Le "Monoptère" JMA-010415.

"" Grâce à lui les pilotes n'avaient plus d'obstacles ""


Son histoire grâce à Aviation magazine du 14 avril 1980.

L'ingénieur Stavros Daïdalidès.

L'ingénieur Stavros Daïdalidès est une personnalité très peu connue dans le secteur aérospatial international. Ses travaux ont longtemps relevé du secret le plus strict. Tout récemment libéré de cette contrainte, et soucieux de ne pas participer à un accroissement de la déstabilisation du monde par la communication aux "Super Grands" de ses découvertes, il a préféré confier une partie de son savoir à un représentant français qu'il tient en grande estime, Jacques Lecarme.

L'Aviation phéllénique, bien que pauvre en crédits, est courageuse et tente de développer une industrie, commençant par la phase réparation et d'entretien de l'aviation civile et militaire. D'où un petit bureau d'études.

Ceci ne l'empêche pas d'avoir une base d'ingénieurs brillants, formés chez et aux USA, plus riches d'idées que d'argent. Nous allons exposer ici le projet original de l'ingénieur Stavros Daïdalidès. Son idée de base est dans la réduction à l’extrême du nombre des sous ensembles de la cellule pour en faciliter la sous-traitance.

En contre-partie, bien sûr, la complexité du système nerveux s’accroît. Mais la masse des microprocesseurs est si faible, comme leur prix (quelques dollars US), que l'on ne peut avoir de scrupules à leur confier les fonctions les plus essentielles de stabilité et de conduite. Avec la redondance demandée par les exigences de sécurité, comme cela se pratique déjà.

La disposition actuelle des cellules est basée sur le vieux préjugé maintenant dépassé, de la symétrie. Deux ailes, deux empennages horizontaux, un vertical dans le cas le plus simple de la cellule type Blériot.

On n'insistera pas ici sur les graves conséquences de cette idée, bloquée à mi-évolution. Il faut construire des ailes en deux-parties, droite et gauche, différentes. De même pour l'empennage horizontal. L'empennage vertical, assis entre deux chaises, est trop souvent négligé et n'est jamais réussi du premier coup. Il est souvent dissymétrique en profil.

On a bien, sous prétextes guerriers, fait des approches timides vers l’asymétrie, problème qui n'a jamais gêné les mollusques (escargots) : le professeur Richard Vogt fit, en 1940, le Blohm und Voss Bv-111 et ses dérivés, poste pilote d'un bord, fuselage et queue de l'autre, sans oublier le Blohm und Voss Bv-141.  

Le projet P.111 de Blohm und Voss était un dessin de secours de l'hydravion Bv-138. Le fuselage était similaire à ce dernier, (les dimensions générales des deux avions devaient être très proche aussi). Une longue poutre supportant un empennage conventionnel se situait du côté gauche de l'aile. Trois moteurs Jumo 208 de 1 500 cv chacun, accrochés sur le bord d'attaque de l'aile, propulsait l'avion. Un seul flotteur se situait près du moteur gauche. Etant donné que le Bv-138 fut construit, le projet P.111 fut abandonné.

L'avion fut dessiné par le Dr. Richard Vogt, qui construisit beaucoup d'autres projets d'avion asymétrique. 

  Ci-dessus maquette d'un Blohm und Voss Bv-111 par Scale model by Reinhard Roeser.

Source: Secret Aircraft Designs of the Third Reich par David Myhra aux éditions Schiffer.

Après la réalisation de deux prototypes - les Bv 141V-1 et Bv 141V-3, Blohm und Voss se lança dans le développement du Bv 141V-4, caractérisé par des dimensions plus importantes et reprenant la nacelle de pilotage du Bv 141 V-1. L'avion était équipé d'un viseur de bombardement à basse amtitude.

Source: Toute l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.

Autre photo d'un Bv-141B photographié entre deux vols. Cette version n'était pas aussi docile en vol que le Bv-141A et elle souffrait de graves problèmes de vibrations. L'empennage horizontal asymétrique avait été testé sur le Bv-141V-2 de façon à améliorer le champ visuel vers l'arrière.

Source: Toute l'Aviation n°48 aux éditions Atlas.

Il essaya aussi avec succès, de faire conduire une cellule, par ailleurs symétrique, par un poste pilote fixé en nacelle de bout d'aile sur le P-163, tiré par un énorme moteur de 4 000 ch (BMW 803).

Le pilote Hantz Möhre (vu à Friedrichshafen en 1946) avait été enchanté du résultat, sur avion existant, par cette conduite excentrique. Il fit toutes les évolutions de voltige et de combat, sans avoir à se préoccuper de la cellule qui le portait, et qui "suivait sa main". Bien que doté de simple commandes manuelles en prise directe sur les gouvernes, classiques, les dosages respectifs allaient de soi, exécutant la figure voulue par le pilote.

Dessin du Blohm und Voss P 163.02 avec moteur BMW 803.
Source: Luftwaffe Secret Projets de Dieter Herwig et Heinz Rode aux éditions Midland Publishing.

L'énorme, l'immense moteur BMW 803, un moteur de 28 cylindres radiaux quatre fois, avec refroidissement liquide et injection auxiliaire. Puissance 4 500 ch.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe 1935-1945 aux éditions aux éditions Motor buch Verlag. 

Le pilote Hantz Möhre du groupe d'Adolf Galland des Kommodore , quelque part sur la photo, a raconté en 1946 à Friedrichshafen devant les notables ses impressions sur le P-163.

Aujourd'hui, déclare l'ingénieur Daïdalidès, on peut franchir une étape et laisser tomber dans la poubelle de l'histoire, le conditionnement à la symétrie. D'où le concept de "monoptère" : une aile, un fuselage, une gouverne.

Certes, il n'est pas facile de doser les portances et les poids, par rapport à la traction. Le lecteur réfléchira et verra que cela est possible. Un modèle motorisé l'a prouvé en 1950, et il n'a manqué que de crédits pour une réalisation à l'échelle grandeur.

Bien sûr, sur ce modèle, l'équilibre général ne laissait pas d'être délicat, mais ce fut obtenu.

Aujourd'hui, les problèmes de couplage entre gouvernes et puissance, comme les ordres du pilote à isoler pour les rotations en roulis, tangage et lacet pures, avec actions induites bien dosées, est affaire de dispositifs SAS augmenteurs de stabilité et doseurs de braquage. La boîte noire qui contient le cerveau utilise les mêmes composantes classiques aujourd'hui, que "Concorde", "Airbus" ou "Mirage" 2000.

Concorde à l'atterrissage. Dans cette configuration de vol, la pointe avant du fuselage est abaissée, tandis que les élevons répartis sur le bord de fuite sont relevés. Le pare-choc installé sous le fuselage arrière évite les dégâts en cas d'atterrissage trop cabré. 
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°63 aux éditions Atlas.

Fondée au cours de l'année 1972 pour succéder à la MSA (Malaysia-Singapore Airlines), la compagnie Singapore Airlines a commandé douze A.300B4-200, dont cinq étaient en exploitation à la date du 31 décembre 1982. Airbus Industrie a remporté un vif succès commercial.
Source:L'Encyclopédie de l'Aviation n°74 aux éditions Atlas.
Grâce à ses commandes de vol électriques, le Mirage 2000 marque un pas en avant important par rapport à ses prédécesseurs à aile delta.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°67 aux éditions Atlas.


"" Venons à la description de cette conception nouvelle, géniale autant que simple ""

Aile: Une seule aile, de profil évolutif, à tribord. Sa portance,déportée par rapport à l'axe fuselage,est équilibrée par celle de l'empennage arrière, avec le bras de levier voulus, en roulis et lacet. Elle est gréée d'aileron, de volet, d'aérofrein. Elle contient le carburant, enfin disposé au centre de pression, et dont le délestage ne touche pas l'équilibre longitudinal.
Empennage: Une seule surface, de bon allongement, disposée à bâbord avec dièdre de 30°. Elle assure la tenue en lacet et en tangage. Le volet manœuvré à petite dose avec l'aileron principal, peut contribuer au roulis, en donnant le lacet induit désiré.
On peut aussi envisager cet empennage à l'avant de l'aile.
Fuselage: Classique, avec moteur axial à pistons ou à turbine. On peut, pour simplifier la conduite sur machine de forte taille, utiliser les hélices coaxiales et contrarotatives des machines Kouznetsov de l'Antonov 22. On supprime ainsi les effets de torsion de souffle (effet P) sur les surfaces portantes. 

Gros plan sur le nez de l'Antonov An-22 avec les deux énormes radomes.
Source: La force aérienne soviétiques de Bill Sweetman et Bill Gunston aux éditions Elsevier 1978.

Train: Il suffit alors d'une roue principale disposée sous le centre de gravité avec léger déport, qui appuie une balancine en bout d'aile. Une roue arrière termine la machine.

Cette courte description met en relief l'étrange simplicité de cette cellule révolutionnaire.

Outre son encombrement réduit, encore diminué si l'on grée l'aile d'un repliage type porte-avions, on voit de suite la facilité d'entretien et la diminution des stocks : ainsi que la suppression des erreurs de maintenance puisqu'il n'y a pas ni droite ni gauche à distinguer.

Le pilote est enfin débarrassé des obstacles à ses vues sur bâbord (qui, jamais, regarde à tribord ?).

On ne peut donc que félicité l'ingénieur Daïdalidès de sa hardiesse à remettre en question les idées les plus éculées sur le préjugé de symétrie.

Plan trois vues du "Monoptère". Notez les hélices quadripales contrarotatives entraînées par deux arbres concentriques. Cette arbre double passe sous le poste pilote, le turbopropulseur étant en arrière de ce poste. L'appareil est équipé d'un train principal monotrace à diabolos escamotable, d'une roulette de queue et d'une béquille latérale à droite escamotable dans l'extrémité de la voilure.

En A. aileron. - B. Spoiler. - C. Volet de courbure. - D. Centre de gravité. - E. Volet de profondeur.

Source: Aviation Magazine n°775 du 14 avril 1980.

                                                                                        Jean-Marie.