Jean Boulet n'en manquait pas.     

L'hélicoptère SA-330 "Puma" était utilisé en France par l'Aviation Légère de l'Armée de Terre et aussi par l'Armée de l'Air. Ici un appareil de l'Armée de l'Air.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève 1988. Photo SIRPA/Air.

Le SA-341 "Gazelle" représente, en effet, une technique avancée qui devait continuer le succès du SE-3130. (Photo Jean Pérard).

Source: La revue Aviation Magazine n°537 de mai 1970.

Conçu à la demande de la force aérienne indienne, le "Lama" était aussi fafriqué par Helibras dans l'état brésilien du Minas Gerais; plus da quatre cents exemplaires ont été produits.

Source: Fiche tehnique Edito-Service S.A. Genève (Photo D.R.).

Les essais en vol de Marignane innovèrent ans les années 1960 à 1980, en inventant de nouvelles techniques de fabrication alliant la légèreté des matériaux à la simplification des rotors. On retiendra pour exemple le "Fenestron" des "Gazelle" et "Dauphin", les moyeux rotors rigides "Biflex" et Starflex" ainsi que le rotor d'une pièce en titane du "Lynx". Le tout provenant du génie créatif de René Mouille.

En 1974 et 1976, Jean Boulet s'essaie sur une nouvelle spécialité bien éphémère. Il pilote sur l'étang de Berre deux prototypes de bateaux volants, les "hydroptères" H-890 et H-891. Ces tests établis sous le contrôle direct des essais en vol de l'Aérospatiale, durent être abandonnés par manque de crédits.

En février 1975, Jean Boulet quitte définitivement les essais en vol en tant que navigant pour prendre une retraite bien méritée. Mais la société qui l'a employé pendant vingt-cinq ans ne se prive pas complètement de son expérience et lui offre le poste de "Chargé de missions" auprès de la Direction. C'est Jean-Marie Besse qui le remplace à la tête des essais en vol à Marignane.

Il continue cependant à côtoyer l'hélicoptère et remporte en 1979, à Deauville, la coupe Henri-Boris, sur son "Ecureuil" AS-350B.

En mars 1980, Jean Boulet préside à l'anniversaire de l' "Alouette" II à Marignane en présentant au public le prototype de ses débuts avec Henri Petit comme coéquipier. Les deux prototypes de l' "Alouette" II était réunis, pilotés par ceux qui les avaient fait voler pour la première fois, vingt-cinq ans auparavant. Un bel exemple de fidélité pour le constructeur, de ténacité pour l'homme et de fiabilité pour la machine.  

La marine nationale française avait commandé une vingtaine de SA-365 F1 Dauphin 2 Naval pour remplacer l' "Alouette" II encore en service opérationnellement pour l'escorte, la protection et les missions SAR de ses bâtiments.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo B. Thouanel.

Efficace dans la lutte anti-sous-marine le Westland/Aérospatiale "Lynx" était très attendu par la Marine Nationale.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo M. Rostaing.

Cette nouvelle version de l' "Écureuil" bimoteur prouve une fois de plus la polyvalence de ce modèle d'hélicoptère et la facilité avec laquelle on peut l'équiper pour des missions variées. Dans cette version navale, l'adoption des instruments de navigation et d'attaque aux missions spécifiques peut être réalisée dans la journée.

Source: Fiche technique Edito-Service S.A. Genève. Photo Aérospatiale-collection P. Guérin.

Jean-Marie