Le Focke-Wulf Fw 190 A-3
"" Un 'Nez Court' haut sur pattes ""
Maquette Tamiya au 1/48. Réf: n°61037.
Réalisation Laurent Diaczek.
Son histoire grâce au Moniteur de l'Aéronautique n°21 de juin 1979.
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| Professor Dr.-Ing Kurt Tank (1898-1983) |
L'histoire: Dans l'Allemagne de l'avant-guerre, comme d'ailleurs dans bon nombre d'autres pays européens,allait en se diffusant le concept qui prônait la mise en service de deux types de chasseurs de première ligne différents; l'un, très performant et plus perfectionné, devant principalement assurer la supériorité aérienne (bien que ce terme ne fut adopté que bien après) tandis que l'autre, plus rustique mais également plus adapté au combat tournoyant, devait assurer la défense aérienne. Là où en Grande Bretagne on développait respectivement le Spitfire et le Hurricane, seuls le Me 109, appartenant à la première des deux catégories, avait été adopté en Allemagne.
Malgré des hésitations et l'opposition de nombreux responsables, il fut finalement décidé par la Luftwaffe de mettre en service, aux côtés du Messerschmitt Bf-109, un autre avion de chasse, dont l'une des caractéristiques principales devait être la facilité d'assemblage, en vue d'une éventuelle décentralisation de sa production.
Malgré des hésitations et l'opposition de nombreux responsables, il fut finalement décidé par la Luftwaffe de mettre en service, aux côtés du Messerschmitt Bf-109, un autre avion de chasse, dont l'une des caractéristiques principales devait être la facilité d'assemblage, en vue d'une éventuelle décentralisation de sa production.
Source: Aviation Magazine n°658 du 15 mai 1975.
Le "Hurricane" du Battle of Britain Memorial Flight, le célèbre PZ865,dernier exemplaire construit repeint dans ses couleurs d'origine.
Source: Aviation Magazine n°884 du 15 novembre 1984.
Réplique échelle 1 d'un Messerschmitt Bf-109E peint aux couleurs de la bataille d'Angleterre. Entièrement métallique, reconstruit à partir d'éléments d'origine, l'avion fait illusion.
Source: Aviation Magazine n°876 du 15 juin 1984.
La société Focke-Wulf, de Brême, avait dans ses "cartons" un avion pouvant convenir à cette spécification officieuse, qui avait été dessiné par l'ingénieur Kurt Tank; dès 1937, les études préliminaires avaient été menées à bien, et ce projet avait été baptisé "Wuerger". Kurt Tank, auquel se joignit l'Oberingenieu Blaser, qui s'était déjà distingué par ses projets Focke-Wulf Fw-159, le concurrent malheureux du Bf-109, et du Focke-Wulf Fw-187, bimoteur d'attaque dont les promesses étaient largement supérieures à ses possibilités, fut autorisé, puisque Focke-Wulf n'était chargée d'aucun programme important, à poursuivre son projet; l'autorisation officielle, annoncée au cours de l'automne 1938, prévoyait l'utilisation d'un moteur radial ou, en alternative, du DB-601 en ligne.
Disposant d'une aile parasol de même que d'un train d'atterrissage escamotable, le Focke-Wulf Fw 159V2 se présentait comme un appareil de conception moderne. L'avion souffrit cependant d'un certain nombre de problèmes, notamment au niveau de l'atterrisseur.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°92 aux éditions Atlas.
Arborant un camouflage standard et leurs marques opérationnelles, les trois Focke-Wulf Fw 187A-0 de présérie furent chargés d'assurer, au cours de l'été de 1940, la défense des usines Focke-Wulf de Brême et furent affectés, quelques mois plus tard, en Norvège.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°92 aux éditions Atlas.
Moins de dix mois après, les travaux de Tank s'achevaient. Il en résulta un avion ramassé, agréable au regard, et de conception très simple, mais qui n'en était pas moins très satisfaisant.
Tank avait corrigé ce qui apparut par la suite comme l'un des principaux défauts du Bf-109, c'est-à-dire son train d'atterrissage, trop bas et trop étroit.
Le Fw-190 avec un train d'atterrissage relativement haut, avec une voie très importante, qui lui assurait une excellente stabilité au roulage ainsi qu'au décollage.
Dès le premier vol, qui eu lieu le 1 juin 1939, c'est-à-dire un mois à peine après la sortie d'usine du prototype (D-OPZE, Werk Nr 0001), les qualités de cet avion apparurent : il était d'une maniabilité exceptionnelle, et son rayon de virage était inférieur à celui de tous les chasseurs de son époque, exception faite du Spitfie. Les problèmes de mise au point n'en furent pas moins réels et difficiles. Le prototype se caractérisait par une énorme casserole d'hélice - les constructeurs avaient en effet, à cette époque, un "complexe" très marqué quant à la résistance aérodynamique des moteurs en étoile - qui carénait tout l'avant.
Source: L'Encyclopédie de l'Aviation n°27 aux éditions Atlas.
Le moteur initialement prévu, le BMW 139 radial à 18 cylindres à double étoile développant 1 550 ch, dut être remplacé par le BMW 801. Le Fw-190 ne reçut initialement que très peu de publicité, et pendant longtemps les seules photos publiées étaient celles du journal interne de l'usine.
Le BMW 801 TJ : 14 cylindres en étoile double hauteur avec turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire. Puissance : 2 000 ch.
Source: Geheimprojekte der Luftwaffe 1935/1945, par Dieter Herwig et Heinz Rode, aux éditions Motor buch Verlag.
Avec capotage NACA conventionnel et le code militaire FO + LY, le prototype VI volait à nouveau le 25 janvier 1940, peu après le deuxième prototype V2 RM +CA, dont le premier vol eut lieu le 1er décembre 1939.
Le premier prototype du Fw-190 (V1) FO+LY, au début de 1940, après le montage d'une ogive conventionnelle.
Source: Le moniteur de l'Aéronautique n°21 de juin 1979 aux éditions Delta Editrice.
Alors que le VI était démuni de tout armement, le V2 était équipé de radio, et de deux paires de mitrailleuses, l'une de MG-17 de 7,92 mm et l'autre de MG-131 de 13 mm, toutes synchronisées.
Après 50 heures de vol, l'avion fut perdu dans un accident; on s'aperçut alors que non seulement la casserole surdimensionnée n'offrait aucun avantage aérodynamique, mais elle créait de surcroît, de grave problèmes de refroidissement du moteur.
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Source: La vitrine du maquettiste n°28 4ième trimestre 1986, éditions IPMS-France.
Le prototype V3, qui ne fut pas terminé, devait être équipé d'un moteur BMW 801 de 1 800 ch, et devait également incorporer des modifications structurelles destinées à reculer le plus possible le poste de pilotage, où avaient été enregistrées, sur les deux précédents prototypes,des températures de l'ordre de 55°C et des fuites de gaz. Il n'y eut pas de prototypes V4, et le V5 (Werk Nr 0005) fit sa première apparition en avril 1940, en même temps qu'une première tranche de 30 (ou 40) Fw-190A-0 de présérie, dont 9 dérivés de la configuration initiale Fw-190 V5k (kleinerfluegel, à surface alaire réduite) - les Werk Nr 0006 à 0014 - et les autres (Werk 0015 à 0035), dérivés de la configuration V5g (grosser fluegel, surface alaire majorée). La première version se révéla plus rapide mais moins maniable, et fut donc abandonnée, tandis que la deuxième version, équipée d'une nouvelle voilure armée de 4 mitrailleuses, légèrement moins rapide mais plus maniable, fut adoptée comme standard de la première série.
Poste de pilotage d'un Focke-Wulf 190. Collection personnel.
Une photo peu connue de quatre Fw-190A-0/U-2 de présérie sur l'aérodrome du constructeur à Brême, en 1940. Source: Le moniteur de l'aéronautique n°21 de juin 1979.
Cette vue du Fw-190V5 K (version Klienerfluegel à surface alaire réduite) met en évidence la hauteur et la voie du train d'atterrissage.
Source: Le moniteur de l'aéronautique n°21 de juin 1979, aux éditions Delta Editrice.
Avant de passer aux essais d'évaluation à Rechlin et à Tarnevicz avec le JG-26, les trois prototypes furent tour à tour pilotés par Tank lui-même, qui put ainsi évaluer directement les qualités respectives des différentes versions.
Les problèmes liés au refroidissement du moteur continuaient à être ressentis, et motivèrent l'adoption d'un dispositif électro-hydraulique qui commandait le pas de l'hélice, l'allumage, le réglage de richesse du mélange air-carburant et le compresseur, le tout automatiquement, et qui permit de porter de 20 à 200 heures la durée de vie du moteur.
Entre temps, les responsable de Focke-Wulf durent affronter de longues polémiques avec le RLM afin que celui-ci ne refuse le nouveau chasseur. An cours de combats simulés avec des Spitfire capturés, qui avaient été organisés dans cette optique, le Fw-190 se révélé supérieur à l'avion britannique, ce qui assura la décision finale favorable du ministère.
Alors que l'on terminait la pré-série, qui donna naissance à un grand nombre de sous-variantes expérimentales, la Luftwaffe commanda une tranche de 100 Fw-190A 1 de série (Werk Nr. 001 à 102) et, alors que celle-ci était en cours de fabrication, les prototypes V7 et V9 furent terminés, en octobre 1940.
La série A-1 fut achevée au cours du printemps 1941, et les premiers avions furent livrés à la Luftwaffe en mai; à la même époque on commençait la production de la série A2 qui, bien qu'extérieurement identique à la précédente, en différait par l'adoption du moteur 801C-2; par ailleurs, un nouveau panneau bombé, près de l'emplanture de l'aile, permettait d'accéder aux canons MG-151/20 de 20 mm, dotés de 200 coups par arme, qui avaient été montés en remplacement des deux MG-17 de 7,92 mm; la puissance de feu fut d'ailleurs parfois accrue par le montage de deux canons Oerlikon de 20 mm, équipés de 55 coups par arme, et tirant en dehors du cercle de l'hélice.
Il est intéressant de noter que c'est la variante A-2 qui fut considérée comme la première version de série par la Luftwaffe.
Alors que l'on terminait la pré-série, qui donna naissance à un grand nombre de sous-variantes expérimentales, la Luftwaffe commanda une tranche de 100 Fw-190A 1 de série (Werk Nr. 001 à 102) et, alors que celle-ci était en cours de fabrication, les prototypes V7 et V9 furent terminés, en octobre 1940.
La série A-1 fut achevée au cours du printemps 1941, et les premiers avions furent livrés à la Luftwaffe en mai; à la même époque on commençait la production de la série A2 qui, bien qu'extérieurement identique à la précédente, en différait par l'adoption du moteur 801C-2; par ailleurs, un nouveau panneau bombé, près de l'emplanture de l'aile, permettait d'accéder aux canons MG-151/20 de 20 mm, dotés de 200 coups par arme, qui avaient été montés en remplacement des deux MG-17 de 7,92 mm; la puissance de feu fut d'ailleurs parfois accrue par le montage de deux canons Oerlikon de 20 mm, équipés de 55 coups par arme, et tirant en dehors du cercle de l'hélice.
Il est intéressant de noter que c'est la variante A-2 qui fut considérée comme la première version de série par la Luftwaffe.
Un Focke Wulf Fw-190A-1 photographié au cours du printemps 1941. On remarquera que la retouche se la verrière a effacé les détails du siège. Source: Le moniteur de l'aéronautique n°21.
D'un point de vue opérationnel, la première unité équipée du nouveau chasseur fut le II/JG-26 "Schlageter" et, dès le 1er août 1941, un détachement de cette unité fut déployé au Bourget, où les guetteurs français confondirent souvent le chasseurs allemand ave le Curtiss P-36 Mohawk qui était encore en service avec des unités de l'aviation de Vichy.
Un Curtiss P-36C appartenant au 27 th Pursuit Squadron de l'USAAC photographié lors des National Air Races à Cleveland, le 1er septembre 1939.
Quelques uns des premiers Fw-190A-1 en cours d'assemblage final à Brême, en 1941. Cette photographie permet d'apprécier la très large voie de l'atterrisseur et les nombreuses trappes de visite donnant la possibilité d'accéder au BMW 801 en étoile. On peut également distinguer les deux MG 17 de capot.
D'un point de vue opérationnel, la première unité équipée du nouveau chasseur fut le II/JG-26 "Schlageter" et, dès le 1er août 1941, un détachement de cette unité fut déployé au Bourget, où les guetteurs français confondirent souvent le chasseurs allemand ave le Curtiss P-36 Mohawk qui était encore en service avec des unités de l'aviation de Vichy.
Un Curtiss P-36C appartenant au 27 th Pursuit Squadron de l'USAAC photographié lors des National Air Races à Cleveland, le 1er septembre 1939.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°63 aux éditions Atlas.
Les premiers mois d'utilisation opérationnelle tendance du moteur à la surchauffe, et les pannes moteur au de Fw-190 confirmèrent la tendance du moteur à la surchauffe, et les pannes moteur au décollage pour cette raison n'étaient pas rares. Par ailleurs, on s'aperçut qu'il était pratiquement impossible de larguer la verrière à des vitesses supérieures à 400 km/h, ce qui nécessita le montage d'un système pyrotechnique à double cartouche.
Entre la fin juillet et le début août 1941, les premiers Fw-190A-1 furent livrés au 6/JG-26, à l'époque déployé à Moorseele (Belgique) et, au début du mois de septembre, l'ensemble du II/JG-26 était équipé du nouveau chasseur, tandis que le III/JG-26 commençait à percevoir ses premiers Fw-190.
Le premier combat du chasseur de Kurt Tank eut lieu au-dessus de Dunkerque, en novembre 1941, lorsque quatre Fw-190A-1 du 6/JG-26 rencontrèrent une formation de Spitfire Mk V de la RAF; au cours du combat qui suivit, trois Spit furent abattus, sans aucune perte du côté allemand.
Les britanniques furent d'ailleurs tellement impressionnés par le nouveau chasseur allemand que, lorsqu'ils purent en capturer un, celui de l'Ob Faber, qui se posa par erreur en Angleterre, ils s'en servirent comme base pour le développement de leur Hawker Fury, ainsi que pour le projet Folland 118.
Au cours de cette période, aucun Fw-190 ne fut envoyé en Russie, le haut commandement de la Luftwaffe préférant utiliser ce chasseur sur le front occidental, considéré comme le plus difficile.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°27 aux éditions Atlas.
Un Hawker Sea Fury. Source: Série Air Extra n°31.
"" Les versions du Focke Wulf 190 ""
Après avoir traité sommairement du développement du Focke Wulf Fw-190, nous traiterons complètement le Focke Wulf Fw-190A-3, pour les autres versions, elles seront traitées brièvement qu'avec le nom.
Le Fw-190A-3: En 1941 fut développée cette version, caractérisée par un moteur BMW 801D-2 avec un rapport de compression accru, fournissant 100 CV de plus au décollage. Ceci comportait de légères modifications au capotage, notamment un carénage asymétrique des conduits d'air, et l'apparition (après les premiers lots) de trois fentes latérales pour la sortie de l'air. Cette version fut également produite par Fiesel.
L'armement comprenait deux mitrailleuses dans le fuselage, et quatre canons dans la voilure; pour la première fois apparaissaient des cadres de fuselage blindés, et la radio FuG-7a complétait le FuG-25a en cours de production. Selon certaines sources, la production totale atteignit 509 exemplaires, y compris 75 avions initialement destinés à l'armée de l'air turque.
Le Fw-190V-8, extrapolé de la série A-0, servit de prototype. Un certain nombre de sous-variantes furent construites : Fw-190A-3/U1, version Jabo (chasseur bombardier) avec un pylône ventral pour bombe de 500 kg, ou un rail pour quatre bombes de 50 kg; les trappes intérieures du train furent ôtées afin de permettre le largage des bombes et, afin de compenser le poids des bombes, deux des canons de 20 mm furent démontés. Finalement, la vitesse maximale diminuait de 55 km/h.
Le Fw-190A-3U-2 : modification inconnue effectuée en usine.
Le Fw-190A-3/U3 : version Jabo, mais avec rail ventral d'une capacité de 250 kg seulement. Cette version pouvait garder les 4 canons, ou bien en remplacer deux par quatre bombes de 50 kg montées sous la voilure.
Le Fw-190A-3/U : version de reconnaissance, avec deux appareils Rb.12 à la place des canons de voilure. Une modification de fortune, effectuée sur le terrain, permettait le transport d'un passager dans le fuselage.
Le Fw-190A-3: En 1941 fut développée cette version, caractérisée par un moteur BMW 801D-2 avec un rapport de compression accru, fournissant 100 CV de plus au décollage. Ceci comportait de légères modifications au capotage, notamment un carénage asymétrique des conduits d'air, et l'apparition (après les premiers lots) de trois fentes latérales pour la sortie de l'air. Cette version fut également produite par Fiesel.
L'armement comprenait deux mitrailleuses dans le fuselage, et quatre canons dans la voilure; pour la première fois apparaissaient des cadres de fuselage blindés, et la radio FuG-7a complétait le FuG-25a en cours de production. Selon certaines sources, la production totale atteignit 509 exemplaires, y compris 75 avions initialement destinés à l'armée de l'air turque.
Le Fw-190V-8, extrapolé de la série A-0, servit de prototype. Un certain nombre de sous-variantes furent construites : Fw-190A-3/U1, version Jabo (chasseur bombardier) avec un pylône ventral pour bombe de 500 kg, ou un rail pour quatre bombes de 50 kg; les trappes intérieures du train furent ôtées afin de permettre le largage des bombes et, afin de compenser le poids des bombes, deux des canons de 20 mm furent démontés. Finalement, la vitesse maximale diminuait de 55 km/h.
Le Fw-190A-3U-2 : modification inconnue effectuée en usine.
Le Fw-190A-3/U3 : version Jabo, mais avec rail ventral d'une capacité de 250 kg seulement. Cette version pouvait garder les 4 canons, ou bien en remplacer deux par quatre bombes de 50 kg montées sous la voilure.
Le Fw-190A-3/U : version de reconnaissance, avec deux appareils Rb.12 à la place des canons de voilure. Une modification de fortune, effectuée sur le terrain, permettait le transport d'un passager dans le fuselage.
Moteur en étoile BMW 801D. Source: Connaissance de l'histoire n°38 de septembre 1981.
Focke Wulf Fw-190A-3 sous les couleurs britanniques, photographié à la RAE le 13 juillet 1942, à l'unité Air Fighting de développement à Duxford.
Source: Air International de février 1976.
"" Les autres versions ""
Fw-190A-4.
Fw-190A-4/U-1.
Fw-190A-5.
Fw-190A-5/U-2.
Fw-190A-5/U-3.
Fw-190A-5U-4.
Fw-190A-5/U-8.
Fw-190A-5/U-9.
Fw-190A-5/U-10.
Fw-190A-5/U-11.
Fw-190A-5//U-12.
Fw-190A-5/U-13.
Fw-190A-5/U-14.
Fw-190A-5/U-15.
Fw-190A-5/U-16.
Fw-190A-5/U-17.
Fw-190A-6.
Fw-190A-7.
Fw-190A-8.
Fw-190A-8/U1.
Fw-1901-9.
Fw-190B.
Fw-190C.
Fw-190D.
Fw-190E.
Fw-190F-1.
Fw-190F-2.
Fw-190F-3.
Fw-190F-4, F-5 et F-6.
Fw-190F-7.
Fw-190F-8.
Fw-190F-8/U-1.
Fw-190F-8/U-2.
Fw-190F-8/U-3.
Fw-190F-8/U-13.
Fw-190F-8/U-14.
Fw-190F-9.
Fw-190G-1.
Fw-190G-2.
Fw-190G-3.
Fw-190G-4,-5, -6 et -7.
Fw-190G-8.
"" Quelques photos de Focke Wulf 190 ""
La très belle couverture de la revue VDM, la vitrine du maquettiste n°28, ainsi que le sigle de l'IPMS France. Cette photo montre une photographie près de Nuremberg en mai 1945, ce Fw-190A-9 "5 rouge" d'une unité d'attaque au sol, nous montre un parfait exemple de camouflage "fin de guerre". Photo via Lutz.
Cette revue est malheureusement aujourd'hui introuvable....
Second prototype non armé de la série Fw-190C, destinée au combat à haute altitude, le V-18, vu ici en configuration U1, disposait d'un DB 603A (qui avait remplacé les premiers DB 603G) actionnant une hélice quadripale et doté d'un turbocompresseur Hirth 9-2281. L'avion possédait un habitacle pressurisé.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°27 aux éditions Atlas.
Premier d'une longue lignée d'avions torpilleurs, ce Fw-190A-5/U-14 (numéro de série 871) porte ici une torpille LTF-5b. Le râtelier ventral est plus frofond que celui du U-15 qui, lui, emportait une torpille LT-950 de 950 kg. Noter l'allongement important de la jambe de roulette de queue.
Source: L'encyclopédie de l'aviation n°27 aux éditions Atlas.
Un Focke Wulf Fw-190G-1 en 1943. Source: La revue Koku Fan.
Un Focke Wulf Fw-190A-5/U-3 en Italie en septembre 1943. Source: La revue Koku Fan.
Une très belle photo d'un Fw-190 en vol. Il s'agit du Fw-190G-3 (Werk Nr 50045) capturé par les américains, désarmé et repeint en vue de la réalisation d'un film de propagande.
Source: Le moniteur de l'aéronautique n°22 de juillet 1979.
Une scène des plus courantes sur les terrains de chasse : le réglage de l'armement. Mis en ligne de vol et parfaitement calé devant une mire-cible, ce Focke Wulf "6 blanc" du 4e . Staffel est aux mains des armuriers. Remarquer celui qui, couché sur l'aile, vise dans le tube de collimation introduit dans le canon de la mitrailleuse et donne les instructions de réglage à ses collègues manœuvrant les supports de l'arme.
Source: La vitrine du maquettiste n°28, 4ième trimestre 1986, éditions IPMS-France.
Restauration d'un Focke Wulf 190, 4 mois après, en avril 1945, ce Fw a bien changé ! Peint uniformément en rouge, il porte maintenant l'immatriculation OO*L en hommage au commandant du 404e. FG le colonel Léo Moon (qui pu discrètement voler sur la bête). Sur la queue figure la date de "prise en compte" : 1.1.45. Les nouveaux propriétaires ont conservé l'insigne du II./JG 4 sur le capot gauche. En arrière-plan : les B 26 des "Yellow tails". Photo Denison.
Source: La vitrine du maquettite n°28,4ième trimestre 1986, éditions IPMS-France.
"" La réalisation de la maquette Tamiya par Laurent ""
La maquette: On ne présente plus la marque Tamiya, car on sait que la qualité est là, ce modèle du Focke Wulf est le A-3, la gravure est en creux avec certains éléments en relief, rien à dire sur le cockpit et les puits de train.
Avec un nombre de 44 pièces + 4 transparentes, cette maquette est superbe sur toute la ligne, évidemment pour ceux qui veulent l'améliorer, ils n'auront que l'embarras du choix car la documentation sur le Focke Wulf ne manque pas...
La décoration: Laurent a réalisé la version suivante, l'appareil du II./JG2 (Commander Hptm. Hans Hahn.
L'intrados RLM 76-- l'extrados RLM 74 et 75, ensuite une couche de vernis brillant, lavage terre d'ombre, une couche de vernis semi-brillant, ensuite certains détails seront passés à l'huile d'ombre naturelle, et à la fin touches d'émail d'argent.
En résumé, ce modèle est propre (très propre) et sans bavure. Son montage qui inspire confiance, est plus aisé que celui d'autres fabricants, merci à la marque Tamiya...
"" Les photos de cette superbe maquette ""
Laurent/Jean-Marie
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