Le Lockheed U-2 B/D
""Un espion dans le ciel""
Maquette Airfix au 1/72. Réf: 904028/103419.
Historique: Le moniteur de l'Aéronautique.
 |
| Gary Powers qui fut abattu par un SA-2 le 1er mai 1960. Source: Le Fana de l'Aviation |
C'est au cours du printemps 1954 que Lockheed commença la mise au point de l'avion qui allait devenir le U-2, à la suite d'une spécification conjointe émise par l'USAF et la CIA. Cette spécification, toujours confidentielle, demandait un avion de reconnaissance stratégique à haute altitude pouvant également être utilisé pour des recherches spéciales et, après l’approbation de l'étude préliminaire, deux prototypes furent construits par une petite équipe d'ingénieurs travaillant dans le plus grand secret. C'est d'ailleurs à cause du caractère très confidentiel du programme que l'avion reçut sa désignation ""U"" (pour Utility), qui devait détourner les esprits trop curieux. Le premier vol eut lieu le 1er août 1955 sur le terrain de Watertown Strip, dans le désert du Nevada (où seraient basés à l'heure actuelle, les avions soviétiques dont dispose l'USAF).
La photo n'est pas au top, mais voici un des tout premier U-2 construit pour les besoins du NACA. Equipé d'un réacteur Pratt and Whitney J-57 de 4 500 kgp, il vola à des vitesses subsoniques, des altitudes atteignant 16 500m. On notera la voilure droite, à saumons rabattus, l'atterrisseur monotrace à une seule jambe principale, complétée par un diabolo de queue et des balancines. Source: Aviation Magazine n°224 du 1er avril 1957. Cette même photo est dans la revue n°101 du Fanatique de l'Aviation.
Un des tout premier réacteur Pratt et Whitney J-57 qui équipa les premiers Chasseurs supersoniques américains: Skyray et F-100. Source: Science et Vie n°439 de avril 1954.
Une première tranche de 48 monoplaces et 5 biplaces d'entraînement fut commandée au titre du budget de la défense pour l'année fiscale 1956 mais, après qu'une trentaine d'avions eussent été livrés, il apparut qu'à cause de la progression constante du poids des équipements de reconnaissance, il fallait remplacer le moteur d'origine par un moteur plus puissant. On en profita également pour accroître la capacité interne en carburant, de manière à augmenter l'autonomie.
Au cours de l'année fiscale 1968, la chaîne fut rouverte afin de permettre le remplacement des quelques 25 U-2 qui avaient été perdus pour différentes raisons, depuis leur entrés en service.
Les premiers U-2 en service furent affectés à trois unités aériennes de la CIA, qui furent baptisées 1st, 2nd et 3rd Weather Reconnaissance Squadrons (Provisional). Ces unités, basées respectivement à Lakenheath (GB) Adana (Turquie) et Edwards AFB (Californie), avec des détachements en RFA, au Pakistan et à Okinawa, effectuèrent de nombreuses missions au-dessus de l'URSS, de la Chine, de Cuba, du Moyen Orient ainsi qu'au-dessus d'autres régions, à la fois au bénéfice de la CIA et de l'USAF.
C'est d'ailleurs au cours d'une telle mission, que Gary Powers, qui devait rejoindre Bodo, en Norvège, depuis Peshawar, au Pakistan, fut abattu par un SA-2 au dessus de Sverdlovsk, en URSS, il pilotait un U-2B, et la nouvelle de la destruction de l'avion fournit la première confirmation officielle de l'existence d'un avion "espion" de ce type.
Photo du haut: La mise en place de batterie de SA-2 provoqua l'arrêt des vols au dessus de la Chine populaire. C'est un missile comme celui-là que Gary Powers fut abattu le 1er mai 1960. Source: Carnet de Vol.
Photo du bas: C'est sur ce même type d'appareil un U-2B que Gary Powers fut abattu par un SA-2. Source: Carnet de Vol.
Les premières livraisons aux unités régulières de l'USAF eurent lieu au début de 1957: d'abord, aux 4028th SRS et 4080th du Strategic Air Command, puis au Air Research and Development Command; des U-2D biplaces furent également utilisés par le 6512th Test Squadron du USAF Systems Command. Il a été confirmé, en outre, qu'au moins 6 U-2 furent livrés à l'armée de l'air de la Chine nationaliste (Taïwan) (voir photo ci-haut) au cours des années 1960, mais ils auraient tous été perdus par la suite.
A partir de 1964, les U-2 furent largement utilisés au sud-est asiatique, et plusieurs avions furent déployés à Osan (Corée du Sud) et U-Tapao (Thaïlande) pour la durée du conflit.
Bien que le U-2 soit, principalement, un avion de reconnaissance, il n'en fut pas moins largement utilisé pour des missions à caractères scientifique principalement par la NASA, qui en reçut environ cinq exemplaires.
Exposés à Pékin en avril 1965, les épaves de quatre Lockheed U-2B opérés par la Chine nationaliste (Taïwan) et abattus au-dessus de la Chine populaire entre septembre 1962 et janvier 1965. Source: Carnet de Vol.
Depuis son apparition, au moins 8 versions du U-2 ont été identifiés; pour la plupart cependant il s'agit de cellules souvent reconstruites une ou plusieurs fois dans des versions nouvelles, et on ne peut donc pas estimer le nombre d'avions de chaque version. Seules trois versions sont en service aujourd'hui (U-2C, U-2R et U-2CT), auxquelles viendront s'ajouter deux versions (monoplace et biplace) du nouveau TR-1.
Ci-dessus: Vue de détail d'une des balancelles qui assurent au U-2 une certaine stabilité au roulage; elles sont larguées au décollage, et remises en place par les mécaniciens lorsque l'avion termine sa course d'atterrissage. Source: Le moniteur de l'Aéronautique.
U-2B: Version monoplace améliorée, avec une cellule renforcée, un moteur plus puissant (J75) et une voilure entièrement "mouillée". En tout, 48 U-2A/B furent commandés (serial USAF 56-6675 à 6722). A partir de 1959, les derniers 18 U-2A restant à produire, ainsi que la majorité de ceux déjà livrés, furent modifiés en U-2B. Deux furent livrés à l'armée de l'air de la Chine Nationaliste en juillet 1960, et au moins 4 autres au cours des années suivantes.
U-2C: Version monoplace de renseignement électronique (ELINT) obtenue par modification de U-2B au début des années 1960. Cette version fut la première à être équipée de l'arête dorsale abritant de nouveaux capteurs électroniques. Deux U-2C furent fournis à la NASA.
En haut, un U-2C photographié il y a quelques années, sur la base britannique de Mildenhall. Il portait encore la décoration dite de type "Vietnam", c'est à dire un camouflage en deux tons bleu ciel et gris clair. Source: Le moniteur de l'Aéronautique.
En bas, un des deux U-2C utilisés par la NASA, montre la grande variété d'instrument scientifique qu'il peut emporter (document NASA). Source: La revue Air Fan.
WU-2C: Désignation provisoire de la version U-2R.
U-2CT: Version biplace à doubles commandes, pour la formation des pilotes. Cette version fut obtenue par modification des U-2B et U-2D.
Vue de détail du double poste de pilotage d'un U-2CT de transformation; contrairement aux autres U-2, les CT sont peints en blanc. Source: La moniteur de l'Aéronautique.
U-2D: Version biplace d'entraînement et pour mission spéciales du U-2B, vue pour la première fois à Wright-Patterson AFB au cours de l'été 1961. Cinq cellules furent produites en tant que U-2D (serial 56-6951 à 6955) tandis que d'autres furent obtenues en modifiant des cellules des versions précédentes. Cette version peut être distinguée par ses carenages supplémentaires sur le dessus du fuselage avant, qui varient en taille d'avion en avion.
U-2EPX: Version expérimentale, proposée à l'USN dans le cadre du programme EPX (Electronics Patrol Experimental). Deux prototypes furent modifiés, mais ce programme n'eut pas de suite.
U-2R: Une tranche supplémentaire de 12 monoplaces fut commandée au cours de l'année fiscale 1968, alors qu'environ la moitié des U-2 construits avaient été perdus. Serial 68-10329 à 10340. Le nez et le fuselage des avions de cette version sont plus long, et un carénage se trouve à la base de la dérive. Cette version est démunie de l'arête dorsale, mais sa voilure a une envergure plus importante. Les deux atterrisseurs ont été légèrement déplacés vers l'avant. Le U-2R dispose d'équipements plus perfectionnés, et son autonomie est supérieure à celle des versions précédentes.
Une première tranche de 48 monoplaces et 5 biplaces d'entraînement fut commandée au titre du budget de la défense pour l'année fiscale 1956 mais, après qu'une trentaine d'avions eussent été livrés, il apparut qu'à cause de la progression constante du poids des équipements de reconnaissance, il fallait remplacer le moteur d'origine par un moteur plus puissant. On en profita également pour accroître la capacité interne en carburant, de manière à augmenter l'autonomie.
Au cours de l'année fiscale 1968, la chaîne fut rouverte afin de permettre le remplacement des quelques 25 U-2 qui avaient été perdus pour différentes raisons, depuis leur entrés en service.
Les premiers U-2 en service furent affectés à trois unités aériennes de la CIA, qui furent baptisées 1st, 2nd et 3rd Weather Reconnaissance Squadrons (Provisional). Ces unités, basées respectivement à Lakenheath (GB) Adana (Turquie) et Edwards AFB (Californie), avec des détachements en RFA, au Pakistan et à Okinawa, effectuèrent de nombreuses missions au-dessus de l'URSS, de la Chine, de Cuba, du Moyen Orient ainsi qu'au-dessus d'autres régions, à la fois au bénéfice de la CIA et de l'USAF.
C'est d'ailleurs au cours d'une telle mission, que Gary Powers, qui devait rejoindre Bodo, en Norvège, depuis Peshawar, au Pakistan, fut abattu par un SA-2 au dessus de Sverdlovsk, en URSS, il pilotait un U-2B, et la nouvelle de la destruction de l'avion fournit la première confirmation officielle de l'existence d'un avion "espion" de ce type.
Photo du bas: C'est sur ce même type d'appareil un U-2B que Gary Powers fut abattu par un SA-2. Source: Carnet de Vol.
Les premières livraisons aux unités régulières de l'USAF eurent lieu au début de 1957: d'abord, aux 4028th SRS et 4080th du Strategic Air Command, puis au Air Research and Development Command; des U-2D biplaces furent également utilisés par le 6512th Test Squadron du USAF Systems Command. Il a été confirmé, en outre, qu'au moins 6 U-2 furent livrés à l'armée de l'air de la Chine nationaliste (Taïwan) (voir photo ci-haut) au cours des années 1960, mais ils auraient tous été perdus par la suite.
A partir de 1964, les U-2 furent largement utilisés au sud-est asiatique, et plusieurs avions furent déployés à Osan (Corée du Sud) et U-Tapao (Thaïlande) pour la durée du conflit.
Bien que le U-2 soit, principalement, un avion de reconnaissance, il n'en fut pas moins largement utilisé pour des missions à caractères scientifique principalement par la NASA, qui en reçut environ cinq exemplaires.
Depuis son apparition, au moins 8 versions du U-2 ont été identifiés; pour la plupart cependant il s'agit de cellules souvent reconstruites une ou plusieurs fois dans des versions nouvelles, et on ne peut donc pas estimer le nombre d'avions de chaque version. Seules trois versions sont en service aujourd'hui (U-2C, U-2R et U-2CT), auxquelles viendront s'ajouter deux versions (monoplace et biplace) du nouveau TR-1.
""Les versions""
U-2: prototype secret détruit en 1957 avant attribution d'un sérial par l'USAF.
U-2A: Première version de série, monoplace, équipée d'un turboréacteur P&W J57-P-37A de 4 500 kgp. Une trentaine furent construits, dont la plupart furent modifiés par la suite en U-2B, WU-2A ou U-2D.Les premières livraisons eurent lieu à la CIA en janvier 1956, et à l'USAF au début de 1957.
WU-2A: Version de recherche atmosphérique, obtenue par modification d'un petit nombre de U-2A; on reconnaissait cette version à ses entrées d'air proéminentes.
U-2B: Version monoplace améliorée, avec une cellule renforcée, un moteur plus puissant (J75) et une voilure entièrement "mouillée". En tout, 48 U-2A/B furent commandés (serial USAF 56-6675 à 6722). A partir de 1959, les derniers 18 U-2A restant à produire, ainsi que la majorité de ceux déjà livrés, furent modifiés en U-2B. Deux furent livrés à l'armée de l'air de la Chine Nationaliste en juillet 1960, et au moins 4 autres au cours des années suivantes.
U-2C: Version monoplace de renseignement électronique (ELINT) obtenue par modification de U-2B au début des années 1960. Cette version fut la première à être équipée de l'arête dorsale abritant de nouveaux capteurs électroniques. Deux U-2C furent fournis à la NASA.
En bas, un des deux U-2C utilisés par la NASA, montre la grande variété d'instrument scientifique qu'il peut emporter (document NASA). Source: La revue Air Fan.
WU-2C: Désignation provisoire de la version U-2R.
U-2D: Version biplace d'entraînement et pour mission spéciales du U-2B, vue pour la première fois à Wright-Patterson AFB au cours de l'été 1961. Cinq cellules furent produites en tant que U-2D (serial 56-6951 à 6955) tandis que d'autres furent obtenues en modifiant des cellules des versions précédentes. Cette version peut être distinguée par ses carenages supplémentaires sur le dessus du fuselage avant, qui varient en taille d'avion en avion.
U-2EPX: Version expérimentale, proposée à l'USN dans le cadre du programme EPX (Electronics Patrol Experimental). Deux prototypes furent modifiés, mais ce programme n'eut pas de suite.
U-2R: Une tranche supplémentaire de 12 monoplaces fut commandée au cours de l'année fiscale 1968, alors qu'environ la moitié des U-2 construits avaient été perdus. Serial 68-10329 à 10340. Le nez et le fuselage des avions de cette version sont plus long, et un carénage se trouve à la base de la dérive. Cette version est démunie de l'arête dorsale, mais sa voilure a une envergure plus importante. Les deux atterrisseurs ont été légèrement déplacés vers l'avant. Le U-2R dispose d'équipements plus perfectionnés, et son autonomie est supérieure à celle des versions précédentes.
Un U-2R (serial 68-10331) remorqué vers son parking. On remarquera les saumons d'aile inclinés vers le bas, les balancelles sous la voilure, et l'importance des volets. Le U-2R est plus long et plus fin que le U-2C, seule autre version opérationnelle du U-2 actuellement en service. Source: Le moniteur de l'Aéronautique.
TR-1A: Version équipée pour les missions de reconnaissance tactique, commandée en 1979, livrée à partir de 1981 et déployée en Grande-Bretagne dès 1983; 35 exemplaires seraient en commande, le premier serial étant 80-1064.
TR-1B: Biplace d'entraînement avec habitacle de l'instructeur aménagé comme sur le U-2CT; version livrée au début de 1983.
ER-2: prototype TR-1A utilisé par la NASA.
Caractéristiques et performances du U-2
Magnifique photo d'un TR-1A en mission. Source: Air International.
Caractéristiques et performances du U-2
Dimensions: envergure toutes versions: 24,4m. U-2R: 31,3m.
Surface alaire: toutes versions: 52,5 m². U-2R: ?.
Longueur totale: toutes versions 15,11 m. U-2R 19,2 m.
Hauteur totale: toutes versions: 3,96 m. U-2R: 4,88.
Voie du train: toutes versions: 15,24 m. U-2R: ?.
Poids: à vide: (U-2C) 6 259 kg.
Charge (équipement et carburant): U-2B: 1 360 kg.
U-2R: 5 450 kg.
Poids au décollage (sans bidons: U-2A: 7 190 kg.
Poids maxi au décollage (avec bidons: U-2A: 7 830 kg.
U-2B/C: 9 000 kg.
U-2R: 13 150 kg.
Performances: course au décollage: U-2C: 200. U-2R: 260 m.
Vitesse maxi en palier: U-2A à 18 000 m: 795 km/h.
U-2B/C à 20 000 m: 850 km/h.
U-2C à 3 000 m: 690 km/h.
Vitesse de croisière: U-2A: 740 km/h.
Vitesse de montée maxi: U-2C + de 3 000 m/min.
Temps à 21 000 m: U-2C: 18 minutes.
Plafond opérationnel: U-2A: 21 300 m.
U-2B/C: 26 000 m.
Autonomie (sans bidons): U-2A: 3 450 km.
(avec bidons): U-2A: 4 185 km.
U-2B/C: 6 450 km.
Durée maximum d'une mission: 12 heures.
NB: seuls les U-2C, U-2CT et U-AR sont actuellement opérationnels.
Vitesse maxi en palier: U-2A à 18 000 m: 795 km/h.
U-2B/C à 20 000 m: 850 km/h.
U-2C à 3 000 m: 690 km/h.
Vitesse de croisière: U-2A: 740 km/h.
Vitesse de montée maxi: U-2C + de 3 000 m/min.
Temps à 21 000 m: U-2C: 18 minutes.
Plafond opérationnel: U-2A: 21 300 m.
U-2B/C: 26 000 m.
Autonomie (sans bidons): U-2A: 3 450 km.
(avec bidons): U-2A: 4 185 km.
U-2B/C: 6 450 km.
Durée maximum d'une mission: 12 heures.
NB: seuls les U-2C, U-2CT et U-AR sont actuellement opérationnels.
Un pilote de U-2 pendant sa période de "purification", au cours de laquelle il respire il respire de l'oxygène mur. Source: Le moniteur de l'Aéronautique.
Coup d'oeil dans l'habitacle du nouvel ER-2 de la NASA. Cettephoto a été prise en juin 1981 à l'occasion de la remise officielle du nouvel avion au Ames Research Center à Moffett Field. On note, détail intéressant, le manche à volant avec deux portes-crayons !. On distingue également le bloc manette et la commande de trim et le coin inférieur du siège éjectable (photo de René J.Francillon). Source: Air Fan de mai 1982.
La maquette: Airfix le fleuron anglais, une des première marque de maquettes fin des années 1950, nous a sorti cette maquette en 1984.
Avec un nombre d'environ 53 pièces verrière comprise, ce modèle est moulé en gris clair et bien en relief, ce qui existait à cette époque. Le moulage en creux existait aussi à cette époque, je me rappelle très bien du Yak 25 de chez Revell qui était déjà en creux, bien sur cette maquette est pratiquement introuvable aujourd'hui.
La planche de décalques est superbe, et nous permet de réaliser soit un U-2B du 4080 SRW ou un U-2D du 6512th Test Group, mon choix a d'ailleurs été celui-ci
La boîte du Lockheed U-2. Source: Le site The Airfix Tribute Forum.
Plan trois vues des Lockheed U-2B,C,D. Source: La revue Airfix magazine.
Le montage: La notice Aitfix explique dans les moindres détails le montage de cette maquette, il suffit de la suivre point par point.
Il y aura du masticage à effectuer tout en faisant attention aux lignes de structure en relief.
De mon coté j'ai laissé les aérofreins fermés, il rare de les voire ouvert sur un parking d'avions, mais si cela vous chante pourquoi pas ?.
Attention surtout au dièdre des ailes, celles du U-2 sont spéciales surtout quand celui-ci est sur ses roues. Vous le verrez bien qu'avec les balancines ou balancelles.
Le dièdre des ailes, cet avion qui s'apprête à prendre l'air, est un U-2R ou un TR-1A dépourvu de ses conteneurs de voilure. L'homme au sol montre au pilote les pièces qu'il a retirées et qui permettrons aux balancines de tomber quand l'appareil décollera. Source: L'encyclopédie illustrée de l'Aviation.
La maquette Airfix.
Les saumons d'ailes sont très bien représentés, ainsi que les entrées d'air qui sont bien profondes. Pour le poste de pilotage, je n'ai pas mis le pilote, par contre le siège a eu des harnais.
Saumon d'aile d'un TR-1A. Source: Air International.
La peinture: Tout l'intrados sera en argent ainsi qu'une partie du fuselage arrière, ainsi que les ailerons. Voilà comment j'ai opéré, j'ai déjà mis l'avion en argent, comme il me restait encore du HB14 de chez humbrol, j'en ai profité.
J'ai ensuite masqué les endroits ne devant pas recevoir de la peinture noire, puis j'ai utilisé le 33 de chez humbrol.
Les puits de train et trains seront aussi en argentés, les roues moyeux argentés et pneus noirs.
Les balancines seront en rouge, les petites roues noires, les supports balancines en jaune. Les différentes antennes sous le dessous seront en peinture noire.
J'ai ensuite masqué les endroits ne devant pas recevoir de la peinture noire, puis j'ai utilisé le 33 de chez humbrol.
Les puits de train et trains seront aussi en argentés, les roues moyeux argentés et pneus noirs.
Les balancines seront en rouge, les petites roues noires, les supports balancines en jaune. Les différentes antennes sous le dessous seront en peinture noire.
Ce valeureux espion du ciel recevra pour terminer du vernis satiné. (voir photos).
Jean-Marie.
Commentaires
Enregistrer un commentaire