Avro 683 "Lancaster".
"" The Lancaster loved bomb the night ""
Historique : Cet historique est un condensé des revues l'Encyclopédie de l'Aviation n°22 et 48 des éditions Atlas. Je présente tous mes remerciements à cette revue, sans elle il y a des articles que je n'aurais jamais réalisé, merci aux éditions Atlas
La deuxième partie sera un document exceptionnelle de la revue Aviation Magazine n°44 du 15 février 1952 sur la livraison du premier Lancaster à l'Aéronavale Française.
Les photos ont été prisent dans diverses expositions.
Historique: Le Lancaster, sans conteste le meilleur bombardier britannique de la Seconde Guerre mondiale, provenait de bimoteur Manchester, dont l'échec fut complet.
De plus en plus nombreux en unités, les Lancaster semèrent la dévastation, de nuit, au cœur de l'Allemagne. L'avion se révéla d'emblée tellement réussi qu'il ne donna lieu qu'à un petit nombre de versions.
Le Lancaster, qui fut de loin le principal instrument au service de la stratégie élaborée par l'Air Marshal Harris (des raids nocturnes massifs contre les villes allemandes), hérita de la cellule, particulièrement bien conçue en ce qui concerne sa structure d'un bombardier très différent, créé en 1936 par l'équipe de A.V. Roe LtD., à Chadderton. Le programme P.13/36 de l'Air Ministry réclamait la réalisation d'un nouveau bombardier moyen à usage tactique, plus puissant que le Vickers Wellington et l'Armstrong Whitworth Whitley, et capable d'emporter une importante charge de bombes ou deux torpilles ou bien un volume considérable de carburant.
Avro 679 Manchester I du Squadron 207 du Bomber Command (début 1941).
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°22 aux éditions Atlas.
Le Lancaster, qui fut de loin le principal instrument au service de la stratégie élaborée par l'Air Marshal Harris (des raids nocturnes massifs contre les villes allemandes), hérita de la cellule, particulièrement bien conçue en ce qui concerne sa structure d'un bombardier très différent, créé en 1936 par l'équipe de A.V. Roe LtD., à Chadderton. Le programme P.13/36 de l'Air Ministry réclamait la réalisation d'un nouveau bombardier moyen à usage tactique, plus puissant que le Vickers Wellington et l'Armstrong Whitworth Whitley, et capable d'emporter une importante charge de bombes ou deux torpilles ou bien un volume considérable de carburant.
Retour de mission pour cet équipage de Lancaster. L'avion arrivé au parking, les mécaniciens se mettent aussitôt au travail (photo Crow Copyright). Source: La revue Mach 1 n°10 aux éditions Atlas.
Arborant le serial N2887, ce Wellington Mk IA déjà ancien fut délesté de toutes ses mitrailleuses pour être transformé en appareil de transport, sous la dénomination de Mk XV, au cours de l'année 1942. Toutefois, la plupart des Mk I convertis en machines de transport furent mis aux standards Mk XVI. Désigné tout d'abord Wellington C Mk IA, le C Mk XV se trouvait en mesure de transporter dix-huit hommes équipés.
Source: La revue L'Encyclopédie de l'Aviation n°92 aux éditions Atlas.
L'Armstrong Whitworth Whitley Mk V qui effectua son premier vol en mars 1936, 80 exemplaires construits.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.
Source: La revue l'Encyclopédie de l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.
L'Avro Manchester, qui figura parmi les nombreux projets proposés, était un monoplan à aile médiane, aux lignes très pures, dont la structure comportait des revêtements travaillant et qui devait recevoir deux Rolls-Royce Vulture de 1 750 ch.
Avro n'avait encore jamais réalisé de cellule présentant ces caractéristiques et n'avait même rien produit qui y ressemblât, notamment en ce qui concerne le poids et la source de puissance.
L'avion effectua son premier vol le 25 juillet 1939 à Ringway, et en dépit de problèmes de stabilité en lacet (qui contraignirent le constructeur à monter une troisième dérive sur l'arrière du fuselage) et d'une sous-motorisation certaine, il possédait quelques qualités remarquables. Il gagna beaucoup au montage d'éléments extérieurs de voilure agrandis, qui portèrent l'envergure de 24,43 m à 27,46 m, et devint alors très agréable à piloter.
C'était incontestablement le plus brillant des nouveaux bombardiers britanniques. Sa construction en série promettait d'être facile, et sa mise en oeuvre posait peu de problèmes aux mécaniciens à une époque où les appareils conçus par bien des constructeurs nécessitaient de très nombreuses heures d'entretien.
En novembre 1940, le Squadron 207 du Bomber Command fut équipé de Manchester I, mais se heurta à des difficultés considérables, en raison à la fois du manque de puissance des moteurs et de leur fonctionnement capricieux.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°22 aux éditions Atlas.
Il était urgent de trouver une solution, les Manchester sortant à un rythme très rapide des chaînes de montage d'Avro et de Metropolitan Vickers. Chez Rolls-Royce, les techniciens réussirent à porter la puissance du Vulture, au banc, à 2 000 ch, mais il était évident qu'ils n'auraient ni le temps ni les moyens nécessaires pour résoudre les problèmes de sécurité de fontionnement.
Avro entreprit donc l'étude du Manchester II, doté de Napier Sabre ou, mieux encore, de Bristol Centaurus en étoile. Mais E.H. Hives, directeur de Rolls-Royce venait en effet de créer le Merlin X destiné au Beaufighter; il s'agissait d'un groupe dont l'adaptation à la cellule du Manchester ne contraindrait les ingénieurs d'Avro à introduire aucune autre transformation qu'une nouvelle augmentation de l'envergure.
Ces derniers acceptèrent la proposition, et en trois semaines, sous la direction de Roy Chadwick, ils conçurent le Manchester III. L'année 1940 touchait alors à sa fin. Une cellule de Manchester (BT308) fut prélevée sur la chaîne de montage et pourvue d'une voilure agrandie portant quatre moteurs.
Ces derniers acceptèrent la proposition, et en trois semaines, sous la direction de Roy Chadwick, ils conçurent le Manchester III. L'année 1940 touchait alors à sa fin. Une cellule de Manchester (BT308) fut prélevée sur la chaîne de montage et pourvue d'une voilure agrandie portant quatre moteurs.
Le moteur Rolls-Royce Merlin (Grande-Bretagne). Source:Les avions n°3 aux éditions Elsevier Séquoia 1978.
Bien que certains équipages n'aient guère apprécié le Bristol Beaufighter, essentiellement en raison de sa maniabilité réduite à basse altitude, la confiance affichée vis-à-vis de cette machine lourdement armée était bien réelle. Le Beaufighter obtint de magnifiques résultats sur de nombreux théâtres d'opérations.
Source: La revue L'Encyclopédie de l'aviation n°50 aux éditions Atlas.
Désigné Manchester III, le premier prototype du Lancaster (BT308), qui conservait les empennages du Manchester Mk I, effectua son vol initial le 9 janvier 1941 à Ringway. Le Lancaster n'aurait probablement jamais existé sans le moteur Merlin qui convenait parfaitement à la cellule existante.
Source de la photo, la revue le Fana de l'Aviation n°170 de janvier 1984. La revue du Fana de l'Aviation dans les n°170-171-172 et 173 a fait un descriptif complet sur cet avion.
Le prototype vola le 9 janvier 1941 à Ringway, et au cours du même mois arriva à l'Aircraft and Armament Experimental Establishment de Boscombe Down dans le but d'y subir une série d'essais intensifs. Le second prototype, auquel les techniciens avaient apporté quelques modifications était propulsé par des moteurs Merlin XX
Il prit l'air le 13 mai 1941, et, au cours du mois de septembre de cette même année, le premier prototype fut pris en compte par le Squadron 44, basé à Waddington où il servit à l'entraînement des équipages et à l'évaluation opérationnelle.
Bientôt les Lancaster commencèrent à relever les Manchester, et les cadences de sortie étaient telles qu'on se heurta très vite à une pénurie de moteurs Merlin. C'est ainsi que ce moteur fut construit sous licence aux Etat-Unis, par Packard, afin d'équiper non seulement des Lancaster, mais aussi d'autres appareils. D'un autre côté, les responsables jugèrent nécessaire de se donner une certaine marge de sécurité en utilisant également des moteurs en étoile Bristol Hercules VI ou XVI de 1 735 ch.
C'est dans cette configuration, et sous l'appellation de Lancaster II, qu'un prototype vola le 26 novembre 1941, affichant des performances suffisamment encourageantes pour que la production en série de cette version soit confiée à la société Armstrong Whitworth de Coventry;
Bientôt les Lancaster commencèrent à relever les Manchester, et les cadences de sortie étaient telles qu'on se heurta très vite à une pénurie de moteurs Merlin. C'est ainsi que ce moteur fut construit sous licence aux Etat-Unis, par Packard, afin d'équiper non seulement des Lancaster, mais aussi d'autres appareils. D'un autre côté, les responsables jugèrent nécessaire de se donner une certaine marge de sécurité en utilisant également des moteurs en étoile Bristol Hercules VI ou XVI de 1 735 ch.
C'est dans cette configuration, et sous l'appellation de Lancaster II, qu'un prototype vola le 26 novembre 1941, affichant des performances suffisamment encourageantes pour que la production en série de cette version soit confiée à la société Armstrong Whitworth de Coventry;
Les premiers Lancaster de série avaient l'empennage du Manchester Mk IA, composé d'un stabilisateur de grande envergure portant deux dérives allongées, le plan central ayant disparu. Au début, le fuselage resta celui du Manchester, avec une rangée de petits hublots.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.
Le Lancaster I (désignés Lancaster B.I à partir de 1942), codé VN-N, du Squadron 50. Cet avion sera perdu le 19 septembre 1942 au retour d'une mission de mouillage de mines.
Source: La revue Mach 1 n°10 aux éditions Atlas.
Le Lancaster II du Squadron 408 "Goose" décolle de sa base de Linton-on-Ouse en 1943 (photo Flight International).
Source: La revue Mach 1 n°10 aux éditions Atlas.
Lorsque les moteurs Merlin fabriqués par Packard furent disponibles, ils furent montés sur les Lancaster B.III qui firent ainsi leur apparition alors que la production du B.I. se poursuivait. Extérieurement, le B.III était reconnaissable à la "bulle" plus large située sous la topurelle de nez et réservée au bombardier.
Dans le but d'augmenter la rentabilité des chaînes de montage du Royaume-Uni, la société canadienne Victory Aircraft fut désignée en 1942 pour produire des appareils qui reçurent la dénomination de Lancaster B.X.. Le premier B.X. fut pris en compte le 6 août 1943, et quatre cent trente exemplaires virent le jour.
Le Lancaster B.VI utilisa, de son côté, des Merlin85 de 1 635 ch, neuf cellules étant transformées par Rolls-Royce en vue d'essais comparatifs. Le Squadron 635 en utilisa plusieurs dans des missions de balisage.
Chaîne de montage A.V. Roe des Lancaster Mk III, à Woodford, au début de 1943. C'est là que furent assemblés 2 774 appareils de cette version, sur un total de 7 377. Unpeu plus tard au cours de la même année furent adoptées les hélices à pales larges, nettement plus efficaces.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.
La dernière version du Lancaster fut le B.VIII, qui emportait une tourelle dorsale américaine Martin à deux mitrailleuses de 12,7 mm à la place de la traditionnelle tourelle Frazer-Nash. Par la suite, cette nouvelle tourelle fut adoptée à l'avant.
En dépit de la mise en oeuvre de toutes les autres versions, le Lancaster B.I. (B.I à partie de 1945) fut construit d'un bout à l'autre de la guerre, le dernier exemplaire sortant des usines Armstrong Whitwoth le 2 février 1946.
La production comprenait : 2prototypes Mk I, 3 425 Mk I, 301 Mk II, 3 039 Mk III, 180 Mk VIII, et 430 Mk X, c'est-à-dire un total de 7 377 machines. Celles-ci furent assemblées par Avro (3 673), Armstrong Whiworth (1 329), Austin Motors (330), Vickers Metropolitan (1 080), Vickers Armstrong (535) et Victory Aircraft (430). Des modifications apportées sur des avions de versions différentes donnèrent naissance à des appareils hybrides.
Des statistiques montrent qu'en définitive cinquante-neuf Squadrons du Bomber Command mirent en oeuvre des Lancaster, qui effectuèrent plus de 156 000 sorties et lâchèrent, au total, 608 612 t de bombes explosives, plus 51 millions d'engins d'incendiaires.
La bombe à grande capacité de pénétration "Grand Slam" de 10 t, la plus lourde et la plus puissante du conflit.
Source: La revue Mach 1 n°10 aux éditions Atlas.
Le chagement d'une bombe "Tallboy" sur un Lancaster BIII. Dans sa vaste soute, le Lancaster pouvait emporter 10 tonnes de bombes sur presque tout le territoire allemand.
Source: Les armes secrètes alliées n°7 aux éditions Hachette.
"" Caractéristiques du Lancaster I ""
Type : bombardier lourd avec équipage de 7 hommes.
Moteurs : 4 Rolls-Royce Merlin XX de 1 280 ch, Merlin 22 de 1 460 ch ou encore Merlin 24 de 1 640 ch.
Performances : vitesse maximale à 4 600 m 442 km/h; vitesse de croisière à la même altitude 320 km/h; plafond, 5 800 m; distance franchissable avec 3 175 kg de charge, 4 070 km.
Poids : à vide, 16 785 kg; maximal au décollage, 30 845 kg.
Dimensions :envergure, 31,09 m; longueur, 21,18 m; hauteur, 6,25 m; surface alaire, 120,49 m².
Armement : (sur les exemplaires de début de série) 9 mitrailleuses Browning de 7,7 mm (1 dans la tourelle ventrale Frazer-Nash FN.64, 2 dans la FN.5 à l'avant, 2 dans la FN.50 dorsale et 4 dans la FN.20 à l'arrière); jusqu'à 10 t de bombes.
"" Les briseurs de barrages ""
"La mission historique de Gibson"
Barnes Wallis dessina le R100, le Wellinton à construction géodésiques, les bombes "Dambuster", le "Grand Slam", "Tallboy" et la bombe expérimental "Highball" contre les navires.
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| Barnes Wallis |
Les hauts faits des "briseurs de barrages" restent probablement le plus célèbre de toute l'histoire de la RAF. Grâce au génie inventif de Barnes Wallis, le projet Upkeep, qui concernait le montage à l'aide d'un dispositif spécial de grosses bombes cylindriques partiellement logées dans la soute d'un Lancaster, pu être mené à bien.
Chacun de ces projectiles, qui avait une masse de 4 195 kg, était mis en rotation à 500 tours/mn par un moteur hydraulique et devait être largué très exactement à la vitesse de 402 km/h et à 18 m d'altitude au-dessus de la surface d'un lac artificiel, à une distance du barrage comprise entre 365 et 410 m. Ces conditions de mise en oeuvre, d'une précision extrême, contre un objectif particulièrement bien défendu et entouré de montagnes imposaient de confier la mission à des équipages triés sur le volet.
C'est le Wing Commander Guy Gibson, du Squiadron 617, qui se vit confier la responsabilité de l'opération, lancée le 21 mars 1943.
Les avions utilisés étaient des Mk III (Special), en fait des Mk I équipés de moteurs Merlin fabriqués par Packard et d'une pointe avant modifiée. Si la guerre avait duré quelques mois de plus, ces appareils auraient fini par être plus nombreux, au sein des formations de la RAF, que les Mk I; en effet, les Mk I et Mk III étant d'abord dotés de moteurs V-1650-1 (l'équivalent américain du Merlin 28). Ceux-ci avaient le grave inconvénient de surchauffer, mais les Merlin 39 et 224 réalisés par Packard étaient aussi bons que les exemplaires produits par les Britanniques.
Lancaster Spécial B Mk III ("Dam Buster").
Un appareil du type utilisé pour l'attaque des barrages de la Ruhr.
Envergure : 31,10 m.
Longueur : 21,20 m.
Moteurs : 4 Merlin Packard 224.
Armement : 6 mitrailleuses de 7,7.
Vitesse : 462 km/h à 11 500 pieds.
Plafond : 24 500 pieds.
Distance franchissable : 2 670 km.
Charge de bombes : 7 tonnes.
Dix minutes avant l'attaque, la bombe cylindrique était lancée en rotation vers l'arrière à 500 t/mn et larguée par écartement des supports.
La mise en rotation de la bombe vers l'arrière lui faisait sauter les filets de protection et la collait contre la paroi du barrage jusqu'à l'explosion. C'est l'effet de "tremblement de terre" dû aux ondes de choc qui provoquait l'effet principal de destruction. La hauteur de largage était déterminée par l'alignement de deux faisceaux lumineux tandis que la distance était calculée par coïncidence de la visée sur les miradors du barrage avec une image préétablie à la suite de la reconnaissance préalable de l'objectif.
Source: Les trois sont de la revue Les armes secrètes alliées n°7 aux éditions Hachette.
Au complet l'équipage d'un Lancaster se composait de sept hommes. De gauche à droite et de haut en bas : le bombardier, le pilote, le copilote mécanicien, le navigateur, qui avait souvent la fonction de commandant de bord, le radio et les mitrailleurs des tourelles avant, supérieure et de queue. Le membre le plus exposé de l'équipage était souvent l'homme qui occupait ce dernier poste (photos Crown Copyright).
Voici deux photos de maquettes d'un Lancaster anglais. Collection personnelle.
"" Le premier Lancaster de notre Aéronavale ""
Un document de la revue Aviation Magazine n°44 du 15 février 1952, texte de Charles GIROD.
"" Quand nos pilotes allaient chercher les Lanc en Angleterre ""
Une fois encore j'ai la joie de connaître un des aspects si divers et si attrayants de l'aéronaval. Les premiers des cinquante-quatre quadrimoteurs Lancaster que l'Angleterre selon les conventions d'aide militaire interalliées vont effectuer leur voyage de Saint Eval, en Cornouailles (Angleterre) à Port-Lyautey au Maroc. J'aurai, avec Jacques Bauguet, la joie de prendre place parmi l'équipage du "tête de file". C'est dire l'impatience avec laquelle nous traversons les épreuves qui retardent notre arrivée au terrain de départ.
"" Un solide gros porteur ""
L'aube dégage les lignes du premier, et seul, Lancaster qui partira tout à l'heure. Nous reconnaissons la silhouette familière qui a sillonné glorieusement notre ciel sous l'occupation.
L'imposante machine rutile sous ses cocardes, car celle-ci n'a pas connu le petit malheur du deuxième exemplaire sorti, dont un joli bimoteur est venu brouter l'empennage il y a quelques jours et qui, réparé à Manchester, devra cependant surseoir un jour à son voyage au Maroc.
Ces avions, les meilleurs bombardiers de nuit au monde au cours de la dernière guerre, ont été utilisés par la R.A.F. depuis la fin des hostilités comme avions de reconnaissance.
Transformés, ceux d'aujourd'hui sont munis d'équipements adaptés aux nécessités de la lutte anti-sous-marine. Des réservoirs supplémentaires leur assurent un plus grand rayon d'action et ils peuvent être utilisés pour les opérations de sauvetage en mer.
Ils ne comportent plus la tourelle de défense en haut et à droite du fuselage; ils montrent par contre, sous le ventre, le radôme porteur de l'appareil moderne qui (avec l'installation intérieure de rails analogues à ceux des bowlings pour chargement et largage d'un bateau de sauvetage) fait de ces appareils terrestres à grand rayon d'action un instrument bien approprié aux missions de Coastal-Command et d'intervention lointaine auxquelles il servira désormais dans l'aéronavale française.
Ils ne comportent plus la tourelle de défense en haut et à droite du fuselage; ils montrent par contre, sous le ventre, le radôme porteur de l'appareil moderne qui (avec l'installation intérieure de rails analogues à ceux des bowlings pour chargement et largage d'un bateau de sauvetage) fait de ces appareils terrestres à grand rayon d'action un instrument bien approprié aux missions de Coastal-Command et d'intervention lointaine auxquelles il servira désormais dans l'aéronavale française.
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| La base de Port-Lyautey. Source: A.M. n°44 février 1952. |
Les officiers et matelots de l'équipage dans lequel nous allons nous inclure ne cachent pas leur joie du retour au Marc. Le caractère quasi désertique de ce littoral, l'insuffisance pour des Français du régime alimentaire anglais, le climat insulaire hivernal de la Cornouailles qui est cependant la partie la plus méridionale de l'Angleterre (il paraît qu'on y cueillait ces jours-là les printaniers daffodils (1) les auraient mis sur le flanc, à les entendre, s'ils avaient dû prolonger ce séjour commencé en décembre, pendant lequel les exaltait cependant la joie d'étudier un matériel nouveau à l'utilisation duquel ils initieraient désormais leurs camarades de Port-Lyautey.
(1) Narcisses.
"" Routier du ciel ""
Comme l'armée del'Air, l'Aéronautique navale utilisait, faute de mieux, des appareils acquis dans les surplus britanniques.
J'allais me rendre compte en effet de la mécanique séduisante qu'est un Lancaster, encore que ce voyage se soit organisé tout autrement que comme dans le cas des missions auxquelles il est destiné. Il ne s'agissait en effet ce jour-là que d'un rapatriement d'équipages à leur base en même temps que d'un convoyage. En plus des quinze hommes que nous serions à bord, les quatre moteurs Rolls-Royce "Merlin" traîneraient une sérieuse cargaison de bagages et de pièces de rechange de toutes sortes portant la charge à son maximum. Cette masse énorme à pourtant couvert les 1 800 kilomètres du trajet en 5 H 45'.
A 8 h 10', tous sanglés du harnais de parachute et en gilet "Maé-West", après un court briefing du commandant Mellet, pilote et chef de bord, nous grimpons à nos postes.
Bientôt, tout paré, nous roulons vers la piste.
C'est en pilote surtout que j'ai pu suivre le vol, placé debout immédiatement derrière et entre les deux pilotes, devant le mécanicien, à un pas du navigateur assis à sa table.
Dans les tortueux aménagements du fuselage, où la reptation et l'acrobatie sont de rigueur dans un cas comme celui-ci, j'ai pu tout de même me déplacer pour noter des impressions en cours de vol, sans cependant atteindre aux postes vitrés, bondés de colis, du bombardier à l’extrême avant et du mitrailleur à l’extrême arrière.
Mais j'ai imaginé facilement les rôles des sept hommes d'équipages qui se partagent les dix postes à servir, selon les besoins des missions de détection ou protection des convois maritimes, terrestres et aériens : bombardier avant, pilote, co-pilote, mécanicien, navigateur, radio, radariste, deux veilleurs, mitrailleurs de queue.
On observera sur ces deux photos, l'une en vol, l'autre au sol, qui montrent le volume et l'harmonie du Lancaster, le radôme derrière la longue soute de largage, et, devant le plan fixe, les hublots des portes de veille, aménagements nouveaux visibles de l'extérieur.
A 8 h 10', tous sanglés du harnais de parachute et en gilet "Maé-West", après un court briefing du commandant Mellet, pilote et chef de bord, nous grimpons à nos postes.
Bientôt, tout paré, nous roulons vers la piste.
C'est en pilote surtout que j'ai pu suivre le vol, placé debout immédiatement derrière et entre les deux pilotes, devant le mécanicien, à un pas du navigateur assis à sa table.
Dans les tortueux aménagements du fuselage, où la reptation et l'acrobatie sont de rigueur dans un cas comme celui-ci, j'ai pu tout de même me déplacer pour noter des impressions en cours de vol, sans cependant atteindre aux postes vitrés, bondés de colis, du bombardier à l’extrême avant et du mitrailleur à l’extrême arrière.
Mais j'ai imaginé facilement les rôles des sept hommes d'équipages qui se partagent les dix postes à servir, selon les besoins des missions de détection ou protection des convois maritimes, terrestres et aériens : bombardier avant, pilote, co-pilote, mécanicien, navigateur, radio, radariste, deux veilleurs, mitrailleurs de queue.
On observera sur ces deux photos, l'une en vol, l'autre au sol, qui montrent le volume et l'harmonie du Lancaster, le radôme derrière la longue soute de largage, et, devant le plan fixe, les hublots des portes de veille, aménagements nouveaux visibles de l'extérieur.
Source: La revue Aviation Magazine n°44 du 15 février 1952.
"" Un géant docile ""
Avant le décollage, actions vitales, nombreuses sur un quadrimoteur, de vérification du fonctionnement des réservoirs, nourrices, mécanismes de changement de pas des hélices, régimes-moteurs, allumages, circuits, températures, pressions, volets, flettners, gouvernes, instruments de bords (notamment compas, par rapport au compas électronique de porte-radar), centrage des charges mobiles, freins, etc... Je n'ai jamais été placé si haut au-dessus du sol; c'est impressionnant pour un pilote de planeur habitué à décoller et atterrir les fesses au ras de l'herbe...
A 8 h 15' nous décollons, bouclons largement l'aérodrome, prenons notre cap, atteignons vite le plafond nuageux que nous traversons pour irrupter, soleil devant nous et vent de gauche, sur la steppe immaculée qui nous séparera du sol jusqu'aux côtes des Charentes.
Le programme est de naviguer en traversant la Bretagne, puis l'Espagne de Biarritz à Gibraltar, la côte marocaine terminant ce voyage effectué sans le matériel de sauvetage avec lequel nous aurions pu adopter la ligne droite d'un bout à l'autre. C'est aussi une sécurité supplémentaire que de passer le moins loin que possible des centres radio qui jalonnent le parcours.
Je n'ai pas vu les côtes de France qui se sont découvertes alors que j'explorais l'avion. Le centre du fuselage ne comporte d'ouvertures sur l'extérieur qu'aux postes de veille, et... le réchauffage est moindre qu'à l'avant. Les déchirures des couches basses de nuages m'ont seulement révélé sur l'Ebre, comme j'avais repris place derrière les pilotes, une Espagne intégralement blanche de neige, spectacle rare, plus helvétique qu'ibérique.
Tandis que peu à peu s'éloignait derrière nous et à gauche la féerie des Pyrénées étincelantes,, Madrid, ocre et vaste, apparaissait après de sierras brunes, moins enneigées que la Navarre.
Je n'oublierai pas la joie que le commandant Mellet a bien voulu m'accorder alors de tenir dans mes mains pendant une demi-heure, sous le contrôle du second pilote, les commandes du Lancaster régime bien réglé. J'ai pu éprouver sa maniabilité aux gouvernes en traversant, à 10 000 pieds, les monts de Tolède, puis la Sierra Morena, aux arêtes massives et découpées. Directional compas, horizon artificiel, variomètre, altimètre, contrôleur de vol type anglais à deux aiguilles de cadence et d'inclinaison, m'ont tout d'abord dérouté; puis j'ai pu m'accommoder. Ils n'ont pas trop dérallé et j'en garde, après douze ans d'interruption du pilotage sur multimoteurs, une fierté qui n'a d'égal que mon étonnement de constater que le Lancaster est aussi sensible qu'un planeur aux moindres pressions de la main ou du pied, aux plus infimes manipulation de ses flettners.
C'est en cessant de pousser les pédales des jambes et des cuisses (et en gauchissant surtout de la main droite), que je m'en suis le mieux rendu compte, retrouvant pleinement l'ajustage des instruments à l'équilibre optimum dès que je conduisis talons posés, la pointe des pieds agissant seule.J'ai dû cependant renoncer à réussir correctement l'exercice de perdre et de regagner à vitesse verticale constante des changements d'altitude de cent pieds. Mais "piloter" un quadrimoteur dans le vrai sens du mot ne s'apprend pas en une heure et dans l'ensemble je suis heureux de n'avoir pas déçu mes initiateurs pour ce bout d'essai; et je savoure, en fin de compte, le bon poing (pouce levé) qu'a été pour moi l'aimable appréciation du capitaine Thierry, mon maître à voler en ces minutes heureuses. Je n'en ai repris qu'avec plus de solidarité mon observation du travail de l'équipage.
Source: La revue Aviation Magazine n°44 du 15 février 1952.
J'ai vu le mécanicien, tout au long des six heures de la magnifique randonnée, transmettre ses observations et jouer ses rôles avec la discipline d'un marin authentique; le radariste s'ennuyer dans une muette mais émouvante désolation de n'avoir pas à s'employer, le poste n'ayant pas été monté pour ce déménagement.
Convoyage... Livraison, petit raid sans histoire, mais leçon de grande classe.
Nous avons fait un demi-cercle d'honneur sur Gibraltar, côtoyer Tanger, noté l'écume de la mer à cet endroit quand elle est calme partout ailleurs.
Bientôt l'oued Sebou nous guidait jusqu'à Port-Lyautey qu'il enlace dans ces boucles.
"" Le piquet d'honneur ""
Une petite cérémonie d’accueil sur le parking de la base fêta l'atterrissage du premier de ces Lancaster qui vont désormais travailler sous les cocardes à l'ancre de notre aéronavale. Le deuxième appareil allait arriver de Saint-Eval le lendemain.
Nous nous sommes effacés parmi la foule des cols bleus grouillant entre les pattes du bel oiseau sitôt disloqué le cérémonial des saluts apportés par les notabilités de la marine et de l'aviation marocaine. Les matelots arrivants, dévorés de questions, décevaient un peu les curieux : "Dans le Lancaster ? Encore moins de place que dans les Wellington ! Les miss de Cornouailles ? Ah ! Ma Doué ! Des gotons ! Le régime anglais ? Des clous !" etc...
Brave forfanteries qui font rire les camarades retrouvés et derrière lesquelles chacun aiguise sa joie et la promesse de s'en payer et de s'en payer, du Lancaster.
...Et d'y travailler comme on sait travailler dans l'aéronavale :"Comme ça !" dit Donald en dressant le pouce avec la mimique appropriée.
Source: La revue Air Fan n°9 de juillet 1979.
"" Du pain sur la planche ""
Car Donald Duck, le matelot-électricien d'Agadir sera du prochain voyage; nous sommes revenus avec lui à Orly parmi l'équipe qui va à son tour séjourner quelques semaines à Saint-Eval pour prendre en main les Lancaster suivants. Et ils sont un peu là, les gars d'Agadir, quand il s'agit du travail en équipe !
Quand nous les avons quittés à Orly huit jours après notre départ de Paris, tous ceux-là, qui prenaient la relève, n'étaient pas moins gonflés de volonté que le restaient de contentement et de fierté ceux avec qui nous avons fait ce petit raid, éloquent dans sa simplicité.
Cela nous a permis par surcroît de revoir la base dynamique d'Agadir où la nouvelle école du personnel volant poursuit une oeuvre fameuse, ainsi que l'école de pilotage de Khouribga, au potentiel atomique. Les quelques 5 000 kilimètres en ces quelques jours ont été de nouveau fertiles en documentation.
Les quadrimoteurs nouveaux dont disposent nos bases marocaines y accompliront d'excellente besogne. Quelle éclatante démonstration cela serait si un jour une escadrille de ces Terre-Neuve de notre pavillon, quittant le Maroc et faisant une seule escale au cœur de l'Afrique, apportaient le lendemain à Madagascar l'image de la présence et de la force françaises ! De telles manifestations s'imposent et c'est pourquoi l'on pouvait voir saluer l'arrivée, symbolisée dans celle du numéro un, des limiers géants qui feront respecter à travers le monde océanique et méditerranéen pour le moment, le libre échange de la France avec les nations qui se sont unies pour la défense de la paix.
Nous sommes heureux en tous cas, d'avoir pu marquer d'une pierre blanche le jour où le premier des Lancaster a pris sa place dans les flottilles de notre ardente aéronavale.
Un Lancaster I WU dans la livrée blanche qui fut celle de nombreux aéronefs de l'aéronautique navale au début des années 1960. Cette photo assez moyenne d'un avion de la 9S a l'avantage de montrer que la robe immatriculée permettait aussi de bien visualiser d'éventuelles fuites de liquide ou défauts de structure.
Source: La revue le Fana de l'Aviation n°173 d'avril 1984.
Maquette d'un Lancaster de la 9S, superbe maquette, où le blanc est très bien rendu. Collection personnelle.
Jean-Marie
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