L'histoire de la famille des "SKYRAIDER"
"" Du "Gamma" au "Multiplex""
Maquette Trumpeter au 1/32. Réf: 02253.
Historique: La revue Aviation Magazine n°93 du 1 mars 1954 par Jacques Gambu.
L'article parut dans PEAM Planeurs et Avions Magazine.
L'Encyclopédie de l'Aviation n°111 aux éditions Atlas.
Maquette réalisée par mon ami belge J...n Z.....y.
Que je remercie pour l'autorisation de la publication.
Historique: Sans vouloir remonter aux origines des temps, il paraît nécessaire de débuter l'histoire du "Skyraider" au fameux "Gamma" de J.K. Northrop.
Suivez moi bien...
Datant de 1933, le "Gamma" expérimental fut suivi d'une version militaire construite à un seul exemplaire en 1934-1935 et qui porta la désignation YA-13. Le contrat qui devait donner naissance aux A-13 de série fut annulé en 1935. Néanmoins, l'appareil fut repris cette même année sous la désignation XA-16, relative à un avion d'assaut, le moteur Wright R-1820-37 étant remplacé par un Pratt et Whitney R-1830-7 de 800 cv, soit 100 cv de plus.
Cette version ne fut pas suivie mais l'appareil, présenté cette fois, en 1936, avec un Pratt et Whitney R-1535-11 "Twin Wasp Junior" de 750 cv, reçut la désignation A-17 et aussi une commande portant sur 110 exemplaires qui furent effectivement construits.
Le A-17-A suivant fut également construit mais à 129 exemplaires. Il était équipé d'un moteur ¨Pratt et Whitney R-1435-13 de 825 cv et d'un train rentrant. Ceci se passait en 1937 et deux avions spéciaux A-17-AS à moteur P-W R-1340-45 de 600 cv furent encore produits pour le transport de trois personnalités du haut commandement.
Une version navale du A-17 A fut étudiée et obtint son petit succès, 54 appareil étant commandés par l'US Navy en 1937, sous la désignation BT-1. L'avion fut en service, sous des formes différant peu, dans l'US Army, dans l'US Navy et aussi dans la RCAF canadienne et la South African Air Force sous le nom de "Nomad".
Suivez moi bien...
Datant de 1933, le "Gamma" expérimental fut suivi d'une version militaire construite à un seul exemplaire en 1934-1935 et qui porta la désignation YA-13. Le contrat qui devait donner naissance aux A-13 de série fut annulé en 1935. Néanmoins, l'appareil fut repris cette même année sous la désignation XA-16, relative à un avion d'assaut, le moteur Wright R-1820-37 étant remplacé par un Pratt et Whitney R-1830-7 de 800 cv, soit 100 cv de plus.
Cette version ne fut pas suivie mais l'appareil, présenté cette fois, en 1936, avec un Pratt et Whitney R-1535-11 "Twin Wasp Junior" de 750 cv, reçut la désignation A-17 et aussi une commande portant sur 110 exemplaires qui furent effectivement construits.
Le A-17-A suivant fut également construit mais à 129 exemplaires. Il était équipé d'un moteur ¨Pratt et Whitney R-1435-13 de 825 cv et d'un train rentrant. Ceci se passait en 1937 et deux avions spéciaux A-17-AS à moteur P-W R-1340-45 de 600 cv furent encore produits pour le transport de trois personnalités du haut commandement.
Une version navale du A-17 A fut étudiée et obtint son petit succès, 54 appareil étant commandés par l'US Navy en 1937, sous la désignation BT-1. L'avion fut en service, sous des formes différant peu, dans l'US Army, dans l'US Navy et aussi dans la RCAF canadienne et la South African Air Force sous le nom de "Nomad".
Le Douglas AD-5 "Multiplex", dernière version d'une lignée prodigieusement riche.
Source: Collection personnelle.
Pour le vol transantartique, le Northrop "Gamma" de Lincoln Ellsworth pouvait être équipé de skis ou de flotteurs.
Source: L'Univers des Avions de John Batchelor et Malcolm V. Lowe aux éditions GRÜND.
Evolution du bombardier en piqué de la marine Northrop.
Source: Connaissance de l'Histoire n°24 de mai 1980 aux éditions Hachette.
Source: L'Univers des Avions de John Batchelor et Malcolm V. Lowe aux éditions GRÜND.
Evolution du bombardier en piqué de la marine Northrop.
Source: Connaissance de l'Histoire n°24 de mai 1980 aux éditions Hachette.
Le Northrop BT-1 effectua son premier vol en 1935; il profitait de l'expérience de Northrop en matière de bombardiers d'assaut pour l'armée des USA. Lorsque Northrop passa à son tour sous le contrôle de Douglas, la technologie de cet avion de reconnaissance et de bombardement en piqué basé sur porte-avions fut utilisée dans le SBD Dauntless.
Envergure: 12,65 m. Longueur: 9,65 m. Moteur: Pratt et Whitney-R-1535 de 825 cv. Vitesse maxi: 355 km/h. Plafond: 7 700 m. Rayon d'action: 1 850 km.
Source: Connaissance se l'Histoire n°24 de mai 1980 aux éditions Hachette.
Le TBD-1 "DEVASTATOR" : Partant du premier BT-1, Douglas qui avait absorbé Northrop en 1937, reprit ses travaux sur le XTBD-1 prototype d'un avion torpilleur datant de 1936. L'appareil quoique assez éloigné du "Nomad", s'en rapprochait cependant à travers du BT-1. Il était équipé d'un moteur P-W SB-4G de 825 cv et d'un train rentrant dans l'aile, vers l'arrière et sans pivotement des roues. Commandés en 1938, 125 exemplaires de ce triplace furent produits pour équiper les porte-avions "Saratoga" "Yorktown" "Enterprise" et "Hornet". D'une envergure de 15,24 mpour une longueur de 10,82 m, il pesait au total 4 220 kg et volait à 362 km/h, avec 825 cv, ce qui fit sensation à l'époque.
Le Douglas TBD-1 "Devastator". Source: Avions et Pilotes n°14 aux éditions Atlas.
Le SBD-1 "DAUNTLESS 1" : Revenons à nos BT-1. Un appareil fut expérimentalement muni d'un train tricycle fixe, solution non retenue à cette époque mais que l'on retrouvera évidemment escamotable sur le "Destroyer" de 1941. Par contre le XBT-2 qui continuait l'amélioration de la formule BT-1 eut beaucoup plus de succès.
L'avion se présentait avec un train classique totalement escamotable dans la voilure, par basculement vers l'intérieur. Le moteur était plus puissant et donnait 950 cv (Wright Cyclone R-1820-G5). L'appareil présentait la configuration extérieure du fameux "Dauntless".
Cela n'a rien d'étonnant puisque la Northrop Corp fut englobée par Douglas en août 1937. Le changement de désignation officielle de l'avion fit du XBT-2 Le XSBD-1 (X : prototype - SB : scout bomber - D : Douglas - 1 première version).
Finalement la version de série SBD-1 fut commandée et construite à 50 exemplaires en 1938, cependant que la version suivante SBD-2 "Dauntless II" qui différait peu fut commandée à 87 unités. L'ensemble opéra à bord des quatre porte-avions déjà cités.
Ce SBD-1 (BuAer 1597) était la première machine du premier lot de série. Cet appareil arborait les marques en usage au sein de l'US Marine Corps avant l'entrée en guerre des Etats-Unis. Le code 2-MB-1 indique que l'avion appartenait au 2nd Marine Aircraft Wing, basé à Quantico (Virginie) en 1940.
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°125 aux éditions Atlas.
Le SBD-3 "DAUNTLESS III" A-24-DE : Cette version fut, avec les deux suivantes, la plus répandues. L'US Navy en commanda 252 sous la forme normale SBD-III cependant que l'US Army Air Force en achetait 78 sous la forme A-24-DE, bombardier en piqué débarrassé de ses équipements marins. Les deux appareils étaient des biplaces en tandem à train classique escamotable vers l'intérieur. L'armement consistait en deux mitrailleuses de capot de 7,7, une arme légère tirant en retraite. L charge de bombes se répartissait en des bombes légères placées sous la voilure et une bombe de 227 kg, tenue sous le fuselage par fourche analogue à celle, mieux connue de nous, du sinistre "Stuka".
Il apparut en 1942 et se distingua dans les batailles du Pacifique. Il était aussi caractéristiques avec ses volets-freins perforés faisant également office d'hypersustentateurs. Envergure, 12,65 m; longueur, 9,65 m; hauteur, 4 m; surface alaire, 29,92 m²; poids à vide, 2 526 kg; poids total, 3 465 kg; vitesse maximum, 442 km/h à 2 300 m; vitesse ascensionnelle, 10 m/s; vitesse d'appontage, 117 km/h.
Le SBD-4 "DAUNTLESS" A-24-A :L'appareil est pratiquement le même que le précédent mais son installation électrique est fondée sur une source d'énergie de 24 volts.
Son poids total accru passe à 4 717 kg. Avec le même moteur, la vitesse maximum descend à 386 km/h. Il fut notamment commandé à 170 exemplaires par l'USAF, en 1942, sous la désignation A-24-ADE.
Le SBD-4 "DAUNTLESS" A-24-A :L'appareil est pratiquement le même que le précédent mais son installation électrique est fondée sur une source d'énergie de 24 volts.
Son poids total accru passe à 4 717 kg. Avec le même moteur, la vitesse maximum descend à 386 km/h. Il fut notamment commandé à 170 exemplaires par l'USAF, en 1942, sous la désignation A-24-ADE.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°125 aux éditions Atlas, photo US Navy.
Le SBD-5 "DAUNTLESS" A-24-B-DT : Le dernier de la famille, le SBD-5 fut aussi le plus acheté... Ainsi que le précédent, le nom "Dauntless" n'est plus suivi d'un numéro qui devrait être, pour ce dernier le V.
Ses états de service ont fait que l'appareil SBD est plus généralement lié à celui de "Dauntless" et que les officiels s'en sont tenus à cette dénomination sans pousser les choses plus avant. Le SBD-5 fut commandé à 615 exemplaires pour le bombardement en piqué par l'USAF et, pour cette raison, est doté de la désignation terrestre A-24-B-DT, le dernier groupe de lettre DT indiquant l'origine de l'avion (usine de Tulsa). La puissance a été augmentée d'une façon substantielle puisqu'il utilise les 1 200 cv du Wright R-1820-60. Le fuselage est plus long et passe à 10,05 m. Plus lourd également, il pèse maintenant 4 672 kg, il vole à 410 km/h.
Avec le SBD-5, s'éteignait la race des "Dauntless". Il en avait été construit 5 559...
Construit entièrement en métal, le SBD-5 "Dauntless" était un appareil compact et robuste présentant un coefficient de sécurité élevé. Ce dessin met en évidence les volets et les freins de piqués perforés.
Source: L'Univers des Avions de John Batchelor et Malcolm V. Dauliac aux éditons GRÜND.
Le XSB2D-1 -- XBTD-1 "DESTROYER" : Malgré le travail de production du "Dauntless", Douglas pensait bien qu'il arriverait un jour où il faudrait songer à son remplacement. C'est pourquoi, dès 1941, cette firme avait présenté le XSB2D-1, conçu spécialement pour recevoir des tourelles ventrales et dorsales télécommandées. Ce projet, resté à l'état de projet, ne fut repris que l'année suivante dès l'annonce de la sortie du nouveau moteur Wright "Double Cyclone" GR-3350 d'une puissance supérieure à 2 000cv. Cette reprise du projet initial demanda plus de trois ans puisque le modèle définitif, appelé XBTD-1 ne vit le jour qu'en 1945.
Curtiss (BTC), Kaiser-Fleetwings (BTK) et Glenn Martin (BTM) étaient aussi sur les rangs pour fournir une cellule capable d'absorber la nouvelle puissance.
Tous ces projets furent finalement annulés tout simplement parce que la guerre était terminée. Il ne fut construit que quatre exemplaires du XBTD-1 "Destroyer" muni du Wright "Double Cyclone" GR-3350 de 2 200 cv. Le train était tricycle, hérité de celui expérimenté sur un BT-1, la roue avant se repliant vers l'arrière et les roues principales latéralement vers l'intérieur dans la voilure. Cette dernière présentait un dièdre composé en W très aplati. L'armement était de deux canons de voilure, une torpille extérieure ou des bombes placées en soute de fuselage.
Envergure : 13,90 m; longueur : 11 m:
Remarquable par ses freins de piqué en bananes consistant en lames parallèles espacées régulièrement et placées sous le fuselage, le XBTD-1 fut très utile pour mener des essais relatifs à tous les moyens de freinage possibles et imaginables. On essaya d'abord des volets de fuselage, puis de voilure. On passa ensuite au parachute de queue et enfin à l'hélice réversible.
Les volets de fuselage utilisés sur le "Skyraider" furent essayés sur le bon vieux XBTD-1...
Comparé au XSB2D-1, dont il provenait, le Douglas XBTD-1 se présentait comme un monoplace équipé de deux canons de 20 mm tirant vers l'avant au lieu de l'armement de deux canons du même type et de quatre mitrailleuses de 12,7 mm prévu à l'origine. Cette modification permit aux techniciens d'obtenir un accroissement de la capacité en carburant de l'appareil, qui passa de 2 082 à 2 423 l. Cet appareil aux lignes peu gracieuses était propulsé par un Wright R-3350-14 Cyclone 18 de 2 300 cv.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°76 aux éditions Atlas.
"" XBT2D-1 -- AD-1 "SKYRAIDER""
"" XBT2D-1 -- AD-1 "SKYRAIDER""
Étudié dès juillet 1944, par E.H. Heinemann, qui était déjà à l'origine des "Dauntless" en vue d'équiper les porte-avions de la classe "Essex", (longueur de pont : 262 mètres). Huit mois et demi après, l'appareil volait, le 18 mars 1945 le chef pilote Verne Browne aux commandes. Tiré du XBTD-1 l'avion était le premier possédant des freins de piqué de fuselage.
Dès ce stade, il prit le nom de "Skyraider". Le contrat initial portant sur 25 appareils fut porté à 548 avions au printemps 1945 puis ramené à 277 à la fin des hostilités.
Au début de 1946, lorsque l'US Navy changea ses désignations, le BT2D-1 devint le Douglas AD-1. Au 1er janvier 1946, le Navy Bureau of Aeronautics avait terminé les essais complets et intensifs du nouvel avion, y compris des piqués à très hautes vitesses. Six prototypes étaient envoyés au terrain d'essais de la marine à Patuxent River. En avril 1946, un total de vingt avions de série était livré au GQG de la flotte du Pacifique à Alameda en Californie et les avions étaient soumis à des essais d'utilisation rigoureux.
Les appontages simulés apportèrent des ruptures fréquentes du train et de son support. Ces difficultés furent accrues encore par les premiers vols du Glenn Martin XBTB-1 en novembre 1946. Cet avion était produit sur de spécifications identiques à celles du "Skyraider". Il était donc un concurrent direct d'autant plus dangereux qu'il était propulsé par un Pratt et Whitney "Wasp Major" de 3 500 cv.
Durant les sombres années 1946-1947, rendues encore plus mauvaises par le fait que Douglas procédait aux essais d'un nouvel avion militaire, le seul de sa catégorie en cours dans cette maison, Heinemann, entièrement approuvé par Donald W. Douglas, donna sa garantie que les modifications demandées seraient menées sur les 25 premiers appareils et aussi que la livraison prévue des 140 avions de série pour le 30 juin 1947 serait respectée.
La situation s'éclaircit rapidement, les modifications de structure furent faites et les avions rendus à la marine dans les délais. Pendant ce temps le Bureau of Aeronautics modifiait son système de désignation et, ainsi que nous l'avons dit, éliminant la plupart des séries compliquées de lettres suivant les missions, les avions tactiques furent réduits seulement à deux types : les avions d'attaque et les chasseurs.
Les appontages simulés apportèrent des ruptures fréquentes du train et de son support. Ces difficultés furent accrues encore par les premiers vols du Glenn Martin XBTB-1 en novembre 1946. Cet avion était produit sur de spécifications identiques à celles du "Skyraider". Il était donc un concurrent direct d'autant plus dangereux qu'il était propulsé par un Pratt et Whitney "Wasp Major" de 3 500 cv.
Durant les sombres années 1946-1947, rendues encore plus mauvaises par le fait que Douglas procédait aux essais d'un nouvel avion militaire, le seul de sa catégorie en cours dans cette maison, Heinemann, entièrement approuvé par Donald W. Douglas, donna sa garantie que les modifications demandées seraient menées sur les 25 premiers appareils et aussi que la livraison prévue des 140 avions de série pour le 30 juin 1947 serait respectée.
La situation s'éclaircit rapidement, les modifications de structure furent faites et les avions rendus à la marine dans les délais. Pendant ce temps le Bureau of Aeronautics modifiait son système de désignation et, ainsi que nous l'avons dit, éliminant la plupart des séries compliquées de lettres suivant les missions, les avions tactiques furent réduits seulement à deux types : les avions d'attaque et les chasseurs.
Le XTB2D-1 était équipé d'un propulseur de 3 000 ch et affichait une envergure de 21,34 m. Cet avion pouvait emporter deux bombes de 1 800 kg ou bien quatre torpilles. Ni le premier prototype (représenté ici) ni le second ne reçurent leur armement défensif définitif.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°111 aux éditions Alas. Photo US Navy.
Arborant le BuAer 09098, l'appareil représenté ici était le treizième des vingt-cinq XBT2D-1 "Destroyer" II réalisés. La vingt-quatrième machine de cette série fut également la première à recevoir, dès l'origine, la dénomination de XAD. Le 09098 était un XBT2D-1N.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°111 aux éditions Atlas. Photo US Navy.
En conséquence le Douglas BT2D-1 fut redésigné AD-1.
Les AD-1 de série furent livrés aux Squadrons VA-3B et VA-4B basés sur le porte-avions "USS Franklin D. Roosevelt". La base terrestre de ces squadrons était à Norfolk, pendant les répérations en cale sèche du porte-avions. Pour cette raison, ces squadrons effectuèrent leurs essais de qualification sur porte-avions sur l'USS Sicily en juin 1947. C'était une des plus dures épreuves pour l'avion vu l'exiguï té du "Sicily" porte-avions d'escorte dont le pont ne dépassait pas 200 mètres de longueur. En octobre 1947, le squadron VA-1B à bord de l'USS "Midway" réussit ses épreuves avec l'AD-1 et le grand porte-avions partit pour une croisière de cinq mois dans l'Atlantique et la Méditerranée.
Cependant, on enregistra à nouveau des ruptures du plan central de voilure et du train, même sur les appareils renforcés, reflétant ainsi les lourdes charges et l'usage intensif auxquels étaient soumis les avions. De nouvelles modifications de structure furent donc faites sur les modèles dérivés et le point final des difficultés fut le AD-4. Les avions de série actuels non seulement satisfont à tous les besoins opérationnels normaux sur porte-avions, mais encore ont dépassé de loin leur résistance calculée dans les incroyables opérations de Corée.
Les AD-1 reçurent un moteur Wright Cyclone R-3350-24 de 2 400 cv au décollage. L'atterrisseur était entièrement escamotable, les roues principales étant logées dans la voilure vers l'arrière après pivotement des roues de 90° et la roulette de queue rentrant dans le fuselage vers l'avant. Le cockpit assurait une visibilité de 15° vers l'avant et le bas.
L'armement consistait au début en deux mitrailleuses de 12,7 de voilure qui furent bientôt remplacées par deux canons de 20 mm. On ne trouvait plus de soute intérieure, tout l'armement offensif était placé sous la voilure. On trouvait ainsi une torpille axiale et deux bombes, une sous chaque aile, ou encore 12 roquettes de 12,7 mm, et deux "Tiny Tim". La charge de bombes ou de projectiles se chiffrait à 1 816 kg, dans les conditions normales et à 2 722 kg au maximum.
Enfin, pour les opérations de convoyage ou à long rayon d'action, des réservoirs externes de voilure étaient montés en place des bombes ou des roquettes. Le modèle AD-1 connut quatre versions principales : AD-1P de reconnaissance photographique, monoplace, avec les caméras montées à l'arrière du fuselage, AD-1Q, biplace de détection sous-marine équipé de radards spéciaux, XAD-1W, triplace radar emmenant deux opérateurs, qui ne fut réalisé qu'à un seul exemplaire et fut, en fait, le prototype du AD-3W, AD-1N triplace d'attaque de nuit qui emportait un pilote et deux opérateurs radar.
Les AD-1 reçurent un moteur Wright Cyclone R-3350-24 de 2 400 cv au décollage. L'atterrisseur était entièrement escamotable, les roues principales étant logées dans la voilure vers l'arrière après pivotement des roues de 90° et la roulette de queue rentrant dans le fuselage vers l'avant. Le cockpit assurait une visibilité de 15° vers l'avant et le bas.
L'armement consistait au début en deux mitrailleuses de 12,7 de voilure qui furent bientôt remplacées par deux canons de 20 mm. On ne trouvait plus de soute intérieure, tout l'armement offensif était placé sous la voilure. On trouvait ainsi une torpille axiale et deux bombes, une sous chaque aile, ou encore 12 roquettes de 12,7 mm, et deux "Tiny Tim". La charge de bombes ou de projectiles se chiffrait à 1 816 kg, dans les conditions normales et à 2 722 kg au maximum.
Enfin, pour les opérations de convoyage ou à long rayon d'action, des réservoirs externes de voilure étaient montés en place des bombes ou des roquettes. Le modèle AD-1 connut quatre versions principales : AD-1P de reconnaissance photographique, monoplace, avec les caméras montées à l'arrière du fuselage, AD-1Q, biplace de détection sous-marine équipé de radards spéciaux, XAD-1W, triplace radar emmenant deux opérateurs, qui ne fut réalisé qu'à un seul exemplaire et fut, en fait, le prototype du AD-3W, AD-1N triplace d'attaque de nuit qui emportait un pilote et deux opérateurs radar.
L'AD Skyraider (A-1 après 1962) fut le principal avion d'arme embarqué des années cinquante. Il se distingua notamment en Corée, et joua un rôle essentiel lors de toutes les opérations menées par les forces américaines dans le Sud-Est asiatiques.
Source: Avions et Pilotes n°17 aux éditions Atlas.
"" L'AD-2 "SKYRAIDER""
L'AD-2 "Skyrader", document Douglas Aircraft Co., INC., Santa Monica, Californie.
Ce type apparut en 1949 et était muni d'un moteur Wright R-3350-26WA de 2 700 cv. Il était monoplace dans sa version originale d'attaque. Il était similaire au type AD-1 mais avait des performances naturellement améliorées, des commandes simplifiées et une visibilité encore meilleure. Le pilote jouissait d'un confort accru.
365 appareils AD-2 furent ainsi commandés, qui se répartissaient dans les trois versions suivantes : AD-2 monoplace d'attaque de jour; AD-2Q, biplace radar et quelques AD-2QU, monoplace remorqueurs de cibles.
Source: Wing of our Navy de Maj. C.B. Colby aux éditions Murray 1952.
"" L'AD-3 "SKYRAIDER""
C'est un appareil qui devait recevoir le nouveau moteur compound Wright "Turbo Cyclone 18", mais ce projet fut abandonné. Il disposait d'un train renforcé, ainsi que nous l'avons vu, d'une crosse allongée, et d'un canopy nouveau.
Cinq versions furent construites : AD-3, monoplace de jour; AD-3Q, monoplace de patrouille radar; AD-3W, triplace de détection radar, le premier à posséder cet énorme radome plaqué sous le fuselage; AD-3N, monoplace d'attaque de nuit dont l'unique occupant voyait sa tâche allégée par l'équipement de pilote automatique et le radar de recherche; AD-3S, monoplace d'attaque sous-marine, enfin AD-3E, disposant d'un équipement spécial électronique, construit à deux exemplaires seulement et qui constitua le prototype du AD-4W.
Vue trois-quart arrière du moteur compound Wright "Turbo Cyclone 18"
Source: La revue Aviation Magazine n°53 du 1 juillet 1952.
La version du AD-3W "Skyraider". Source: Science et Vie spécial aviation 1951.
"" L'AD-4 "SKYRAIDER""
Commandé à 53 exemplaires en 1950, le modèle AD-4 comprenait un cockpit entièrement redessiné, un pilote automatique sur toutes les versions et, sur certaines, un équipements radar plus complet.
C'est avec ce type que l'on voit apparaître deux versions devant prendre part à une mission commune, l'un des deux avions abondamment pourvu en appareils radar et détectant l'objectif, l'autre menant l'attaque à partir des éléments fournis par le premier. On vit alors les appareils voler deux par deux, l'un étant le "Hunter" détecteur et l'autre le "Killer", tueur...
Cinq versions de l'avion sont connues : AD-4, monoplace d'attaque de jour; AD-4B, biplace produit en 1952, non suivi, et qui devait emporter des armes spéciales; AD-4Q, biplace de détection radar; AD-4W, le "Hunter" de l'association, possédant un radôme ventral de fuselage, triplace également en service dans la Royal Navy, équipé de fentes fixes de bord d'attaque montées sur la portion de voilure repliable, après les essais menés avec les prototypes AD-3W, AD-3E, AD-4N, monoplace d'attaque, le "Killer" armé de deux canons fixes de 20 mm, trois bombes de 906 kg ou deux roquettes "Tiny Tim" et douze roquettes HVAR.
En bas, le Détecteur "Hunter" AD-4W; en haut, le Tueur "Killer" AD-4N, travaillant en collaboration.
Source: La revue Aviation Magazine n°93 du 1 mars 1954.
Douglas AD-4W "Guppy" (124 772) de l'escadrille "composite" VMC-1 du MAG-33;noter la décoration des dérives additionnelles. Source: La revue MPM Magazine n°109 du 15 octobre 1980.
Encore un autre Douglas AD-4W "Skyraider", sur cette photo on distingue très bien la forme du radar.
Source: Wings of our Navy de Maj. C.B. COLBY aux éditions Murray 1952.
"" L'AD-5 "SKYRAIDER MULTIPLEX ""
(rebaptisé A-E1)
Jusqu'ici, les diverses séries d'avions étaient partagées par les non moins diverses missions auxquelles on les destinait et, sur la chaîne de montage, on voyait des cellules différentes contrairement à l'habitude. Poussant l'étude de ces problèmes, Douglas entreprit la réalisation d'un appareil capable de satisfaire les différents besoins de ses utilisateurs sans qu'il soit nécessaire de prévoir, dès la fabrication, les modifications dictées par telle ou telle mission.
Pour obtenir ce résultat, le fuselage du "Skyraider" fut totalement redessiné avec deux pilotes côte à côte.
On put alors parler, non plus du cockpit mais de la cabine de l'avion, une complète intercommunication étant assurée entre les divers membres de l'équipage. L'empennage vertical fut agrandi et le train encore renforcé. Pour une douzaine de missions possibles, deux appareils furent suffisants. Le premier conserva l'armement classique de quatre canons logés dans la voilure. Le second en fut débarrassé et, muni de l'énorme radome ventral, reçut des fentes fixes de bord d'attaque, tout comme le AD-4W et deux petites dérives placés à peu de distance des extrémités du plan fixe.
Le tableau annexé donne une idée des possibilités de type d'appareil livré avec une trousse spéciale contenant les outillages et équipements nécessaires à la transformation rapide de l'aménagement en cas de changement d'utilisation.
Source: Wings of our Navy de Maj. C.B. COLBY aux éditions Murray 1952.
"" L'AD-6 "SKYRAIDER (A-1H) ""
Dernière version de l'avion, le type AD-6 est un monoplace d'attaque au sol sur lequel peu de renseignements nous sont parvenus.
Une des dernières versions l'AD-6 est dangereuse avec ses quatre canons de 20 mm, sa bombe centrale, ses deux "Tiny Tim" et ses douze HVAR Rockets. La dernière version sera l'AD-7 (A-1J).
Source: La revue Aviation Magazine n°93 du 1 mars 1954.
"" L'A2D-1 "SKYSHARK ""
Étudié pour succéder au "Skyraider", le "Skyshark" fut conçu de façon à faire entrer dans sa fabrication le maximum des éléments de son prédécesseur. Devant assurer également le plus clair des missions aujourd'hui confié aux AD, il figure pour cette raison dans cette énumération.
Son premier vol remonte au 1er juin 1950. La recherche de performances franchement supérieures et d'une plus grande charge militaire fit adopter un système propulseur complexe qui est à l'origine de ses déboires. Il s'agit en effet d'un couplage de deux turbines à hélices Allison T-38 donnant ainsi naissance au T-40-A4 de 5 500 cv entraînant un doublet d'hélices tripales contre-rotatives.
L'appareil, construit à deux exemplaires, décollait presque sur place. Toute sa charge militaire état emportée extérieurement. Il disposait d'une vitesse maximum de 830 km/h, et il fallut redessiner la bombe standard de 916 kg dont la vitesse était inférieure à ce chiffre.
Un accident de turbine terminé par un atterrissage en catastrophe mit fin à la carrière du "Skyshark" alors même que la fabrication en série venait d'être lancée.
"" Les collectionneurs de "WARBIRDS ""
Source: La revue PEAM Planeurs et Avions Magazine. Texte et photos de Philippe Chetail.
Lorsqu'on pense avion de collection dans notre beau pays, nous aussi, comme les pilotes Ricains ou Englishs, pensons très fort et avant tout aux "machines d'hommes" que sont ces mythiques Warbirds, rendus tellement inaccessibles par leur rareté - donc leur prix - que le rêve d'en posséder un exemplaire un jour vire très vite au cauchemar lorsqu'on apprend que les collectionneurs d'outre manche ou d'outre Atlantique viennent encore d'en dénicher un nouveau, puissant dans une "réserve" qui s'amenuise de jour en jour.
Serrer le poing dans la poche ne dure que le temps bref du regret de ne pas avoir été celui qui a trouvé...
Après tout l'exclusivité n'est pas laissée aux seuls collectionneurs Anglais ou Américains, et quelque part en France une poignée d'hommes s'employaient depuis quelques années à retrouver quelques oiseaux rares.
Ces hommes sont ceux de l'Amicale Jean-Baptiste Salis à la Ferté Alais, mecque des avions de collection, mais ce sont ceux également de l'Association Aérorétro à St Rambert d'Ablon dont le dynamisme, insufflé par le Président Christian Martin-Barberousse n'est plus à prouver.
Jean Salis et Pierre Dague pour l'amicale, Christian Martin, Jacques Bourret et Michel Joly pour Aérorétro connaissaient l'existence... quelques part en Afrique de quelques machines fabuleuses : des "SKYRAIDERS" puisqu'il faut bien les nommer.
Ils s'acharnèrent depuis 1980 à les récupérer, car ils pensaient, et l'avenir leur donna raison, que ces machines pouvaient renaître et entamer une deuxième carrière, plus pacifiste certes que celle pour laquelle ils sont sortis des chaines de l'usine Douglas un beau jour de 1945, mais non moins prestigieuse.
"" La maquette Trumpeter au 1/32 ""
J...n, a réalisé cette maquette A-1H de la marque Trumpeter au 1/32, sans ajouts supplémentaires, donc la maquette elle-même.
Ce "Skyraider" était sur le porte-avions Intrepide, vraiment une très belle réalisation. A noter surtout le patinage très léger, le gris tranchant bien avec le blanc et la multitude de petits détails.
La boite Trumpeter au 1/32. Source: le site web: www.ebay.com que je remercie pour la publication.
J...n/Jean-Marie
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