Le SAAB J-35F/J " Draken ""
"" Le premier double delta du monde ""
Maquette Hasegawa au 1/48. Réf: 041.
Pour l'historique : Aviation Magazine n°385 du 15 décembre 1963 par Jacques Gambu et Jean Perard.
Photos Aviation Magazine n°209 et 292.
Photos l'encyclopédie de l'Aviation n°83 et 144.
Le fanatique de l'aviation n°81.
Le fanatique de l'aviation n°81.
J'ai réalisé les photos de la maquette, à l’exposition de Saulxures-Les-Nancy 54.
Collection photos personnel pour le SAAB 35 du musée de l'Air au Bourget.
Maquette réalisée par M Bruno Masson du club d'Ostheim (Alsace).
Historique: L'étude de cet appareil qui était en service depuis 1960, sous ses premières versions, remonte à 1950. Un an plus tard, volait une maquette volante désignée SAAB 210 qui fournit d'utiles enseignements, notamment aux basses vitesses.
Le premier des trois prototypes construits tout d'abord vola à partir du 25 octobre 1955. Il atteignait alors une vitesse de pointe de Mach 1,4 avec un réacteur Flygmotor "Avon" (licence Rolls-Royce) équipé d'un tuyau de réchauffe de conception suédoise.
Une puissante aviation a toujours été considérée par la Suède comme le plus sûr garant de sa politique de non-engagement. L'effort industriel correspondant est relaté dans ce numéro. Ici, un SAAB J-35D pendant les manœuvres d'automne.
Source: Aviation Magazine n°385 du 15 décembre 1963.
Les propriétés aérodynamiques de l'aile en double delta furent d'abord expérimentées sur le SAAB 210 Lilldraken, qui se présentait comme la maquette à l'échelle 7/10 du Draken, alors à l'étude. Les entrées d'air étaient toutefois situées très près de la pointe avant.
Source: L'encyclopédie illustrée de l'aviation n°83 aux éditions Atlas.
Source: Science et Vie spécial Aviation 1951.
Source: Aviation Magazine n°209 du 1er novembre 1956.
La version de production prit la désignation J-35A de l'armée de l'Air suédoise. Le premier exemplaire effectua son vol initial le 15 février 1958. Cette version est actuellement en service opérationnelle et affiche une vitesse maximale de Mach 1,8. Chasseur tous temps, il est principalement armé de deux engins "Sidewinder" servis par un contrôleur de tir S-6 mis au point par la SAAB.
La version J-35B effectua son premier vol le 29 novembre 1959. Elle consistait en une variante améliorée du précédent, notamment en ce qui touche l'ensemble radar et de conduite de tir. La poussée du réacteur RM-6 étant également accrue, le J-35B devint, le 4 janvier 1960, le premier avion suédois ayant atteint et même dépassé les fatidiques Mach 2.
Une variante biplace J-35C devait tout naturellement s'inscrire dans la famille. Cela fut un fait accompli le 30 décembre 1959. Cet appareil possède une partie avant du fuselage simplement rapportée, si bien que l'on peut refaire de ce biplace un J-35B en déposant cet avant à deux sièges en tandem et en le remplaçant par une pointe standard.
La version J-35D souligne une étape supplémentaire du développement du Draken. Son réacteur SFA est du type RM-6C qui fournit une poussée de 8 tonnes avec postcombustion, contre 6 500 kgp pour les versions précédentes. Pour la première fois, ses engins peuvent être tirés en collision grâce à un nouveau système de conduite de tir.
Le J-35F représente la dernière amélioration connue de l'avion. Ce nouveau système d'armes comporte un radar LM Ericsson plus puissant, une conduite de tir en collision modifiée SAAB S-7, ceci en raison de la présence d'engins "Falcon" venus remplacer les "Sidewinder". Le J-35F sera sans doute le type construit en plus grande quantité de tous les Draken.
Enfin, la SAAB a fait voler en juin 1963 la version de reconnaissance photographique S-35E, laquelle sera également produite en série pour remplacer progressivement le S-9C du "Tonneau volant".
Les programmes suédois prévoient la poursuite de la fabrication du Draken jusqu'en 1968. A ce moment, le système d'armes SAAB 37 prendra la relève dans les usines, avant d'en faire autant, mais beaucoup plus tard, dans les formations militaires...
Une variante biplace J-35C devait tout naturellement s'inscrire dans la famille. Cela fut un fait accompli le 30 décembre 1959. Cet appareil possède une partie avant du fuselage simplement rapportée, si bien que l'on peut refaire de ce biplace un J-35B en déposant cet avant à deux sièges en tandem et en le remplaçant par une pointe standard.
La version J-35D souligne une étape supplémentaire du développement du Draken. Son réacteur SFA est du type RM-6C qui fournit une poussée de 8 tonnes avec postcombustion, contre 6 500 kgp pour les versions précédentes. Pour la première fois, ses engins peuvent être tirés en collision grâce à un nouveau système de conduite de tir.
Le J-35F représente la dernière amélioration connue de l'avion. Ce nouveau système d'armes comporte un radar LM Ericsson plus puissant, une conduite de tir en collision modifiée SAAB S-7, ceci en raison de la présence d'engins "Falcon" venus remplacer les "Sidewinder". Le J-35F sera sans doute le type construit en plus grande quantité de tous les Draken.
Enfin, la SAAB a fait voler en juin 1963 la version de reconnaissance photographique S-35E, laquelle sera également produite en série pour remplacer progressivement le S-9C du "Tonneau volant".
Les programmes suédois prévoient la poursuite de la fabrication du Draken jusqu'en 1968. A ce moment, le système d'armes SAAB 37 prendra la relève dans les usines, avant d'en faire autant, mais beaucoup plus tard, dans les formations militaires...
Production de SAAB J-35A dans l'usine de Linkôping.
Source: Aviation Magazine n°292 du 1er février 1960.
Source: Aviation Magazine n°292 du 1er février 1960.
SAAB J-35B de la patrouille acrobatique suédoise Acro Delta formée par la Flottilj F.18, basée à Tullingue, non loin de Stockholm, en 1964. Le J-35B se différenciait de la version précédente par son fuselage plus allongé.
Source: L'encyclopédie illustrée de l'aviation n°83 aux éditions Atlas. 
Un SAAB J35-D. Source: La revue Koku Fan.
Un SAAB J35-B. Source: La revue Koku Fan.
Source: Aviation Magazine n°385 de décembre 1963.
Précédemment utilisé par la force aérienne suédoise, ce J-35F figure parmi les six avions de ce type acquis, en même temps que trois Sk-35C, par la Finlande au cours de l'année 1975. Ce pays disposait alors de douze Sk-35XS et de six J-35B. Tous les Draken sont mis en oeuvre par la Hävllv 11, de Rovaniemi.
Source: L'encyclopédie illustrée de l'aviation n°83 aux éditions Atlas.
Source: L'encyclopédie illustrée de l'aviation n°83 aux éditions Atlas.
"" Présentation du SAAB J-35D Draken ""
Le SAAB J-35D Draken est un chasseur polyvalent à voilure en double delta, solution pratiquement unique dans le monde.
La construction est extrêmement compacte, entièrement métallique et faisant appel à des matériaux conventionnel à base d'alliages d'aluminium.
La forme ramassée de l'avion a permis de limiter au maximum les points d'attache des divers éléments de la structure et, surtout, d'en diminuer les sections, donc le poids, les efforts à tenir étant d'autant moins importants que les porte-à-faux sont réduits.
La structure repose sur un large fuselage central contenant le train d'atterrissage principal et le réacteur à peu près complètement. Sur cette structure, viennent s'éclipser la partie avant du fuselage comprenant le poste de pilotage, les équipements nobles et les manches latérales de conduite de l'air au réacteur. Le fuselage central reçoit encore les deux plans externes correspondant à la partie de l'aile à moindre flèche, et qui sont fixés par couture continue à l'aide de "pianos" en alliage matricé et usiné. Enfin, on fixe la dérive par ferrures selon le bord d'attaque, le longeron principal et le longeron arrière tenant l'articulation de la gouverne de direction. La partie arrière du fuselage est également rapportée au fuselage central. Cette partie contient le parachute de queue et le système de ventilation de la postcombustion, ainsi que les quatre éléments en pétales des aérofreins. Le bord de fuite de la voilure est exclusivement occupé par des élevons, agissant indifféremment en profondeur et en gauchissement et tronçonnés en deux éléments de chaque côté.
L construction générale est extrêmement classique avec assemblage par rivets noyés, boulonnage des grands ensembles. Certaines parties de l'avion sont collées selon le procédé anglais Redux.
Le pilote dispose d'une cabine pressurisée et conditionnée. Il est assis sur un siège éjectable SAAB amélioré qui permet de quitter le bord à une altitude de 15 m. Les versions J-35E et F seront munis du nouveau siège dont l'éjection est provoquée par une petite fusée venant assister la cartouche classique. En fait, c'est la cartouche elle-même qui provoque l'allumage de la fusée qui brûle pendant 0,2 seconde et porte ainsi le pilote à 70 m environ au-dessus de son avion.
Un mouvement d'horlogerie commande la séparation du pilote de son siège avec un temps de 0,3 seconde pour les vitesses inférieures à 500 km/h et 1,4 seconde pour les vitesses supérieures. Un système stabilisateur assure une éjection stable, de même que la chute. Lorsque le saut est effectué à une hauteur supérieure à 3 000 m, un premier parachute stabilise la descente rapide du pilote jusqu'au seuil prévu de 3 000 m au franchissement duquel une capsule anéroïde provoque l'ouverture du parachute principal. Dans le cas d'une éjection pendant le roulement au sol, la séquence de stabilisation est supprimée automatiquement et le pilote voit son parachute principal s'ouvrir pendant la phase même de montée à 70 m.
Un mouvement d'horlogerie commande la séparation du pilote de son siège avec un temps de 0,3 seconde pour les vitesses inférieures à 500 km/h et 1,4 seconde pour les vitesses supérieures. Un système stabilisateur assure une éjection stable, de même que la chute. Lorsque le saut est effectué à une hauteur supérieure à 3 000 m, un premier parachute stabilise la descente rapide du pilote jusqu'au seuil prévu de 3 000 m au franchissement duquel une capsule anéroïde provoque l'ouverture du parachute principal. Dans le cas d'une éjection pendant le roulement au sol, la séquence de stabilisation est supprimée automatiquement et le pilote voit son parachute principal s'ouvrir pendant la phase même de montée à 70 m.
"" Eléments constitutifs de l'avion ""
2) Partie avant de fuselage (baquet pilote étanche, manche à air).
3) Partie centrale du fuselage (chambre réacteur, réservoirs, plan central de voilure).
4) Voilure droite.
5) Élevon externe droit.
6) Élevon interne droit.
7) Dérive.
8) Volet de direction.
9) Turboréacteur SFA RM-6C.
10) Tuyère de réchauffe SFA.
11) Partie arrière de fuselage.
12) Roulette de queue.
13) Élevon interne gauche.
14) Élevon externe gauche.
15) Voilure gauche.
16-17) Atterrisseur principal.
18) Atterrisseur avant.
Source: Aviation Magazine n°385 du 15 décembre 1963.
Source: Aviation Magazine n°385 du 15 décembre 1963.
"" Les armements d'une version à l'autre ""
L'armement interne consiste en deux canons de 30 mm automatiques logés au droit de la brisure du bord d'attaque et en avant de celle-ci. Les canons sont donc montés dans la partie de l'aile solidaire du fuselage. Les points d'accrochage de charges extérieures intéressent les porte-à-faux et le fuselage. Chaque porte-à-faux offre quatre points pouvant supporter respectivement, en partant des bouts d'aile, 100, 100, 500 et 100 kg. De plus trois points d'accrochage sont prévus sous le fuselage, côte-à-côte, chacun d'eux pouvant supporter une charge de 500 kilos.
En mission d'interception, le Draken peut emporter un ou deux containers à roquettes Bofors de 75 mm avec 19 roquettes par container, et deux ou quatre engins "Sidewider" ou "Falcon". En mission d'attaque au sol, il est possible d'emporter 19 roquettes de 75 mm en container sous le fuselage et 12 roquettes de 135 mm sur rampe, à raison de six par demi-aile. Enfin, une version d'exportation offre un ou deux containers à roquettes, une ou deux bombes de 500 kg(ou neuf bombes de 100 kg) et 18 roquettes de 135 mm. Bien entendu, selon le genre de mission, certaines de ces charges de guerre peuvent être remplacées par des réservoirs largables qui sont alors suspendus sous les ailes, au point "500 kg" de celles-ci.
Cette photographie de deux J-35D de la Flottilj F 13 montre bien les formes du Draken, de profil et en plan. Le J-35D se caractérisait par son puissant réacteur RM-6C, version du Rolls-Royce Avon produite sous licence en Suède.
Source: L'encyclopédie illustrée de l'aviation n°83 aux éditions Atlas.
Le J-35F est, l'on sans doute, doté de l'équipementle plus évolué. Celui-ci consiste sommairement en un radar LM Ericsson PS 01, une conduite de tir SAAB S-7B, un équipement auxiliaire des missiles développé par Hughes Aircraft Co. et construit sous licence par SAAB et Ericsson. Pour en finir, il nous faut ajouter deux ou quatre missiles SAAB-Hughes "Falcon" qui portent la désignation Rb-327 et Rb-328. Une installation complète électronique mesure et intègre instantanément les paramètres de vitesse et de défilement relatif du chasseur et du chassé.
Dans le cas d'un tir en collision, sitôt que le radar de bord a "accroché" l'objectif, les choses peuvent se passer en quinze secondes entre l'accrochage et le déclenchement du tir du pilote.
En mission d'interception sur J-35F, seuls les engins "Falcon" sont employés. Le type Rb-327 pèse 120 kg et est long de 2 m. Son système de guidage consiste en un radar-seeker semi-actif, un pilote automatique avec amortisseurs dans les trois axes et servo-commandes hydrauliques. Le propulseur est à poudre. Le type Rd-328 a sensiblement la même longueur que le précédent, mais il ne pèse plus que 60 kg. Il emporte une charge active réduite et son système de guidage comprend un "seeker" à infrarouge. Le propulseur est également à poudre mais de dimensions plus modestes.
Un aspect du véritable arsenal constituant l'armement du SAAB J-35 Draken et comprenant, bombes, roquettes et engins divers. Il y en manque sur la photo, n'ayant pu scanner entièrement les deux pages.
Source: Aviation Magazine n°385 du 15 décembre 1963.
"" Energies et servitudes ""
Le système hydraulique comprend deux grands ensembles identiques, opérant simultanément mais de façon totalement indépendante. Un seul suffit pour actionner les commandes de vol. Le premier système est chargé, en outre, du train d'atterrissage et de ses freins de roues principales, de l'orientation de la roue avant et de aérofreins. Le second système comprend un système de secours à turbine escamotable entraînant une pompe de secours et un générateur électrique.
L'équipement électrique comporte un alternateur triphasé couplé à un régulateur à vitesse constante, entraîné par le relais d'accessoires du réacteur. Un redresseur transforme le courant alternatif en continu pour les installations qui en requièrent.
Toutes les gouvernes de vol sont servo-commandées hydrauliquement. L'action du pilote sur ses commandes est normalement assistée par le pilote automatique qui se charge encore des fonctions d'amortisseur de lacet et de tangage. Un système de restitution artificielle d'effort et d'effort par facteur de charge est inclus dans le système des commandes de vol.
Le combustible est logé dans des réservoirs structuraux et des outres souples disposées en deux grands groupes situés en avant et en arrière du fuselage. Chaque groupe comporte une réserve de vol inversé et une pompe électrique. Les réservoirs sont pressurisés par l'air provenant d'un compresseur.
"" Le "Draken" et moi... ""
par F.O. Olin. Chef pilote de la SAAB.
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| Le pilote Bengt Olow. |
Le J-35 Draken a fait son premier vol le 25 octobre 1955, aux mains de Bengt Olow. J'ai fait personnellement connaissance avec l'avion six mois plus tard et mon impression d'alors est que je ne m'étais jamais senti aussi à l'aise au cours d'un premier vol.
Parmi les sensations extraordinaires offertes par le Draken, je dois noter le phénoménal taux de roulis qui permet de passer les tonneaux à une vitesse terrifiante, ainsi que la facilité avec laquelle on peut effectuer les évolutions les plus compliquées sans jamais perdre le contrôle de l'avion, et ceci dans toutes les gammes de vitesse.
Parmi les sensations extraordinaires offertes par le Draken, je dois noter le phénoménal taux de roulis qui permet de passer les tonneaux à une vitesse terrifiante, ainsi que la facilité avec laquelle on peut effectuer les évolutions les plus compliquées sans jamais perdre le contrôle de l'avion, et ceci dans toutes les gammes de vitesse.
"" Un poste bien équipé ""
Le J-35 est relativement un petit avion et son cockpit n'est pas très spacieux. Cela donne l'impression "d'enfiler l'avion" comme on enfile un vêtement. Dans l'intérêt d'une grande efficacité opérationnelle, de grands efforts ont été faits pour simplifier la tâche du pilote. Cela vient aussi bien des instruments de bord que de l’atomisation poussée au maximum. La cabine est très simple. En dépit de la complexité de l'appareil et de son système d'armes, un très petit nombre de boutons et de poussoirs sont nécessaires pour effectuer toutes les fonctions de pilotage et opérationnelles.
Après des essais intensifs, on est arrivé à la disposition, sur le tableau de bord, d'instruments à cadrans ronds classiques et d'autres à colonnes, instruments linéaires. Notre expérience est que le pilote se familiarise très rapidement avec cette disposition. Cela demande deux vols, sans plus. Tous les voyants de panne sont groupés en un panneau central que le pilote lit en mots pleins, décelant ainsi immédiatement la panne éventuelle. Les instruments sont éclairés à la lumière rouge, ce qui est clair et reposant à la fois.
"" Évacuation possible en toutes circonstances ""
Il est intéressant, sur le plan historique, de noter que le premier essai de siège éjectable dans le monde a été effectué à partir d'un avion d'attaque SAAB 17, ceci en 1942. Conçu par la SAAB, ce siège a été installé notamment sur le chasseur J-21 et sur le bombardier B-18. La première évacuation au monde, par éjection à partir d'un avion en détresse, a été réussie en 1946, par le pilote d'un J-21.
Bien sûr cet équipement a été amélioré depuis les premières versions du Draken. La version J-35D dispose d'un siège SAAB standard muni d'un parachute anglais G.Q. Cet équipement permet l'évacuation dans la plus grande partie de la gamme opérationnelle vitesse-altitude, mais ne permet pas l'évacuation au niveau du sol.
Les versions 35E et F seront munies du siège nouveau à cartouche et fusée qui lévera cette restriction. Ce siège sera d'ailleurs monté rétroactivement sur les appareils des versions antérieures amenant ainsi l'équipement standard du Draken.
Bien sûr cet équipement a été amélioré depuis les premières versions du Draken. La version J-35D dispose d'un siège SAAB standard muni d'un parachute anglais G.Q. Cet équipement permet l'évacuation dans la plus grande partie de la gamme opérationnelle vitesse-altitude, mais ne permet pas l'évacuation au niveau du sol.
Les versions 35E et F seront munies du siège nouveau à cartouche et fusée qui lévera cette restriction. Ce siège sera d'ailleurs monté rétroactivement sur les appareils des versions antérieures amenant ainsi l'équipement standard du Draken.
Source: Encyclopédie de l'aviation n°144.
Version de bombardement en piqué du SAAB 18, le SAAB 18-B se caractérisait par ses moteurs Daimler-Benz DB 605. Cet appareil était cependant dépourvu du canon Bofors de 57 mm, dont était doté l'avion d'attaque T-18B.
Source: Encyclopédie de l'aviation n°144.
Le SAAB 21 RA, qui était affecté à la 10e escadre, permet de voir le nouveau dessin plus aérodynamique du pare-brise ainsi que le montage de l'ensemble des armes de bord.
On remarquera que chaque jambe du train d'atterrissage tricycle se rétracte vers l'arrière en un logement obturé par trois porte.
Source: Le fanatique de l'aviation n°81 de 1976
"" Décollage immédiat ""
Normalement, les avions sont tenus en état d'alerte sur ou près de la piste. L'électronique de bord est conservée "chaude" et les unités de démarrage sont maintenues connectées. L'ordre "scramble" déclenche quelques secondes d'activité intense de la part du pilote. Le réacteur est démarré, les équipements, qui étaient débranchés pour des raisons de refroidissement, sont mis sous tension et le roulement au sol commence aussitôt.
L'accélération durant le décollage est particulièrement impressionnante, surtout avec le secours de la postcombustion. Même à basse altitude, les pilotes doivent avoir grand soin de ne pas atteindre la vitesse du son trop tôt.
Cela est arrivé déjà, avec quelques dommages pour les propriétés privées. La pente de montée est certainement une des grandes sensations procurées par le Draken, car l'impression de "grimper sec" est renforcée par l'inclinaison arrière du siège.
"" Une bonne plate-forme de tir ""
Le Draken offre de bonnes qualités de vol dans toutes les configurations. Un système spécial d'amortissement asservi au pilote automatique améliore la tenue de l'appareil en tant que plate-forme de tir, mais cela n'est pas nécessaire dans les conditions normales. Les commandes de vol sont très sensibles sur les premières versions, en raison de la très faible démultiplication de la timonerie. Un système a démultiplication variable a été monté sur les versions les plus récentes, et sera adapté sur les premières au fur et à mesure des possibilités.
Les changements d'assiette sont négligeables quel que soit le nombre de Mach de vol. Il n'y a aucune restriction opérationnelle, ni en roulis ni en lacet dans tout le domaine de vol.
Les conditions de décrochage diffèrent de la normale. Si le Draken est mis en position cabrée, ou bien il garde un régime stable, le nez très haut, ou bien il oscille lentement en tangage. Le décrochage provoqué est assez brutal et la procédure recommandée a toujours permis de sortir de cette situation en condition opérationnelle. Le Draken est équipé, par ailleurs, d'avertisseurs aérodynamiques de décrochage, tout cela apportant au pilote un sentiment de sécurité supplémentaire.
Les essais de vrille ont été précédés de tests effectués sur les différentes techniques de sortie avec une maquette larguée d'un hélicoptère.
"" La navigation ""
Le système de navigation repose sur l'emploi du procédé DME (Distance Mesurement Equipement). Un réseau très complet de balises au sol permet la navigation à très basse altitude partout où des zones de combat seraient créées. De même pour les procédures d'atterrissage, les positions latérale et verticale "Glide Path" étant représentées par les deux aiguilles croisées d'un indicateur semblable à l'ILS. Ces aiguilles sont situées en avant de l'indicateur radar et réfléchies en même temps que les informations d'assiette sur la glace du viseur.
Le Draken est facile à poser mais, comme avec tous les deltas, il faut surveiller le badin de façon très précise.
"" Un plan d'entraînement ""
Le biplace d'entraînement Sk-35C facilite grandement l'entraînement des pilotes. Cet avion a été équipé d'un périscope améliorant la visibilité de l'instructeur, assis à l'arrière, à l'atterrissage comme au décollage. Le plan d'entraînement du jeune pilote suédois se décompose ainsi : A) Monomoteur à hélice SAAB 91 "Safir"; B) Biplace à réaction J-28 "Vampire trainer"; C) Monoplace à réaction J-28B "Vampire"; D) Simulateur J-35; E) Biplace Sh-35C; F) J-35 monoplace opérationnel.
Avec le futur biplace à réaction SAAB 105, les trois premiers postes seront confondus en un seul.
La vieille tactique du "dogfight" a été totalement abandonné avec l'introduction du Draken, au profit du système d'armes qui demande au pilote une grande habileté, des capacités de synthèse immédiate et un bagage technique complet.
Mais les caractéristiques du Draken font qu'il est vraiment l'avion d'un pilote.
"" Caractéristiques du SAAB 35 Draken ""
Envergure: 9,40 m.
Longueur hors tout: 15,80 m.
Hauteur: 3,90 m.
Surface alaire: 50 m².
Allongement: 1,77.
Flèche de l'aile au bord d'attaque: 80° et 57°.
Poids total: environ 9 000 kg.
Charge alaire: 180 kg-m².
Puissance: Un Rolls-Royce RB-46 plus réchauffe Flygmotor. Poussée statique avec P.C. : 8 000 kgp.
Performances: Vitesse maximale en altitude : supérieure à Mach 2.
Vitesse de croisière : 950 km/h.
Vitesse d'atterrissage : 215 km/h.
Vitesse ascensionnelle au sol : 250 m/sec.
Longueur d'atterrissage avec et sans parachute : 600 et 1 200 m.
A 40 m sous terre, les réacteurs suédois sont fabriqués, assemblés, dans les usines de la Flygmotor de Trollhâttan. Cette firme produit en série les réacteurs du "Draken" et leur tuyau de réchauffe. Elle prépare en même temps la sortie du RM-8 à double flux et post-combustion destiné au futur système d'armes 37 "Viggen" en cours de développement.
Source: Aviation Magazine n°384 du 1 décembre 1963.
"" La maquette de M Masson Bruno ""
Depuis le temps que je voulais parler du SAAB-35 sur mon blog, mais voilà aucune maquette, l'exposition de Saulxures-Les-Nancy m'a permis de régler ce problème.
J'ai donc demandé à M Masson si je pouvais faire des photos de sa maquette et de parler de lui sur mon blog, aucun refus, au contraire il en était même content.
Cette maquette au 1/48 de la marque Hasegawa est superbe, la peinture est finement reproduite, surtout en ce qui concerne l'écaillage de celle-ci. Les numéros ont été fait à la main, je na parle pas des jus réalisés.
J'en ai profité pour faire une grande halte sur les tables du club Ostheim, Bruno en faisant parti, et faire des photos de certaines maquettes pour en parler sur mon blog. Très beau travail de ce club alsacien, on en redemande, merci M Masson.
"" Documents pour les maquettistes le SAAB-35 Draken du musée de l'Air au Bourget ""
Collection personnel.
Collection personnel.
Bruno/Jean-Marie.
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