Le Beechcraft Model 18.

"" A second youth in the post-war years ""

Maquette Mach 2 au 1/72.  Référence : Mach LS01.

Historique : La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°26 aux éditions Atlas 1982.

Quelques revues parlant du Beechcraft. // Le Fana de l'Aviation n°237 et 238, article de Bernard Millot.  // Air Plane Magazine n°130. // Les avions n°4, aux éditions Bordas 1982. // L'Univers des Avions aux éditions Gründ 2006. // L'Encyclopédie Mach 1, volume 1 1979.

Réalisation de la maquette : M. Alain Renault.

Les photos sont de l'exposition de Saulxures-Les-Nancy 54 (France).

Historique : Une fois le Model 17 bien lancé, Beech s'intéressa en 1935, au développement d'un avion de transport civil d'une capacité de six à huit sièges qui reçut la désignation de Beech Model 18. Très différent du Model 17, ce nouvel appareil était un monoplan à aile basse de construction entièrement métallique, doté d'un fuselage semi-monocoque en alliage léger, d'un empennage horizontal cantilever supportant une double dérive et d'un train d'atterrissage escamotable (avec roulette de queue) électrique.

Cette machine volante, qui pouvait être pourvue de flotteurs et de skis, avait une capacité normale de deux hommes d'équipage et six passagers. Le choix des moteurs s'était arrêté sur deux Wright R-760-E2 en étoile de 320 ch (239 kW) chacun installés en nacelle sur le bord d'attaque de l'aile.

Le premier Model 18A effectua son vol initial le 15 janvier 1937. Même le plus passionné des témoins oculaires de cet événement aurait éprouvé quelque difficulté à être emballé par ce nouveau bimoteur civil qui arrivait sur un marché très encombré, et bien peu lui auraient accordé la moindre chance de succès.
Et pourtant, rien n'était plus éloigné de ce qu'allait être la carrière de cet appareil; en effet, non seulement les chaînes de montage de cet appareil devaient battre tous les records de longévité (avec une production ininterrompue pendant trente-deux ans), mais encore le Model fut véritablement plébiscité par de nombreuses compagnies aériennes américaines qui mirent en service de multiples versions aux performances et à la capacité sans cesse améliorées.
Cependant, les débuts du Model 18 furent loin d'être convaincants et, à cette époque, il semble que seul Walter Beech ait réellement cru à l'avenir de son projet.
Une version améliorée, le Model 18B, équipée de moteurs moins puissants, fut aussi vendue presque confidentiellement, mais le premier indice que Beech œuvrait dans la bonne direction fut donné par le Model 18D, lancé en 1939. Celui-ci avait reçu des Jacobs L-6 de 330 ch (246 kW), offrant de bien meilleures performances et un prix de revient aussi faible que celui du Model 18B. Seules trente machines furent vendues en 1940, mais avec le déclenchement des hostilités, plus de quatre mille exemplaires allaient être commandés.
Le premier contrat signé par l'US Army Air Corps, en 1940, portait sur la fourniture de onze appareils désignés C-45 et destinés à être employés pour les déplacements d'état-major.
Ces avions étaient à peu près identiques à la version civils Model B18S. La commande suivante concernait vingt C-45A de servitude, des aménagements intérieurs et des modifications de l'équipement étant pratiqués sur les deux cent vingt-trois C-45B qui leur succédèrent.
Quelques exemplaires furent cédés au Royaume-Uni en vertu de la loi Prêt-bail et baptisés Expediter I par la RAF. Les désignations de l'USAAF C-45C, C-45D et C-45E s'appliquèrent respectivement à deux B18S transformés pour le transport et six AT-7B modifiés.
L'ultime version destinée à l'USAAF, qui fut en fait la plus répandue, fut le C-45F ayant une capacité de sept passagers, avec un fuselage avant légèrement allongé (1 137 exemplaires construits). La RAF et la Royal Navy mirent en oeuvre, par truchement du Prêt-bail, un certain nombre de ces avions, baptisés Expediter II. Quant à la Royal Canadian Air Force, elle les dénomma Expediter III. En janvier 1943, les désignations C-45 furent modifiés en UC-45.     

Nombreux sont les Beech Model 18 encore en service au début des  années 80. Ici, un appareil de ce type employé par Eastern Caribbean Airways.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°26 aux éditions Atlas 1982.

Un Beechcraft C-45F-BH ou UC-45F.         Source: Le Fana de l'Aviation n°237 d'août 1989.

En 1941, le Beech AT-7 Navigator d'entraînement à la navigation aérienne fit son apparition. Il disposait de trois places occupées par des élèves navigateurs de même que d'un astrodôme dorsal. En tout 557 exemplaires furent produis, suivit par six AT-7A munis de flotteurs et d'une quille. Neuf AT-7B, conçus pour les climats froids furent livrés à l'USAAF et cinq autres au Royaume-Uni, dont un fut utilisé pendant toute la durée de la guerre par le prince Bernard des Pays-Bas. La dernière version du Navigator fut le AT-7C, propulsé par des moteurs différents et réalisé à 549 exemplaires.

Une autre version du Model 18 figura dans la catégorie AT (Advanced Trainer, "entraînement avancé") en 1941. Il s'agissait du AT-11 "Kansan" (baptosé Kansas à l'origine) fourni à l'USAAF comme appareil d'entraînement au tir aérien et au bombardement, qui se caractérisait par sa petite soute à bombe, ses hublots montés à la place des vitres carrées, son fuselage avant allongé, destiné à recevoir un bombardier et un viseur, et ses deux mitrailleuses de 7,62 mm (l'une dans le nez, l'autre en tourelle dorsale). L'USAAF en commanda 1 582 exemplaires dont 36 furent transformés en appareils d'entraînement à la navigation sous la dénomination de AT-11A. Vingt-quatre AT-11A, acquis par les Pays-Bas pour leurs colonies du Sud-Est asiatique, furent en fait réquisitionnés par l'USAAF, qui les livra par la suite à l'école militaire néerlandaise de Jackson, dans le Mississippi, au début de l'année 1942.

Le "Kansan" fut désigné AT-11 par l'USAAF et SNB-1 par la Navy.

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°237 d'août 1989.

Le F-2, de reconnaissance photographique, constitua la dernière version militaire du Beech Model 18 destinée à l'USAAF. Quatorze Model B18S civils furent rachetés et transformés dans ce but par l'installation de caméras dans la cabine et d'un équipement d'oxygène. Ils furent renforcés un peu plus tard par treize F-2A, dotés de quatre caméras et transformés à partir de C-45A, et par quarante-deux F-2B qui n'étaient rien d'autre que des UC-45F modifiés (ces derniers possédaient des emplacements supplémentaires pour des caméras de chaque côté du fuselage).

En juin 1948, à la suite de la révision complète du système de désignations de l'USAAF, tous les F-2 de reconnaissance qui subsistaient furent rebaptisés RC-45A. De même, les AT-7, AT-7C et AT-11 perdirent le lettre A à leur préfixe. A cette époque, quelques avions guides pour cibles téléguidées, dérivés de UC-45F et baptisés CQ-3, prirent l'appellation de DC-45F. 

Du Beech B-18S fut extrapolée en 1940 une version militaire de transport désignée C-45, qui servit en grand nombre aux Etats-Unis et dans la Royal Canadian Air Force (photo National Archives of Canada).

Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 1 aux éditions Atlas 1979.

L'US Navy et l'US Marine Corps figurèrent parmi les utilisateurs du Model 18, et pas moins de mille cinq cents exemplaires passèrent entre les mains des pilotes de ces deux services. Le premier contrat porta sur une version équivalente au F-2 de l'US Army, dénommé JRB-1. La marine américaine acquit par la suite des JRB-2 de transport et des JRB-3 et JRB-4,semblables aux C-45B et UC-45F. Les désignations SNB-1, SNB-2 et SNB-3 s'appliquèrent respectivement aux appareils équivalents aux AT-11, AT-7 et AT-7C de l'USAAF. Les versions sanitaires et photographiques mise en oeuvre par l'US Navy furent baptisées SNB-2H et SNB-2P. Enfin, le SNB-3Q était un avion d'entraînement aux CME.

Un SNB-1 avec tourelle dorsale pour deux mitrailleuses légères.

Source: La revue le Fana de l'Aviation n°237 d'août 1989.

Entre 1951 et 1952, les UC-45, T-7 et T-11 encore en service dans l'USAF furent entièrement révisés et remis à neuf avant de faire l'objet d'un reclassement en deux versions : C-45G et C-45H. La première possédait un pilote automatique et des moteurs R-985-AN-3; la seconde, dépourvue de pilote automatique, avait reçu des moteurs R-985-AN-14B. A cette même époque, les SNB-2, SNB-2C et SNB-2P de l'US Navy subirent la même cure de jeunesse et ne formèrent plus que deux versions nouvelles : SNB-5 et SNB-5P. Avec la classification unique, qui entra en vigueur en 1962, les appareils de la marine devinrent des TC-45J et RC-45J.

Avec le retour de la paix, Beech rouvrit ses chaînes de montage des versions civiles du Model 18, et en 1953, un nouveau modèle, baptisé D18S, fit son apparition. Connu sous l'appellation de Super 18 (E18S), le prototype, qui vola pour la première fois le 10 décembre 1953, bénéficiait d'un certain nombre d'améliorations.

En septembre 1963, Beech proposa en option un train tricycle conçu par Volpar Inc. à Los Angeles (Californie, firme qui offrait aussi la possibilité de modifier les versions standard du Beech 18, avec un train tricycle et des turbopropulseurs TPE331, ainsi qu'en Volpar Turboliner avec un fuselage allongé capable d’accueillir quinze passagers.

D'autres sociétés mirent au point des modèles particuliers comme le Dumod I (neuf passagers) et le Dumod Liner (quinze passagers) construits par la Dumod Corporation. La Pacific Airmotive Corporation avait conçu le PAC Tradewind, pour dix passagers, et le PAC Turbo Tradewind, équipé de turbopropulseurs. En 1981, la firme Hamilton Aviation poursuivait la construction des Hamilton Westwind II STD et Westwind III, ce qui constitue une performance rare.  

Beech D18S en vol au-dessus des usines Wichita (Kansas), qui ont produit 9 000 appareils de ce type entre 1934 et 1969 (photo Beech Aircraft).

Source: L'Encyclopédie Mach 1 volume 1 aux éditions Atlas 1979. 

Le Beech H-18 utilisé dans l'US Army était surnommé Volpar, du nom du fabriquant de son train d'atterrissage tricycle.       Source: Fiche technique, photo D.R. Edito-Service S.A.

"" Caractéristiques du Beech Super H18 ""

Type : Bimoteur de tourisme et de transport (Etats-Unis).

Moteurs : 2 Pratt & Whitney R-985-AN-14B en étoile de 450 ch (336 kW).

Performances : Vitesse de croisière maximale économique à 3 050 m, 300 km/h; plafond pratique 6 525 m; distance franchissable, 3 060 km.

Poids : A vide, 2 650 kg; maximal au décollage, 4 490 kg.

Dimensions : Envergure, 15,15 m; longueur, 10,73 m; hauteur, 2,84 m; surface alaire, 33,51 m².

"" La maquette Mach 2 au 1/72 ""  

 
 
 
 
 

Jean-Marie