Supermarine "Spitfire" et "Seafire"².

- février 10, 2016

"" L'avion qui a permis d'inverser le cours des événements ""

Maquette du Spitfire Mk Vb la marque Hobby-Boss au 1/32. Référence : 83205.

Maquette du Spitfire Mk VIII la marque Hasegawa au 1/48. Référence : 07301.

Historique : Pour le Spitfire, les avions de la Seconde Guerre mondiale par Christopher Chant aux éditions Atlas 1978.

Pour le Seafire, condensé du livre les avions n°3 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Sequoia 1978.

Pour la documentation, en voici quelques unes :

Le Fanatique de l'Aviation n°94, et du n°107 au n°130, soit 24 numéros. Tous mes remerciements à cette revue.

L'Encyclopédie de l'Aviation n°4 et 150 aux éditions Atlas 1982/1985.

L'Univers des avions 1939/1945 aux éditions Gründ 2006.
Le livre Spitfire en action par Alfred Price et Jean Cuny.

Certaines revues Aviation Magazine International.

Réalisation des maquettes du Spitfire.

Pour le Spitfire Mk Vb de chez Hobby-Boss : Doudou (surnom) du Maquette club Thionvillois (FRANCE).

Pour le Spitfire Mk VIII de chez Hasegawa : c'est un membre du club de Virton (BELGIQUE).

Historique : Le Supermarine Spitfire est certainement le plus célèbre des avions de la RAF et probablement l'avion de combat le plus connu de la Seconde Guerre mondiale. Ce fut un extraordinaire chasseur, un rival redoutable pour tous ces adversaires dès le début de la guerre et une menace jusqu'à la fin du conflit pour tous les avions de chasse à moteur à pistons.

Il connut de nombreux développements et son successeur, le Supermarine Spitful, représenta le type le plus achevé de chasseur à moteurs à pistons. En fin de compte, les caractéristiques du Spitfire comme avion de combat n'eurent d'égales que ses qualités esthétiques.

Le créateur du Spitfire, R.J. Mitchell, qui mourut peu après le début de la production en série de l'avion, s'était intéressé aux monoplans de hautes performances vers le milieu des années vingt, alors qu'il était responsable de la conception de l'hydravion de course Supermarine S.4. Par la suite, il devait créer les hydravions S.5, S.6 et S.6B qui valurent à la Grande-Bretagne la Coupe Schneider. Il devait concevoir ensuite un chasseur monoplan monoplace en réponse à une demande de l'Air Ministry émise en 1930; puis il travailla sur le projet avance d'un avion propulsé par un moteur Rolls-Royce Goshawk, muni d'un cockpit fermé et d'un train d'atterrissage rétractable. Deux éléments lui firent reprendre entièrement ses études.
Ces deux facteurs nouveaux étaient, d'une part, la demande de l'Air Ministry concernant un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses et, d'autre part, l'introduction du moteur Rolls-Royce P.V.12 de 1 000 chevaux qui devait devenir le Merlin. Mitchell redessina complètement son projet de transition pour tenir compte de ces nouveaux facteurs, et le résultats de ses travaux vola pour la première fois en 1936.

Un des Supermarine Spitfire du Musée des Armées à Bruxelles (Belgique), suspendu dans le grand hall, devant lui il y a le Fieseler Fi 103 V-1, suspendu lui aussi.
Source: Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

1925 à Baltimore apparaît le premier appareil de la fameuse lignée du constructeur anglais Supermarine, le S.4, par R.J. Mitchell. Bien qu'ayant battu le record du monde de vitesse le 13 septembre 1925 avec 364,844 km/h, il ne pourra surpasser le Curtiss R3C-2 de James Doolittle. Propulsé par un moteur Lion de 700 ch (600 ch pour le R3C-2), et hydravion ne pesait que 1 425 kg. (Document Vickers).

1927 à Venise, les Anglais sortent vainqueurs grâce à la performance réalisée (453,282 km/h) par Sidney N. Webster sur le Supermarine S.5/25. Près d'un demi-siècle plus tard, cet avion revit à travers une réplique réalisée par l'Anglais Ray Hilborne. (Document Flight International).

1931, le summum en matière d'hydravion, le Supermarine S.6B, au moteur Rolls-Royce de 2 600 ch pour un poids de 2 757 kg, soit près d'un kilo au cheval ! Deux exemplaires seront construits. (Document Vickers). Source des trois photos : Science et Vie aviation 1977.

Rolls-Royce Merlin - 1936 (GB). L'immortel propulseur Rolls-Royce dérivé du moteur réalisé à la fin des années trente pour la Coupe Schneider, fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa tous les avions britanniques les plus prestigieux du second conflit mondial : du Hurricane au Spitfire, du bombardier Lancaster au bimoteur Mosquito. Il s'agissait d'un douze cylindres en V refroidi par liquide et suralimenté, dont la puissance passa de 990 CV sur les prototypes à presque 2 000 sur les dernières versions.

Source: Les avions n°3 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Séquoia 1978.

Le successeur du Spitfire, le Vickers Supermarine Spiteful. Il s'en différencie par des ailes trapézoïdales à profil laminaire, ainsi que par un large train d'atterrissage, escamotable dans l'aile. Il est équipé d'un Rolls-Royce "Griffon" de 2 255 ch, actionnant une hélice Rotol à cinq pales. Ses caractéristiques principales sont : envergure 10,70 m, poids 4 080 kg, vitesse maximum 740 km/h, rayon d'action 1 200 km.

Science et Vie aviation 1947.

Rolls-Royce Griffon - 1942 (GB). Il fut le successeur du Merlin dont il conservait la structure de base : douze cylindres en V refroidis par liquide et suralimentés grâce à un compresseur à un ou deux étages et deux vitesses. Il se trouva être aussi la meilleure expression de ce type de moteur en Grande-Bretagne au cours du conflit. Sa puissance passa de 1 730 CV à 2 300 CV dans les dernières versions.

Source: Les avions n°3 de E. Angelucci et P. Matricardi aux éditions Elsevier Sequoia 1978.

Ce fut le prototype du Spitfire, et ses performances combinées à ses qualités de vol amenèrent une première commande de 310 appareils en juin 1936. En octobre 1939, le total des appareils commandés atteignit 4 000 avions. La production du Spitfire I commença en 1937, et les livraisons en juin 1938 : le premier squadron rééquipé avec le nouveau chasseur fut opérationnel en juillet de la même année. Ces avions Mark I étaient équipés du moteur Merlin II et d'hélices bipales en bois à pas constant, mais les progrès accomplis sur ce dernier point furent identiques à ceux dont bénéficièrent les Hurricane. Les premiers avions désignés Spitfire I reçurent quatre mitrailleuses seulement et une verrière de cockpit à panneaux plats, comme celle du prototype.

Les derniers appareils eurent des canopées arrondies et le Spitfire IA reçut un armement de huit mitrailleuses. Le Spitfire IB, dont il fut produit 30 exemplaires en août 1940, fut doté de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses. La production totale des Spitfire I s'éleva à 1 583 appareils.

Entre les mains du pilote d'essai "Mutt" Summers, le prototype du Supermarine Spitfire (K 5054), dans sa livrée bleu pâle, au roulage. L'avion met en oeuvre une grande hélice bipale. Son train principal à voie étroite constituait cependant un handicap assez lourd.

Source: Texte: l'Encyclopédie de l'Aviation n°4. Photo: Le Fanatique de l'Aviation n°107 de octobre 1978.

Le Spitfire IA du Musée de Cosford. (Angleterre). Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

Un des deux Hurricane du Battle of Britain Memorial Flight, le célèbre PZ865, dernier exemplaire construit repeint dans ses couleurs d'origine. (Photos Philippe Denis).

Source: La revue Aviation Magazine n°884 du 15 novembre 1984.

Le modèle suivant fut le Spitfire II propulsé par un moteur Merlin de 1 175 chevaux. Il entra en service en août 1940 et fut construit en deux versions principales : 750 exemplaires Mark IIA avec huit mitrailleuses et 170 Mark IIB avec deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm. La désignation Spitfire IIC fut réservée aux versions du Mark II en service dans les unités de sauvetage en mer.

Outre son emploi de chasseur, le Spitfire fut utilisé également comme appareil de reconnaissance photographique sous les références A, B, C, D, E, F et G. Le premier Spitfire de reconnaissance-photo fut le P.R. IV équipé d'un moteur Merlin 46 de 1 100 chevaux dont il fut construit 229 exemplaires.

Ce Spitfire IIA (P 7666) a été assemblé dans les usines de Castle Bromwich, puis offert à la RAF par une souscription des membres de l'Observer Corps. Il est devenu l'avion personnel du Squadron Leader Don Finlay, commandant du Squadron 41 basé à Hornchurch en 1940.

Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°4 aux éditions Atlas 1982.

Le Spitfire III apparut comme une version intéressante mais ne fut pas pas produit en série. Sa cellule renforcée recevait le moteur Merlin XX de 1 480 chevaux, et son envergure, avec ses ailes rognées, atteignait 9,30 mètres.

Le prototype du Spitfire Mk III était une cellule de Mk I (N3297) transformée en vue de devenir le "Superiority Spitfire". Entre autre raffinements, il possédait une verrière éjectable et des flasques de recouvrement du logement du train.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°111 de février 1979.

Le Spitfire IV servit à tester le montage du moteur Griffon IIB. En même temps q'apparaissait le P.R. IV, le Mark IV à moteur Griffon devint le Mark XX, dont le prototype reçut la maquette d'un armement composé de six canons d'aile.

Le Mark IV expérimental avec ses 6 maquettes de canons...
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°111 de février 1979.

Le Spitfire V, modèle suivant de grande production, entra en service en février 1941. Il était équipé du moteur Merlin 45 de 1 440 chevaux et fut le premier modèle à recevoir les équipements tropicaux destinés aux théâtres d'opérations situés en Méditerranée et au Moyen Orient. Il fut également le premier à être utilisé comme chasseur-bombardier avec une bombe de 225 kg ou deux de 113 kg.

La production totale du Spitfire V s'éleva à 6 479 appareils, en trois versions principales : le VA, avec huit mitrailleuses, le VB, avec deux canons et quatre mitrailleuses, le VC, avec l'aile dite "universelle" susceptible de recevoir l'une ou l'autre de ces combinaisons d'armement ou quatre canons .

La puissance aérienne de l'Axe déclinant, le Spitfire V fut de plus en plus employé pour des attaques à basse altitude. C'est pourquoi il fut équipé de moteurs Merlin 45M, 50M ou 55M et d'une voilure rognée de 9,90 m d'envergure.

Le Vickers Supermarine Spitfire, ici deux modèles Mk-5 à ailes tronquées, restera dans le souvenir de nombreux pilotes, et aussi d'historiens qui le considérèrent à juste titre, comme le meilleur chasseur des années 37 à 45.

Source: La revue Aviation Magazine International n°706 du 15 mai 1977.

Un Spitfire VB (EP622) du Squadron 40 de la South African Air Force opérant depuis Tarente, en Italie, à la fin de l'année 1943. Grâce à ses extrémités d'aile tronquées, l'avion pouvait opérer à basse altitude.

Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°4 aux éditions Atlas 1982.

Une équipe au sol de la RAF au travail sur trois chasseurs-bombardiers Spitfire VC du Squadron 253 au Moyen-Orient. Noter les détails du montage du moteur, rendus visibles par l'enlèvement du Merlin, et la bande d'obus de 20 mm prête à être chargée dans le magasin de l'aile droite. Visible sous le nez de l'avion du centre, on aperçoit le filtre à air Vokes, indispensable pour les opérations dans ces zones sablonneuses où les moteurs subissaient une usure trop rapide.

Source: Les avions de la Seconde Guerre mondiale aux éditions Atlas 1978.

Les autres versions du Spitfire de cette période étaient les versions de série des modèles de reconnaissance F et G désignées P.R. VI et P.R. VII. L'un des problèmes posés à la RAF à partir de 1941 fut l'interception des appareils allemands de reconnaissance ou de bombardement opérant à très haute altitude.

Le Spitfie VI fut mis au point pour faire face à cette menace avec un moteur Merlin 47 donnant 1 415 chevaux à 4 500 mètres et un cockpit pressurisé. La production du Spitfire VI, qui pouvait atteindre 14 000 mètres, s'éleva à 100 appareils. Les extrémités des ailes furent agrandies, donnant une envergure de 12,21 mètres.

Mais le Spitfire VI fut essentiellement un modèle transitoire, le chasseur d'interception à haute altitude définitif étant le Spitfire VII.

Un des trois prototypes de la version Mk.VI, ce X4942 était à l'origine un Mk.Ia déjà transformé en VB.
Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.

Le premier avion de la série, qui devait comporter 140 exemplaires, vola en avril 1942. Ce Mark VII reçut le moteur Merlin 60 de 1 700 chevaux équipé d'un compresseur à deux étages et qui nécessita un nouveau circuit de refroidissement. Les deux radiateurs d'ailes, précédemment différents, furent dorénavant symétriques.

Les surfaces verticales durent être agrandies pour compenser l'augmentation du maître couple en avant du centre de gravité, ce qui se traduisit par une dérive et un gouvernail plus larges et pointus.

Le FR VII version de chasse et de reconnaissance fut dérivé du PR IV et propulsé par un moteur Merlin 45 ou 46 avec un armement composé de huit mitrailleuses. Environ 15 exemplaires de ces FR VII furent convertis plus tard en avions de reconnaissance à basse altitude P.R. VIII, avec des moteurs Merlin 32 de 1 645 chevaux. Ces modifications apportées au Mark VII, à l'exception du cockpit pressurisé, furent également introduites sur le Spitfire VIII qui fut pratiquement identique au Mark VII alors en service, mais conçu pour opérer à basse altitude. Le modèle entra en service en août 1943, 1 658 appareils furent construits en trois versions principales : le F VIII, avec les standards et un moteurs Merlin 61 ou 63, le HF VIII, avec des ailes allongées et un moteur Merlin 70, et le L.F. VIII, avec des ailes raccourcies et un moteur Merlin 66.

Le prototype de série du modèle Mk.VII, premier Spitfire à posséder à la fois l'hélice à quatre pales et les six pipes d'échappement, est vu ici sans armement mais revêtu de la peinture spéciale et des cocardes haute altitude.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.

Le moteur Merlin 45 : Le mélange air-essence qui fait explosion dans les douze cylindres du Merlin 45, permet d'actionner le vilebrequin, qui entraîne lui-même l'hélice par l'intermédiaire d'un réducteur. Plus grande sera la compression du mélange qui pénètre dans les cylindres, plus importante sera la puissance délivrée par le moteur. Le compresseur est utilisé pour accroître la compression du mélange entrant dans la chambre de combustion.

Comment fonctionne un compresseur : Sans compresseur, la densité du mélange air-essence dépend totalement de la pression atmosphérique. Lorsque l'altitude augmente et que, par conséquent la densité de l'air diminue, la puissance du moteur devient de plus en plus réduite. Le compresseur permet d'augmenter la compression à l'intérieur de la chambre de combustion à haute altitude. Il peut être également employé pour accroître la puissance au niveau du sol.

Suralimentation : La roue à ailettes qu'il comporte étant actionnée par le vilebrequin, le compresseur devrait théoriquement fonctionner sans arrêt et ne pourrait être débrayé. Pour cette raison, le clapet du carburateur est commandé par un système automatique permettant d'éviter un excès de compression dans les cylindres. Ce système offre la possibilité de suralimenter le moteur, notamment en cas de décollage d'urgence ou lors du combat.

Roue à ailettes (rotor) et volute (diffuseur) : En quittant le carburateur, le mélange air-essence entre dans le compresseur, où la force centrifuge produite par la roue à ailettes, qui tourne à grande vitesse, le chasse vers la périphérie. Là, sa célérité est réduite mais sa compression augmente. Puis le mélange sous pression est envoyé dans la chambre de combustion.

Source: La revue Avions et Pilotes n°57 aux éditions Atlas 1990.

Le Spitfie Mk.VIII donna lieu à un dérivé expérimental qui préfigurait assez bien les chasseurs 1945-46. Nous voyons , cet exemplaires VIII (le JF299) au fuselage redessiné pour l'essai d'une canopée type "goutte d'eau" en août 1943. Les Anglais essayèrent la vision totale à l'exemple des chasseurs américains de la 8th Air Force, P-51 "Mustang" et P-47 "Thunderbolt"...

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.

Autre avatar du modèle VIII, le prototype du Spifire Trainer biplace. L'appareil fut prévu pendant la guerre mais fut seulement réalisé en 1946 sur initiative privée de Supermarine. Le poste avant était avancé et un second cockpit installé dans la partie arrière du fuselage. Cette disposition impliquait que tout le carburant soit contenu dans les réservoirs d'ailes. L'appareil représenté était le MT818, alias N.32 qui devint G-AIDN et participa à des courses dans les années 50.

Source: Pou le texte: la revue le Fanatique de l'Aviation n°115 de juin 1979.

Pour la photo : La revue Aviation Magazine International n°773 du 1 mars 1980.

Le Spitfire V fut définitivement surclassé par l'arrivée dans les unités de la Luftwaffe du Focke-Wulf en 1941, et Supermarine se pencha sur une version fondamentalement améliorée du Spitfire. Parallèlement à la production des Mark VII et VIII, un modèle de transition s'inspirant du Spitfire V C muni du moteur Merlin 60 fut étudié. Il devint le Mark IX et, malgré sa vocation d'appareil transitoire, 5 665 exemplaires furent fabriqués, ce qui en fit paradoxalement le type de Spitfire le plus construit.

Il fut produit dans les versions F, LF et HF, qui ne différaient que par leurs moteurs. Version améliorée du Mark V, le Mark IX ne fut pas vraiment à la hauteur du Focke-Wulf 190. Au cours de la production ultérieure du Mark IX, l'aile type C fut remplacée par l'aile type E, dont le canon était reporté vers l'extrémité, et les quatre mitrailleuses de 7,7 mm remplacées par deux armes de 12,7 mm. Les P.R. X et XI furent dérivés du Mark IX, le premier étant muni en outre d'un cockpit pressurisé.

Si dans les années soixante on avait peine à revendre des Spitfire,ils sont aujourd'hui revenus à la mode et les collectionneurs se les arrachent à prix d'or. Tel est le cas de ce Mk.IX (G-MKIX) tout juste sorti de restauration, propriété du Warbird of Great Britain Ltd, autrement dit de Doug Arnold dont il porte les initiales. L'avion est basé à Blackbushe dans le Surrey (photo P. Denis).

Le Mk-IX (G-ASJV) serial MH434 codé ZD.B du Old Flying Machines Compagny, acquis en 1983 par Ray Hanna aux enchères de Christie's pour la modique somme de 260 000 livres de sa pajecté. Ancien de la Force Aérienne Belge, ce Spitfire serait titulaire de deux ou trois victoires dans la RAF (Photo P. Denis).

Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°884 du 15 novembre 1984.

Spitfire IX du Musée des Armées à Bruxelles (Belgique). Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

Le Merlin 60 à compresseur à deux étages : La nécessité d'accroître la compression du mélange air-essence contraindrait les techniciens à augmenter dans des proportions trop importantes le diamètre du compresseur ainsi que la masse et la surface frontale du moteur. La solution à ce problème réside dans la mise en place d'un compresseur à deux étages. Le mélange qui sort du premier étage composant ledit compresseur entre dans un second étage qui accroît sa compression. Comme la température monte avec la pression, diminuant la densité du mélange, un système de pré-refroidissement a été mis en place entre les deux étages.

Compresseur à deux vitesses : Un compresseur travaillant à vitesse constante serait peu efficient. Aussi des engrenages permettent-ils d'accroître la pression du mélange à haute altitude.

Source: La revue et pilote n°57 aux éditions Atlas 1990.

Gros plan sur un Focke Wulf 190. Source: La revue Koku-Fan n°6 de Juin 1973.

La dernière version du Spitfire propulsée par un moteur Merlin fut le L.F.XVI. Il reçut un moteur Merlin 266 construit par Packard, des surfaces verticales agrandies, une canopée en forme de bulle et un fuselage à l'arrière abaissé. Le pilote bénéficiait d'une visibilité considérablement améliorée. 1 054 appareils Mark XVI furent fabriqués avec l'aile C ou E.

Il avait été prévu de désigner les Spitfire à moteur Griffon par les références XX et suivantes, mais en l’occurrence, la première version munie de ce moteur fut le Spitfire XII.

Dérivé du Mark V, en fut construit une cenraine. Cette version était propulsée par des moteurs Griffon III et IV, réglés pour opérer à basse altitude, et devait faire échec aux raids des Fw 190 effectués en rase-mottes sur le sud de l'Angleterre. Le Spitfire XII entra en service à partir du printemps 1943.

Le traditionnel "Beattle Britain Memorial Flight" se prépare au décollage. Le Lancaster (PA474) a délaissé ses codes du Squadron 44 (KM-B) pour celle d'une unité fantôme (AJ-G). Le Hurricane 11c (LF363) passe du Squadron 242 (LE-D) au Sqadron 249 (GN-F) de la bataille d'Angleterre, et le Spitfire Mk.11 (P7350) a quitté les couleurs du Squadron 226 (2H-T) pour celles du Squadron 19 (QU-B) basé à Duxford en 1940.

Source: La revue Aviation Magazine n°782 du 15 juillet 1980.

Le Mk.XII avec son nouvel avant était très élégant. Par contre, les pilotes ,'aimaient guère son démarreur Koffman à cartouche, les vibrations engendrées par l'hélice et sa moins bonne stabilité de route que sur les Spitfire à moteur Merlin.

Source: La revue le Fanatique de l'Aviation n°120 de novembre 1979.

Les essais d'un Mark VIII équipé d'un moteur Griffon ayant été concluants, un autre modèle, de transition, le Spitfire XIV à moteur Griffon 65, fut mis en fabrication et entra en service en janvier 1944. Les surfaces verticales étaient encore une fois augmentées et il reçut des ailes type C ou E. La production des Spitfire XIV fut de 957 appareils. Un développement du Mark XIV conduisit au Mark XVIII, dont le fuselage et le train d'atterrissage étaient renforcés pour permettre l'emport d'une plus grande quantité de carburant.

A la fin du conflit, 100 f XVIII et 200 FR XVIII avaient été construits. Le PR XIX à moteur Griffon s'inspira du Spitfire XIV et fut muni de la voilure du Mark V C.

Sous le serial NH749, ce Mk-XIV restauré depuis 1982, arbore les couleurs du South East Asiatic Command de la RAF. Il est équipé du Rolls-Royce "Griffon" de plus de 2 000 ch, caractéristique de cette version apparue à la fin de la guerre dans le Pacifique (Photo P. Denis).

Source: La revue Aviation Magazine International n°884 du 15 novembre 1984.

Tableau de bord d'un Spitfire Mk.XIV, musée de Florenne Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

Deuxième Spitfire du Musée du Bourget, le fameux Mk-XVI réopéré sur la BA de Tours où il pourrissait depuis dix ans. Il fut reis en état par quelques mécaniciens bénévoles. L'avion ne vol pas, mais son moteur tourne. Il est repeint aux couleurs du Squadron 340 "Ile de France" et porte le serial TB597.

Source: La revue Aviation Magazine International n°755 du 1 juin 1979.

Avec le type 21, le Spitfire subit une mutation radicale en perdant son aile elliptique au profit d'une voilure d'un meilleur aérodynamisme permettant des vitesses en piqué supérieure. Le Mark 22 était semblable, mais avec un fuselage arrière abaissé et une canopée arrondie. Le Mark 21 apparut en février 1944 et entra en service juste avant la fin de la guerre, le Mark 22, en mars 1945, et 278 appareils de ce type furent fabriqués. La toute dernière version du Spitfire, le Mark 24, ut présentée après la guerre et construite à 54 exemplaires. La production totale s'éleva à 20 334 appareils jusqu'à la fin de la fabrication, en octobre 1947.

Spitfire du Musée des Armées de Bruxelles. Collection personnelle de M. Alain BERTINI.

"" Caractéristiques du Spitfire V A ""

Type : chasseur intercepteur monoplace.

Moteur : 1 Rolls-Royce Merlin 45 de 12 cylindres en V, développant 1 478 ch (1 103 kW).

Performances : vitesse maximale, 594 km/h à 5 950 m; vitesse ascensionnelle, 1 445 m/mn; plafond pratique, 11 125 m; rayon d'action maximal, 1 830 km.

Poids : à vide, 2 267 kg; maximal en charge, 2 911 kg.

Dimensions : envergure, 11,23 m; longueur, 9,12 m;hauteur, 3,02 m; surface alaire, 22,48 m².

Armement : 8 mitrailleuses Browning de 7,7 mm, avec 350 cartouches par arme.

La version hydravion : Le Spitfire avait une grande capacité d'évolution, en sorte qu'il fut même testé comme hydravion. Cette version n'était guère appréciée des pilotes.

Source: Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.

"" Le Supermarine "Seafire" ""

Il ne fait aucun doute que les avions de combat embarqués britanniques évoluèrent beaucoup plus lentement que les machines terrestres. Si, en 1938, la Royal Air Force possédait deux parmi les meilleurs chasseurs du monde -- le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire -- la Fleet Air Arm en était encore à l'époque des biplans le Fairey Fulmar et le Blackburn Roc, entrés en service en 1940, n'atteignait pas du tout le degré de qualité des chasseurs terrestres contemporains.

En 1941, lorsque la guerre sur mer entra dans une phase de toute évidence critique, ce handicap s'aggrava encore davantage. Ainsi, il allait pratiquement de soi -- après les première tentatives réussies effectuées avec les Sea Hurricane -- que les autorités militaires se décidèrent à réaliser une version "navalisée" du plus prestigieux chasseur de la RAF , le Spitfire.

Le Seafire affichait de très bonnes performances pour un chasseur embarqué, mais il avait deux défauts : un train fragile et une vitesse d'atterrissage relativement élevées.

Bien que propulsé par le même Merlin que le Hurricane et le Spitfire, le Fulmar était beaucoup plus gros et embarquait un membre d'équipages supplémentaire. Il obtint cependant d'assez bons résultats.

Les médiocres performances du Sea Gladiator et du Fulmar amenèrent à réaliser une version embarquées du Hurricane. Il en résulta un excellent chasseur, qui prit une part importante aux combats. Source: L'Encyclopédie des Armes volume 7 aux éditions Atlas 1985.

Le Blackburn B-25 "ROC". Source: Fiche photo collection Musée Air, édito-service S.A.

La décision fut prise vers la fin de 1941. A un Spitfire VB normal de production, les constructeurs ajoutèrent un crochet d'arrêt triangulaire dans la partie inférieurs du fuselage et essayèrent l'avion à bord du porte-avions Illustrious. Les Anglais doutaient de la réussite des expériences, surtout à cause de la vitesse élevée du Spitfire à l'atterrissage, considérée comme excessive pour le peu de place disponible sur le pont des porte-avions, mais l'intense série d'essais les rassura définitivement.

En conséquence, ils commandèrent aussitôt un lot de 48 exemplaires à transformer pour l'emploi sur les navires. A ces premiers Seafire, s'ajoutèrent une autre centaine et tous ces avions constituèrent la série initiale de production appelée Mk.1B. Ces appareils ne présentaient pas beaucoup de différences avec la version terrestre, à part un renforcement général du fuselage, et l'installation de points de force pour la catapulte et du crochet d'arrêt escamotable.

Les nouveaux chasseurs entrèrent tout de suite en service, à bord du porte-avions Furious et prirent part aux opérations en Afrique du Nord en novembre 1942.

Entre-temps, les usines avaient déjà livré les premiers exemplaires de la série de production suivante, Seafire Mk.IIC -- les mêmes que celles du Spitfire Mk.V -- en mesure de loger tous les types d'armement prévus : des huit mitrailleuses aux deux canons de 20 mm.

En outre, le Seafire Mk.IIC était muni de renforts permettant d'installer des roquettes pour protéger le décollage. En tout, 400 exemplaires de l'avion furent construits. On en produisit aussi dans une version pour la reconnaissance photographique et une autre pour les opérations à basse altitude.

Ces dernières machines, dotées de moteurs Merlin 32 spéciaux actionnant une hélice quadripale, s'appelèrent Seafire L.IIC.

Réalisé à la suite de l'échec des programmes de chasseurs embarqués de la Fleet Arm, le Seafire n'était pas un chasseur naval idéal, mais il fit preuve d'une grande efficacité au combat.

Source : Les avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.

La série de production la plus importante apparut en 1943 et porta le nom de Mk.III. Sur ces avions, construits à plus de 1 100 exemplaires d'avril 1943 à juillet 1945, il fallut suppléer à une grave lacune : l'absence d'ailes repliables, afin de permettre l'arrimage à l'intérieur des hangars des porte-avions et faciliter les manœuvres sur le pont d'envol. Imaginer un système valable ne fut pas chose aisée, à cause de l'épaisseur réduite des ailes, mais, en fin de compte, le choix se porta sur la solution suivante : les deux ailes se repliaient à la main en deux mouvements, les extrémités vers le bas, les deux panneaux extérieurs vers le haut.

Comme la majorité des avions embarqués sur porte-avions, le Seafire avait des ailes repliables pour occuper moins d'espace dans les hangars situés sous le pont d'envol. On voit ici un des derniers Seafire à moteur Griffon montrant le champ de vision limité du pilote et l'étroitesse du train d'atterrissage. (Photo : Vickers Supermarine).

Source : l'Univers des avions de 1945 à nos jours aux éditions Gründ 2007.

En Corée, la Fleet Arm engagea ses Seafire pendant quelques mois, en attendant l'arrivée de Hawker Fury aux meilleures performances.

Source: Les Avions du monde aux éditions Aerospace Publishing Limited 1995.

Le Seafire Mk.III donna naissance à plusieurs versions, de reconnaissance photographique et pour des opérations à basse altitude, tout comme il avait été fait avec les Mk.IIC. En outre, pour la première fois, l'avion eut la possibilité d'opérer en tant que chasseur-bombardier, grâce à l'installation de supports pour une bombe de 226 kilos ou deux de 113 kilos, placées respectivement sous le fuselage ou sous chacune des ailes.

Les Seafire Mk.III se distinguèrent en particulier au cours des opérations d'appui lors du débarquement allié à Salerne en septembre 1943.

L'arrêt des hostilités empêcha la seconde génération de Seafire de prendre une part active au conflit. Tout comme le Spitfire, le remplacement du moteur Merlin par le nouveau Griffon donna une nouvelle vie au chasseur considéré à présent comme ancien, mais les premiers exemplaires du Seafire Mk.XV ne connurent qu'une brève période opérationnelle, non embarquée, dans les derniers jours de la guerre.

Seafire Mk.IIC sur le pont d'un porte-avions de la Royal Navy en 1943. Derrière eux, on distingue, un Fairey Albacore aux ailes repliées. Le Seafire IIC n'avait pas de voilure repliable. Le Seafire Mark II, entre autres, au sein de l'Irish Army Corps à partir de 1947.

Source: La revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°4 aux éditions Atlas 1982.

"" Caractéristiques du Seafire Mk.IIC ""

Constructeur : Supermarine Division of Vickers-Armstrong Ltd.

Type : chasse.

Année : 1942.

Moteur : Rolls-Royce Merlin 45 à 12 cylindres en V refroidi par liquide de 1 340 CV.

Envergure : 11,22 m.

Longueur : 9,14 m.

Hauteur : 3,41 m.

Vitesse maximum : 536 km/h à 1 500 m d'altitude.

Altitude opérationnelle maximale : 9 750 m.

Autonomie : 1 215 km.

Armement : 2 canons de 20 mm, 4 mitrailleuses.

Équipage : 1 personne.

"" Le Spitfire Mk.VB de chez Hobby-Boss au 1/32 ""

Le petit mot de doudou.

Salut tout le monde voici ma dernière maquette.

Le Spitfire de Hobby Boss au 1/32 est dans son ensemble une belle maquette elle est en concurrence avec le Spitfire de Tamiya mais peut-on vraiment comparer !!! les détails sont la.

Pour les côtes je peux pas dire grand chose, ne les ayant pas mesurées.

Le montage débute par le cockpit qui est très détaillé.

Le seul souci est le tableau de bord en décalque, franchement pas la meilleure solution il ne s'adapte pas très bien.

Du côté des ajustements tout semble o.k mais j’ai un peu forcé pour mettre les ailes en croix, rien de bien méchant.

Hobby Boss propose des options intéressantes du style volets baissés, trappes des armements ouvertes, toutes représentées avec les chargeurs fournis , tambours et bandes

Moteur exposé, roue en vinyle, accès à la radio grâce a la trappe ouverte et verrière ouverte Les parties transparentes sont limpides mais un léger effet de loupe est sur la partie coulissante

Pour le moteur je me suis finalement décidé de ne pas le représenté ouvert, l’armature proposé par Hobby-Boss semble erroné et sa représentation est un peu basique, de plus cela gâche les lignes de ce bel avion

Pareil pour les ailes je me suis contenté de fermer les trappes des armements. Hobby-Boss nous donne la possibilité de descendre les volets, mais les pièces ne sont pas structurées à l’intérieur, dommage, et sont trop épaisses. Hobby-Boss nous fourni les trappes de témoins ouvertes sur les extrados

Pour la peinture j’ai utilisé les nouvelles teinte de Tamiya les XF-81, 82,83 toutes mat.

Pour la décoration, j’ai utilisé la planche de chez PT-Decal réf : PT-3201 dédiée au JU-88 A-4 & Spit Mk V/IX.

Mon attention c’est porté sur le Spit Mk.V BL993 « Pina » du groupe GCB 2/18 en mai 1945 à Bordeaux-Mérignac

La patine est comme d’habitude classique micro peinture d’alu, pastel à sec, vernis, jus et j’ai pour la première fois utilisé un crayon Faber-Castel de couleur argent.

Il y a eu une catastrophe : pour le collage du rétroviseur la partie fixe de la verrière une énorme goutte de colle est tombée dessus; donc décollage, ponçage et pour finir un remoulage de la pièce.