Le Fairchild Republic A-10 A et B "Thunderbolt" II.
"" Le plus grand tueur de chars ""
Maquette Matchbox au 1/72. Référence : PK.121.
Maquette Hobby Boss au 1/48. Référence : n°80323.
Son histoire grâce à la revue Aviation Magazine International N°774 du 15 mars 1980.
Texte et dessins de Jean PERARD.
Sur le sujet, car la documentation ne manque pas, en voici quelques unes.
Le Fanatique de l'Aviation n°92 - 120 - 127 - 131 - 133 - 151 pour le A-10 A et 116 et 138 pour le A-10 B.
Le moniteur de l'Aéronautique n° 16 et 24.
L'Univers des avions de 1945 à nos jours.
L'Encyclopédie de l'Aviation n°15.
Scale Modeler Vol. 12 n°11.
Scale Aircraft Vol. 6 n)4.
Avions de Guerre n°7.
La revue Air Fan.
La maquette Hobby Boss est du Club Les Moutons Noirs (France), photos sont de l'expo d'Amnéville en 2015.
La voilure : De forme en plan trapézoïdale comporte un plan central rectangulaire faisant office de réservoir qui reçoit à chaque extrémité deux carènes qui abritent le train principal. Le profil est un NACA 6716 de 16% d'épaisseur relative constante à forte courbure arrière calé à 3° négatif sur la référence horizontale. Cette forme de profil donne un coefficient de portance supérieur à 2. Le choix de ce profil a été dicté pour obtenir des portances très élevées avec utilisation des volets braqués à 20%, position moyenne permettant d’utiliser des facteurs de charge importants. Les ailerons de grandes surfaces 1,5% de la surface totale de 47 m², donnent une excellente maniabilité de l'appareil.
Historique : L'attaque au sol, et plus particulièrement la lutte anti-char, étaient fin des années soixante-dix à l'ordre du jour, spécialement en Europe où les puissances du pacte Atlantique sont en état d'infériorité numérique face aux blindés du pacte de Varsovie. De multiples formules ont été proposées pour rétablir la balance, principalement en jouant sur la mobilité. Parmi elles, le Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt" II. Il représenta une tendance originale, quoique ancienne, puisque dans la lignée du fameux Republic "Thunderbolt" de la deuxième guerre mondiale : celle de l'avion spécialisé blindé et fortement armé.
Le Fairchild A-10, avion d'appui tactique spécialisé dans la lutte anti-char, est un biréacteur monoplan à aile basse cantilever, empennage bidérive et atterrisseur tricycle. Il se caractérise par un armement de grande puissance et un système d'armes particulièrement développé. Sa conception aérodynamique lui permet des performances ADAC.
Il est capable d'une très grande maniabilité et peut emporter sur onze points d'accrochage 7 250 kg de charges militaires en plus de son canon à 7 tubes rotatif de 30 mm.
La voilure : De forme en plan trapézoïdale comporte un plan central rectangulaire faisant office de réservoir qui reçoit à chaque extrémité deux carènes qui abritent le train principal. Le profil est un NACA 6716 de 16% d'épaisseur relative constante à forte courbure arrière calé à 3° négatif sur la référence horizontale. Cette forme de profil donne un coefficient de portance supérieur à 2. Le choix de ce profil a été dicté pour obtenir des portances très élevées avec utilisation des volets braqués à 20%, position moyenne permettant d’utiliser des facteurs de charge importants. Les ailerons de grandes surfaces 1,5% de la surface totale de 47 m², donnent une excellente maniabilité de l'appareil.
La première apparition du A-10 "Thunderbolt" II en France a eu lieu lors du Salon du Bourget en 1981. J'ai donc pris des photos, sur celle du haut on distingue la bouche du canon rotatif à 7 tubes de 30 mm et l'équipement de détection à laser Pave Penny. Sur celle du bas on y voit l'ensemble du canon GAU-8/A AVENGER. Collection personnelle.
Sur le caisson central entre le fuselage et la carène de train se situe au bord d'attaque un bec à fente mobile de 0,98 m² et au bord de fuite un grand volet type Fowler à fente et recul braqué à 20° au décollage et à basse vitesse avec des facteurs de charge de l'ordre de 2,2 et 40° à l'atterrissage.
La voilure externe trapézoïdale présente une légère flèche de 3° et un dièdre de 6°. Le volet de courbure situé à l'arrière du caisson est de la même conception que celui du plan central avec les mêmes braquages. Il occupe à peu près la moitié de l'aile externe. L'autre moitié est un aileron à forte courbe qui se sépare en deux éléments avec deux palettes qui en s'ouvrant à 40° pour la partie intrados et 60° pour la partie extrados, font office d'aérofrein à l'approche et destructeur de portance à l'atterrissage. En position braqué l'élément d'intrados sert au contrôle en roulis qui se contrôle également par trim tab à commande électrique pour la demi partie interne de la palette d'intrados. Ce trim est relié à la timonerie de commande d'aileron.
Cette voilure en trois éléments (plan central et deux éléments externes) est assemblée à la base du fuselage par quatre attaches, deux à l'avant et deux à l'arrière du plan central contre les deux cadres forts de la partie central du fuselage. Cette structure est relativement légère tout en assurant une robustesse élevée, la destruction d'un des longerons ne conduit pas à la rupture du caisson.
A l'intrados on trouve les points d'attache de charges extérieures : trois pour l'aile et cinq dans le plan central, dont trois au niveau de la partie inférieure du fuselage. Ces points d'attaches permettent d'emmener au total 2 170 kg par voilure externe. Quatre des cinq points du plan central permettent l'emport de charge de 2 100 kg; au total 8 100 kg.
Le point central sous fuselage est prévu pour des charge de 2 400 kg. Evidemment cette charge totale de 14 tonnes n'est qu'une représentation des possibilités d'emport qu'offre cette plate-forme. La résistance de la structure a été calculée à une charge limite de 7,33 g à la mission ADAC, et de 5 g à la masse maximale.
On trouve beaucoup d'éléments conjonctifs alliage "Nida", notamment les éléments de bord d'attaque et toutes les gouvernes, volets, ailerons, aérofreins, ainsi qu'une structure intermédiaire faite de volets et d'ailerons. Cette solution légère et solide présente également un avantage, le conjonctif pouvant encaisser des impacts de projectiles, mitrailles, obus, éclats, sans propagation de rupture. De plus, ces éléments, facilement remplaçables, ne pénalisent pas l'appareil au retour d'une mission.
La voilure externe trapézoïdale présente une légère flèche de 3° et un dièdre de 6°. Le volet de courbure situé à l'arrière du caisson est de la même conception que celui du plan central avec les mêmes braquages. Il occupe à peu près la moitié de l'aile externe. L'autre moitié est un aileron à forte courbe qui se sépare en deux éléments avec deux palettes qui en s'ouvrant à 40° pour la partie intrados et 60° pour la partie extrados, font office d'aérofrein à l'approche et destructeur de portance à l'atterrissage. En position braqué l'élément d'intrados sert au contrôle en roulis qui se contrôle également par trim tab à commande électrique pour la demi partie interne de la palette d'intrados. Ce trim est relié à la timonerie de commande d'aileron.
Cette voilure en trois éléments (plan central et deux éléments externes) est assemblée à la base du fuselage par quatre attaches, deux à l'avant et deux à l'arrière du plan central contre les deux cadres forts de la partie central du fuselage. Cette structure est relativement légère tout en assurant une robustesse élevée, la destruction d'un des longerons ne conduit pas à la rupture du caisson.
A l'intrados on trouve les points d'attache de charges extérieures : trois pour l'aile et cinq dans le plan central, dont trois au niveau de la partie inférieure du fuselage. Ces points d'attaches permettent d'emmener au total 2 170 kg par voilure externe. Quatre des cinq points du plan central permettent l'emport de charge de 2 100 kg; au total 8 100 kg.
Le point central sous fuselage est prévu pour des charge de 2 400 kg. Evidemment cette charge totale de 14 tonnes n'est qu'une représentation des possibilités d'emport qu'offre cette plate-forme. La résistance de la structure a été calculée à une charge limite de 7,33 g à la mission ADAC, et de 5 g à la masse maximale.
On trouve beaucoup d'éléments conjonctifs alliage "Nida", notamment les éléments de bord d'attaque et toutes les gouvernes, volets, ailerons, aérofreins, ainsi qu'une structure intermédiaire faite de volets et d'ailerons. Cette solution légère et solide présente également un avantage, le conjonctif pouvant encaisser des impacts de projectiles, mitrailles, obus, éclats, sans propagation de rupture. De plus, ces éléments, facilement remplaçables, ne pénalisent pas l'appareil au retour d'une mission.
Les deux premiers prototypes YA-10A, dénomination attribuée (71-1369 et 71-1370), évalués en compétition avec l'YA-9A. Le 71-1369 était aussi équipé de la longue perche située à l'avant (on de la distingue pas sur la photo du haut), cette perche assurait plusieurs fonctions : mesure de dérapage, de l'incidence, de la vitesse et de l'altitude.
Source des photos la revue Aviation Magazine International.
L'empennage : est conçu comme la voilure, pour la survie de l'avion. Le stabilisateur horizontal fixe est de même conception que la voilure : caisson à trois longerons, avec revêtement intégral. Il est équipé à ses extrémités de deux grandes dérives surdimensionnées pour permettre le retour de l'appareil à sa base avec une dérive et une partie de l'empennage endommagé. Les commandes de vol des gouvernes sont également prévues pour permettre de continuer à piloter la partie intacte des gouvernes.
Le plan fixe, de 8,31 m² et les volets de profondeur de 2,69 m² offrent une surface totale de 11 m², soit 23,5% de la surface de l'aile. Chaque volet est équipé d'un compensateur à commande électrique.
Les deux dérives à profil symétrique sont interchangeables droite et gauche. Ces dernières, montées en plaques verticales, ont permis de réduire de 20% la surface du stabilisateur.
Le plan fixe, de 8,31 m² et les volets de profondeur de 2,69 m² offrent une surface totale de 11 m², soit 23,5% de la surface de l'aile. Chaque volet est équipé d'un compensateur à commande électrique.
Les deux dérives à profil symétrique sont interchangeables droite et gauche. Ces dernières, montées en plaques verticales, ont permis de réduire de 20% la surface du stabilisateur.
Gros plan sur une dérive de A-10A. Source: Scale Modeler Vol. 12 n°11 de novembre 1977.
Le fuselage présente un maître-couple assez réduit pour un volume important. Sa structure très simple est réalisée en alliage d'aluminium. Ce fuselage comporte trois parties. La partie avant avec le pilote en position élevée, le poste ainsi que le pare-brise et la verrière sont capables de résister à des projectiles lourds. La verrière et le pare-brise sont relevables, facilitant ainsi la maintenance des équipements du poste pilote.
Les commandes et une partie des équipements de radionavigation se trouvent dans une "baignoire" blindée, en titane, pouvant résister à des obus de 30 mm, ainsi qu'à des éclats de charge importante.
Le pilote est placé sur siège éjectable zéro-zéro, développé par Douglas, type E-9 (celui du F-15) permettant l'éjection jusqu'à 830 km/h. Sous le poste pilote blindé est logé le canon multitubes rotatif à sept tubes de 30 mm, développé par General Electric GAU 8/A "Avenger". Derrière ce canon se trouve le container de 1 350 obus de 30 mm. Parallèlement au tube du canon, décalé sur la droite, derrière le poste, sur le côté droit, à côté du container à obus se trouvent les cases des équipements électriques, radio, radionavigation, électroniques. Tous ces équipements sont facilement accessibles par des portes sur une grande surface de revêtement. L'accès au canon et aux munitions se fait aisément à hauteur d'homme. On note également l'échelle escamotable d'accès au poste pilote.
La partie centrale, jusqu'aux deux moteurs englobe le caisson de voilure et les deux réservoirs de combustible avant et arrière. La masse totale de combustible est de 4 853 kg. De plus le circuit des combustibles peut être relié à trois réservoirs de 2 270 litres largables.
Un dispositif de ravitaillement en vol avec prise dans le nez de l'avion devant le pare-brise est prévu. Les réservoirs de fuselage sont protégés au centre par une cloison blindée pare-feu entre les réservoirs avant et arrière.
La partie arrière abrite le système de conditionnement et les groupes hydrauliques.
La structure du fuselage est de type semi-monocoque, comportant plusieurs longerons en profilé et un maillage serré de cadres également en profilé. Les cadres forts d'attache de voilure et ceux d'attaches des nacelles motrices sont usinés.
Pour simplifier la fabrication une grande partie du fuselage est à génératrice rectiligne et un certain nombre de panneaux à faible développement curvilignes. Certains sont interchangeables entre côtés gauche et droit.
L'USAF avait prévu l'acquisition de 733 Fairchild Republic A-10, mais, de 1,8 milliard de dollars prévu en 1973, le programme a été estimé à 6 milliards, essentiellement à cause de l'inflation, ce qui traduit par un étalement sérieux. Au lieu des 106 appareils qui devaient être commandés pour l'année fiscale 1981, ce ne sont que 60 machines qui avaient été retenues. En revanche, la chaîne à tournée une année de plus...
Source: La revue Aviation Magazine International n°774 du 15 mars 1980.
L'avionique de l'A-10A a été réduite au minimum. Le tableau de bord comporte, dans sa partie droite, des jauges de carburant et une douzaine de cadrans se rapportant aux paramètres des moteurs et à la génératrice auxiliaire. En dessous se trouvent l'altimètre, le variomètre et l'écran de contrôle vidéo des missiles Maverick. A main gauche, le pilote dispose de plusieurs sélecteurs d'armements, de commandes de tir, d'indicateurs de vitesse et d'angle d'attaque et d'un horizon artificiel. Le collimateur tête haute, qui fournit diverses informations comme la vitesse verticale et l'angle de vol, est relié à la centrale de navigation inertielle.
Source: La revue Avions de Guerre n°7 aux éditions Atlas 1986.
L'atterrisseur tricycle à amortisseur aléo-pneumatique incorporé et relevage hydraulique a été étudié et réalisé par Menasco. Sa voie est de 5,40 m pour un empattement de 5,2 m. Le train principal se replie vers l'avant dans un carène dépassant le bord d'attaque. L'attache principale est située au niveau du longeron central. Le vérin est fixé au longeron.
Le train avant est classique mais décalé à droite afin de laisser dans l'avion la place du compartiment du canon situé à gauche.
L'A-10 vu au décollage. Notez ici le braquage à 20° des volets de courbure et l'escamotage de l'atterrisseur tricycle étudié et construit au Canada par Menasco, (il se relève vers l'avant). Notez également le trim tab d'aileron en cabré.
Gros plan sur le train avant, le canon et le poste de pilotage verrière ouverte.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°774 du 15 mars 1980.
Les commandes de vol : L'ensemble des commandes est constitué par des câbles et des renvois; les circuits étant doublés. Ce dispositif est moins vulnérable qu'un dispositif à bielles, renvois et transmissions mécaniques. Les circuits doubles actionnent des servo-commandes. En cas de déficience due aux servos elles-mêmes qui restent les éléments les plus vulnérables, le pilote peut par l'intermédiaire du renvoi débrayable s'en affranchir.
Le pilote utilise alors les trim tab à commandes électriques pour le roulis et le tangage. Le problème est moins délicat pour la direction; une seule gouverne intacte suffit.
La propulsion : L'A-10 est propulsé par deux double flux General Electric TF3 GE 100 placés à l'arrière contre le fuselage.
Cette disposition limite la vulnérabilité. D'autre part la température relativement basse de sortie des gaz conduit le A-10 à n'avoir qu'une faible signature infrarouge. Pour un tux de dilution de 6,2, les gaz chauds ne représentent qu 17% de l'éjection, les 83% restant étant considérés comme de l'air froid; la température de sorties est donc relativement faible. C'est un facteur favorable pour un appareil d'attaque au sol qui peut être attaqué par des missiles à infrarouge. La disposition des moteurs limite les risques d'ingestion de corps étrangers. Les nacelles sont équipées de blindage.
Le carburant est réparti dans le plan central et dans deux réservoirs de fuselage. Ces réservoirs sont protégés par des gaines en caoutchouc garnies de mousse auto-obturante. Au cours d'essais de l'US Air Force des tirs réels ont été effectués au canon de 23 mm sur ces réservoirs. Ces essais ont été concluants. De plus entre ces réservoirs et la structure, de la mousse de polyuréthane expansé y est injecté interdisant pratiquement tout développement d'incendie.
La contenance de ces réservoirs est de 5 200 litres. L'appareil peut être ravitaillé en vol.
Vue en coupe, montrant le poste de pilotage, le canon GAU-8, les réservoirs de fuselage, le train d'atterrissage principal, un des réacteur et une dérive.
Source:La revue Scale Modeler Vol.12 n°11 de novembre 1977.
Les systèmes : L'énergie hydraulique est fournie par deux circuits indépendants qui fonctionnent sous une pression de 210 bars. Cette énergie est utilisée pour l'atterrisseur, manœuvres du train, orientation de la roue avant, le freinage, les commandes de vol, les circuits des servo-commandes, des gouvernes et des aéro-freins.
Le moteur du barillet du canon rotatif est aussi alimenté par ce circuit.
L'électricité est fournie par deux génératrices de 35/40 A, 115/220 V, un convertisseur et une batterie.
Au sol, moteurs stoppés, l'hydraulique et l'électricité sont fournis par un groupe auxiliaire de puissance Garrett.
Un groupe de conditionnement livre de l'air pour divers emplois : combinaison anti-g du pilote, conditionnement du poste, dégivrage, nettoyage du pare-brise, chasse pluie, et purge du compartiment du canon. La fourniture d'air frais est importante pour tout l'équipement électronique, qui à bord, occupe un grand volume.
Ces appareils sont logés derrière le poste pilote, au-dessus du compartiment du canon et devant les réservoirs.
Les équipements de radio-communication et radio-navigation comprennent des postes UHF/AM, VHF/AM et VHF/FM, un TACAN/UHF, un radio-compas, VOR/ILS, un LORAN, un HARS et pour certaines missions une centrale inertielle.
Les avions produits de série doivent être dotés d'un système laser d'identification de cibles, de télémétrie et de marquage. De plus, des contre mesures peuvent être embarquées en pod de voilure.
La version plus évoluée, biplace tout temps et de nuit, actuellement en essai, sera équipé de matériels plus évolués pour assurer les fonctions notamment suivantes, en plus de celles de l'A-10 monoplace : suivi de terrain, détection et classification de l'objectif (qui conditionne la mise en oeuvre de l'arme utilisée). Cet équipement comportera : un radar multimode Doppler, un FLIR, un système de navigation inertielle, un radar altimétrique, un calculateur numérique programmable et un télémètre à laser. L'ensemble des informations est présenté au pilote à travers un collimateur.
Le moteur du barillet du canon rotatif est aussi alimenté par ce circuit.
L'électricité est fournie par deux génératrices de 35/40 A, 115/220 V, un convertisseur et une batterie.
Au sol, moteurs stoppés, l'hydraulique et l'électricité sont fournis par un groupe auxiliaire de puissance Garrett.
Un groupe de conditionnement livre de l'air pour divers emplois : combinaison anti-g du pilote, conditionnement du poste, dégivrage, nettoyage du pare-brise, chasse pluie, et purge du compartiment du canon. La fourniture d'air frais est importante pour tout l'équipement électronique, qui à bord, occupe un grand volume.
Ces appareils sont logés derrière le poste pilote, au-dessus du compartiment du canon et devant les réservoirs.
Les équipements de radio-communication et radio-navigation comprennent des postes UHF/AM, VHF/AM et VHF/FM, un TACAN/UHF, un radio-compas, VOR/ILS, un LORAN, un HARS et pour certaines missions une centrale inertielle.
Les avions produits de série doivent être dotés d'un système laser d'identification de cibles, de télémétrie et de marquage. De plus, des contre mesures peuvent être embarquées en pod de voilure.
La version plus évoluée, biplace tout temps et de nuit, actuellement en essai, sera équipé de matériels plus évolués pour assurer les fonctions notamment suivantes, en plus de celles de l'A-10 monoplace : suivi de terrain, détection et classification de l'objectif (qui conditionne la mise en oeuvre de l'arme utilisée). Cet équipement comportera : un radar multimode Doppler, un FLIR, un système de navigation inertielle, un radar altimétrique, un calculateur numérique programmable et un télémètre à laser. L'ensemble des informations est présenté au pilote à travers un collimateur.
Depuis mai 1979, quatre escadrons de A-10 sont basés en Grande-Bretagne. D'autres escadrons ont été affectés dans le nord des Pays Bas. (Photo Marcellin Hodeir).
Source: La revue Aviation Magazine International n°774 du 15 mars 1980.
L'armement principal du A-10 est le canon de 30 mm à sept tubes General Electric. La force de recul est importante puisqu'elle atteint environ 7 000 DaN; l'axe de tir passant sous le centre de gravité crée un léger couple facile à corriger.
Les munitions sont emmagasinées dans un tambour qui reçoit 1 350 obus. L'alimentation par bandes guidées est double et synchronisé par un mécanisme qui règle l'avancement des bandes avec rotation du canon. La règle exigée pour cette rotation et le mécanisme d'alimentation est environ de 77 ch. Au cours du tir les douilles sont récupérées vers le tambour vide. Les dimensions sont les suivantes : ensemble canon plus le magasin,; 6,40 m; celle du tambour, 1,50 m pour 0,87 m de diamètre. La masse totale est de 1 900 kg qui se répartissent ainsi : canon 280 kg; système d'alimentation, 520 kg; moteur hydraulique, 54 kg, plus 36 kg d'accessoires et le tambour avec 1 350 obus, 1 010 kg. Le tambour est en alliage léger et les maillons en plastique. La vie de l'ensemble est prévue pour tirer 12 000 projectiles. Deux cadences de tir sont possibles, 2 100 ou 4 200 coups par minute à la cadence supérieure. Le tambour se vide en 20 secondes, soit 10 salves de 2 secondes, ce qui explique l'utilité dans certains cas de recourir à la cadence la plus faible.
Au cours des tirs d'essais 50% des coups ont atteint la cible, située à 1 000 m de distance. A 300 m, il est possible de tirer dans une cible de 1,2 m de diamètre. La précision obtenue étant de 4/1000 alors que celle proposée au programme n'était que de 6,5/1000.
Lors de ces essais, 24 passes de tir ont été effectués sur la base de Nellis au Nevada, contre quinze chars (dont des T 62 russes et M 48 américains). Sept chars sur les quinze ont été détruits, les huit autres sérieusement endommagés et mis hors de combat. La distance de tir était environ de 1 000 à 1 500 m.
Ce canon très efficace présente également un avantage par rapport aux missile. L'économie. Une rafale de 2 secondes revenait alors à 2 800 dollars contre 21 000 dollars pour le tir d'un missile.
En ce qui concerne l'emport de charge extérieure la charge maximale (y compris les munitions de canon) est de 7 250 kg.
Au cours des tirs d'essais 50% des coups ont atteint la cible, située à 1 000 m de distance. A 300 m, il est possible de tirer dans une cible de 1,2 m de diamètre. La précision obtenue étant de 4/1000 alors que celle proposée au programme n'était que de 6,5/1000.
Lors de ces essais, 24 passes de tir ont été effectués sur la base de Nellis au Nevada, contre quinze chars (dont des T 62 russes et M 48 américains). Sept chars sur les quinze ont été détruits, les huit autres sérieusement endommagés et mis hors de combat. La distance de tir était environ de 1 000 à 1 500 m.
Ce canon très efficace présente également un avantage par rapport aux missile. L'économie. Une rafale de 2 secondes revenait alors à 2 800 dollars contre 21 000 dollars pour le tir d'un missile.
En ce qui concerne l'emport de charge extérieure la charge maximale (y compris les munitions de canon) est de 7 250 kg.
Chargement des munitions du canon GAU-A/8 d'un A-10. Les 1 350 obus du magasin peuvent être tirés en dix salves de deux secondes chacune. La cadence de tir maximale étant de 4 200 coups/mn. Le blindage de ce magasin a fait l'objet d'un soin tout à fait particulier.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°15 aux éditions Atlas 1982.
Le canon en personne sur sa remorque, et la différence de taille par rapport à une Volkswagen.
Source: La revue Scale Modeler Vol. 12 n°11 de novembre 1977.
L'A-10 "Thunderbolt" II a été conçu autour du canon GAU-8/A Avenger de 30 mm, dont la puissance de feu est considérable. Montée dans un caisson en titane qui la protège des tirs venus du sol, cette arme est capable de tirer aussi bien des obus perforants (contre les chars) que des projectiles explosifs (contre les camions et les constructions). Chacun de ces obus pèse 0,9 kg.
Source: La revue Avions de Guerre n°7 aux éditions Atlas 1986.
Au Etats-Unis, pendant la phase d'entraînement opérationnel, un A-10 équipé d'une bombe à guidage laser et d'un système de contre-mesures électroniques.
Source: La revue Aviation Magazine International n°774 du 15 mars 1980.
Les missiles AGM-65 Maverick dont l'A-10A "Thunderbolt" II est équipé lui permettent d'effectuuer des attaques à distance de sécutitéet de détruire les blindés ennemis sans trop s'exposer aux tirs venus du sol. L'A-10A emporte aussi des engins guidés par laser ou à autodirecteur à infrarouges qui accroissent ses capacités.
Source: La revue Avions de Guerre n°7 aux éditions Atlas 1986.
Magnifique écorché de la main même de Jean PERARD, vraiment un superbe travail.
Source: La revue Aviation Magazine n°774 du 15 mars 1980.
Protection et survie : Ces missions air-sol sont appelées à être exécutées à très basse altitude. L'avion risque donc de subir des dommages dus au tir de canons anti-aérien ou de missiles sol-air. Ce genre de riposte est la plus dangereuse, car l'interception par avion est peu efficace.
Nous avons parlé de la protection des moteurs, du circuit de combustible et des systèmes par la redondance. Un blindage protège le pilote qui est installé dans une "baignoire" dont l'épaisseur des parois en titane varie de 12 à 40 mm. L'intérieur de cette baignoire est garni d(une deuxième paroi plastique multicouches qui constitue une protection supplémentaire contre les éclats après perforation éventuelle du blindage.
Le poste blindé est en avant du magasin à obus; de plus le tambour est lui-même blindé contre les projectiles par une protection en titane et extérieurement par un revêtement en plastique multifeuille afin que les projectiles éclatent avant d'atteindre le blindage intérieur.
Les canalisations de combustible du circuit d'alimentation des moteurs sont équipés de blindage ainsi que les servo-commandes d'aileron et à l'arrière celle de la profondeur.
La masse totale du blindage de l'A-10 est légèrement supérieur à 1 300 kg, celui du poste pilote compte à lui tout seul pour 560 kg.
Il a été prouvé par des essais sur des cellules malmenées par divers projectiles que 64% est remplaçable et réparable en un peu moins de 12 heures. 74% de cette structure demandent moins de 24 heures. C'est là un aspect non négligeable pour des appareils effectuant ce genre de mission.
Nous avons parlé de la protection des moteurs, du circuit de combustible et des systèmes par la redondance. Un blindage protège le pilote qui est installé dans une "baignoire" dont l'épaisseur des parois en titane varie de 12 à 40 mm. L'intérieur de cette baignoire est garni d(une deuxième paroi plastique multicouches qui constitue une protection supplémentaire contre les éclats après perforation éventuelle du blindage.
Le poste blindé est en avant du magasin à obus; de plus le tambour est lui-même blindé contre les projectiles par une protection en titane et extérieurement par un revêtement en plastique multifeuille afin que les projectiles éclatent avant d'atteindre le blindage intérieur.
Les canalisations de combustible du circuit d'alimentation des moteurs sont équipés de blindage ainsi que les servo-commandes d'aileron et à l'arrière celle de la profondeur.
La masse totale du blindage de l'A-10 est légèrement supérieur à 1 300 kg, celui du poste pilote compte à lui tout seul pour 560 kg.
Il a été prouvé par des essais sur des cellules malmenées par divers projectiles que 64% est remplaçable et réparable en un peu moins de 12 heures. 74% de cette structure demandent moins de 24 heures. C'est là un aspect non négligeable pour des appareils effectuant ce genre de mission.
" Les charges de l'A-10"
A) Sous voilure externe, 456 kg x 4.
B) Sous voilure externe, 1 140 kg x 2.
C) Sous voilure central et fuselage, 1 595 kg x 4.
D) Point central fuselage, 2 280 kg.
Armement avion :
1) Canon et 1 350 obus.
2) Détecteur de cible par laser AN/AAS 35.
2) Détecteur de cible par laser AN/AAS 35.
3) Missions anti-chars : deux conteneurs contre-mesures; 12 bombes "Maverick"; deux bombes à guidage laser . Total : 2 070 kg.
4) Bombardement : 18 bombes de 214 kg. Total : 2 416 kg.
5) Missions air-sol (véhicules et anti-personnel) : 4 conteneurs roquettes; 4 conteneurs bombes antipersonnel; deux bombes à grande puissance (guidage télévision). Total : 3 795 kg.
6) Convoyage longue distance : 3 bidons largables de 2 280 l. Total : 5 690 kg.
7) Rubans de brouillage.
"" Le "Thunderbolt" II biplace ""
Source: La revue le moniteur de l'Aéronautique n°24 de septembre 1979.
Bien qu'il puisse effectuer ses missions d'attaque dans des conditions atmosphériques très défavorables (plafond de 300 m et visibilité de 2 000 m), le A-10 dans sa forme actuelle ne peut pas être véritablement défini d'avion "tout-temps". Afin de donner à l'avion des capacités "tout-temps" à part entière, Fairchild a développé une version biplace en modifiant l'un des exemplaire de pré-série du monoplace. Ce biplace a effectué son premier vol le 4 mai 1979, et a suivi les essais jusqu'au mois de septembre de la même année, un programme d'essais et d'évaluation qui a comporté plus de 50 vols, d'une durée de plus de 100 heures. La version biplace est légèrement plus lourde (800 kg) que le monoplace, et ses qualités de vol sont "remarquablement similaires à celle du monoplace.
Le A-10B (biplace) est optimisé pour l'appui tactique de nuit et par temps défavorable; il est équipé à cet effet d'une avionique plus complète, qui comprend des systèmes de navigation, de suivi de terrain, d'acquisition d'objectifs et de tir. Les deux versions ont une très grande comitialité de pièces, 94% au niveau de la structure et 82% au niveau de l'équipement.
Le biplace tout-temps A-10B dispose d'un habitacle plus spacieux, d'un empennage vertical agrandi et de deux nacelles d'équipements électroniques accrochées sur des pylônes de voilure. Ces équipements seraient intégrés dans le bord d'attaque des ailes et dans les carénages de l'atterrisseur principal sur une éventuelle version de série de cet appareil.
Source: La revue Avions de Guerre n°7 aux éditions Atlas 1986.
Le cockpit avant, très similaire à celui du monoplace, comporte un HUD de type avancé qui présente les informations du FLIR et du radar de suivi du terrain au pilote. La place arrière comprend les commandes et visualisations de la plupart des nouveaux équipements électroniques, tels le télémètre laser, le système de navigation inertielle, le FLIR, l'altimètre radar et le radar de suivi de terrain.
Il est intéressant de remarquer que le biplace garde l'ensemble des capacités opérationnelles du monoplace; il est en outre certain que cet avion a donné aux unités équipées de A-10 un surcroît de flexibilité qui c'est traduit par un appui aérien continu, nettement plus efficace.
"" Les versions de l'A-10 "Thunderbolt II ""
YA-10A : dénomination attribuée à 2 prototypes (71-1369 et 71-1370) évalués en compétition avec l'YA-9A.
A-10A : unique version de série, dont la production s'est achevée en 1984 après la construction de 713 des 739 exemplaires prévus (y compris 6 machines de série).
N/AW A-10 : version tout-temps construite sur les fonds propres de la firme à partir de l'A-10A; dimensions inchangées mais accroissement de l'empennage de 0,51 m et augmentation de la masse de 950 kg; équipements comprenant un FLIR Texas Instruments AAR-42 et une caméra à très faible niveau de lumière; non produit.
A-10B : projet d'une version d'entraînement biplace fondée sur la cellule de du N/AW A-10 et conservant des capacités opérationnelles; commande de 30 exemplaires pour le compte de l'Air National Guard et de l'Air Force Reserve annulée.
Le poste pilote et poste radariste de l'A-10B "tout-temps.
Sur la version biplace, un accroissement des dérives compense l'augmentation de surface latérale due au second poste, et une partie des équipements est reportée très en arrière pour maintenir le centrage. Notez sur le carénage du train gauche l'antenne du radar Doppler.
Source des deux photos: La revue Aviation Magazine International n°774 du 15 mars 1980.
"" La maquette Matchbox du A-10A au 1/72 ""
Cette maquette Matchbox ne date pas d'aujourd'hui, la première édition date de 1977, je me rappelle de l'avoir fait début des années 80 quand j'habitais à Woippy 57. J'ai donc voulu le refaire mais en réalisant le premier prototype, c'est-à-dire le serial 71-1369.
La maquette moulée en plastique blanc, gris clair et gris foncé, une grande habitude de la marque, le moulage est en creux et en relief, il faudra atténuer les marques en creux au papier de 500 et ensuite au 1000.
Je le dis tout de suite, Matchbox à eu droit à beaucoup de critique à cette époque (de la part de beaucoup de magazines, etc...) pourtant c'était la seule marque à avoir sorti des sentiers battus et à nous proposer des choses qui sortaient de l'ordinaire, à l'arrivée cette marque à cessée d’exciter, dommage pour nous maquettistes et aussi pour notre porte-monnaie, car ses maquettes se vendaient partout à un prix dérisoire, merci à vous, c'est-à-dire à la marque Matchbox.
Cette maquette se compose de 76 pièces plus une verrière limpide, un socle, et oui maintenant il n'y en a plus du tout dans les boites et une superbe planche de décalques (qui m'a causée un petit souci), pour deux décorations, de mon coté j'ai choisi de faire le premier prototype.
"" Amélioration à effectuer sur la maquette ""
-- Améliorer le poste de pilotage : rallonger le plancher, refaire un autre tableau de bord sous le premier, un manche à balai, des palonniers, des ceintures.
-- Faire le mécanisme d'ouverture de la verrière derrière le siège du pilote.
-- Faire une longue perche à l'avant pour ceux qui font le prototype et une autre sur l'aile droite.
-- Le mastic s'imposera par endroit, et boucher l'orifice du socle.
-- Lester le devant de la maquette.
Je n'ai que deux reproches à faire à Matchbox : Sur le train avant il aurait fallut mouler la roue à part et les ailes en une seule fois...
Le masticage à effectuer.
La finition : Après avoir masqué les endroits ne devant pas recevoir de peinture, le tout à été fait au 64 de chez Humbrol et à l'aérographe, j'ai mis trois fines couches, le devant recevra un pare-soleil. Après séchage on applique les décalques et ensuite vernis satiné. C'est là qu'il m'est arrivé une tuile avec les décalques, heureusement il n'y en avait que deux. Malgré les deux couches de vernis, ceux-ci se sont quand même soulevés, mais avec les produits Micro sol et Micro set tout est rentré dans l'ordre, et rebelote derrière j'ai remis deux couches de vernis satiné.
Peinture utilisée : RLM 66 - 9022 de chez Aero Master. Humbrol : 11-24-53-56-60-62-64-67-129-130 et 145.
"" Les photos de la maquette Matchbox ""
"" La maquette Hobby-Boss A-10A au 1/48 ""
Réalisation d'un maquettiste du Club Les Moutons Noirs.
Jean-Marie
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