Les 76 ans d'Aéro Rétro de St Dizier.

- décembre 21, 2012

"" Deux journées inoubliables""

Collection photos de Jean-Pierre Boespflug.

Collections photos de Alain Bertini.

Collection photos du club de Tomblaine 54.

Le logo Aéro Rétro
créé par Jean-Pierre

Il y a maintenant presque 6 ans que Jean-Pierre Boespflug avait organisé cette exposition de l'Aéro Rétro de St Dizier avec toute l'équipe de l'UJB Model'S club.

Cet évènement avait donc eu lieu les 12 et 13 mai 2007 sur le site même du terrain de l'Aéro Club de St Dizier, à deux pas de la BA 113.

Nous sommes arrivés avec la camping car d'Alain le samedi pour l'installation de nos maquettes, il régnait déjà une bonne ambiance, celle-ci durera les deux jours.

Question exposants, quelques clubs étaient de la partie, le club de Tomblaine 54 (ex club de Ludres), bien sur le club maquettiste de Labry 54, l'UJB Model'S club de St Dizier et quelques exposants particuliers.

Jamais nous oublierons ses deux journées où vraiment nous avons été accueillis à bras ouvert, Jean-Pierre avait mis toute son ardeur, pour que cette exposition soit une réussite.

En plus de cette exposition en salle, les visiteurs pouvaient admirer les avions à l'échelle 1 à l'extérieur, Mirage III? Mirage IV, Broussard, etc...

Jean-Pierre, Alain et le club de Tomblaine 54, ont fait toute une collection de photos pour immortaliser ces deux journées. Je vous laisse découvrir toutes ces photos prisent à l'intérieur comme à l'extérieur.

L'affiche de l'exposition.

Ce fut le premier travail de Jean-Pierre, personne pour lui donner un coup de main.

Les exposants avec le verre d'eau à la main, c'est pour cela que j'étais derrière, on a pas vu le mien.

Ben oui c'est moi, toujours le dernier.

Alain a même essayé de vendre des couteaux Laguiole.

En attendant les visiteurs.

La coupure du journal le dimanche matin.

""Place aux maquettes""

Le très beau Mirage III R de Guy Vaugeois, qui est maintenant au Musée Aéronautique Marcel Dassault à St Dizier 52.

""Pour les Spotters un Turboréacteur S.N.E.C.M.A. Atar 09 C""

Conçue par le groupe "groupe Atar" (Atelier Aéronautique de Rickenbach), composé à l'origine d'un noyau de savants allemands dirigés par l'ex-directeur technique de la BMW, Hermann Oestrich, et incorporé par la suite à la S.N.E.C.M.A., ce turboréacteur équipa les avions de combat français les plus prestigieux à cheval sur les années cinquante et soixante : Le mirage III, le Mirage 5, le Mirage F.1. et le Mirage IV.
Construit en plusieurs versions sans cesse plus puissantes, l'Atar 9 appartenait à la catégorie des moteurs à post-combustion de 7 000 kilos de poussée.
Il s'agissait d'un turboréacteur à flux axial, équipé d'un compresseur à neuf étages et d'une turbine à deux étages, et de chambres de combustion annulaires.

""Encore pour les Spotters un siège éjectable Martin Baker MK-4""

""Voici un document Science et Vie sur le fonctionnement d'un siège éjectable Martin Baker, paru en 1951""

Un des tout premier siège éjectable Martin Baker

Le dispositif Martin Baker : Le plus ancien, le plus répandu aussi, des sièges éjectables est donc le Martin Baker. Soigneusement étudié pour le confort maximum du pilote auquel doivent être évités tous efforts brutaux, bénéficiant par ailleurs d'un automatisme aussi complet que possible des diverses phases du largage, ce siège en tubes est adossé à un rampe de guidage sur laquelle il roule au moment de l'éjection grâce à quatre galets. Il comporte des repose-pieds dont la hauteur règle l'attitude du pilote, et permet à la colonne vertébrale de se placer au mieux pour supporter les accélérations. En outre, le dossier et les rails sont légèrement inclinés pour que les genoux ne risquent pas de rencontrer le pare-brise; enfin, sur les modèles récents, un rideau protecteur prévient toute flexion dangereuse de la nuque et protège la face contre les effets du vent relatif.

""A Philadelphie, les pilotes au sol s’entraînent à l'éjection en vol""

La tour d'acier (photo ci-dessous), haute de 37 m, primitivement construite pour servir aux essais de différents types de sièges éjectables réalisés par les constructeurs américains, est utilisée actuellement pour l'entraînement des pilotes d'avion à réaction de la Marine. Elle leur permet de s'habituer au fonctionnement du siège éjectable grâce auquel ils pourront quitter leur appareil endommagé volant à quelque 800 km/h.

La tour haute de 37 m.

Les photos ci-dessous donnent un aperçu sur le fonctionnement du dispositif. Le siège sur lequel le pilote prend place est fixé sur des rails et projeté vers le haut de la tour par un catapultage obtenu grâce à une cartouche de 35 mm placée dans un cylindre et actionnant un piston situé sous le siège. Pendant le trajet correspondant à la longueur du piston (environ 1 m) la vitesse imprimée au siège est de l'ordre de 80 km/h, soit 22 m/s; l'accélération subie par le pilote atteint 15 g, mais il n'y est soumis que durant un temps très court : 1/10 de seconde, ce qui explique que son organisme puisse la supporter sans inconvénients. Cette accélération et la pression à l'intérieur du cylindre lorsque la cartouche est enflammée sont enregistrées au sol par un oscillographe relié au siège par un câble qui s'en détache lorsque le piston n'agit plus et que, seules, la pesanteur, la résistance de l'air et la friction agissent sur le siège qui poursuit sa course jusqu'à une hauteur de 14 m environ.

Un pilote d'avion à réaction, revêtu de son équipement complet, est prêt à faire fonctionner le dispositif.

Pour déclencher le mécanisme de mise de feu, le pilote déroule devant son visage l'écran protecteur.

Actionné par la cartouche enflammée, le piston aux 2/3 de sa course, catapulte le siège.

Au bout de sa course, le siège est stoppé. Un treuil lui permet ensuite de redescendre lentement vers le sol

Suite du dispositif Martin Baker : Le processus d'éjection est extrêmement simple. Après avoir largué la toiture de la cabine, le pilote saisit au-dessus de sa tête la poignée de l'écran protecteur qui se déroule devant son visage. Ce geste déclenche le mécanisme de mise à feu. La première cartouche s'allume alors par percussion et les gaz de combustion se détendent dans le cylindre placé entre les rails de guidage, en actionnant un piston solidaire du siège.

Lorsque le piston a parcouru environ 25 cm, la seconde cartouche est enflammée sous l'effet de la chaleur dégagée par la première. L'allumage des deux cartouches est échelonné sur un intervalle de 1/10 de seconde.

La pression et accélération continuent à augmenter pendant encore 1/10 de seconde, ce qui porte celle-ci à une valeur maximum de 18,7 g. Au passage de l'habitacle, les connexions du casque (fils des écouteurs, tuyaux d'alimentation en oxygène...) sont automatiquement tranchées.

Relié à l'avion lui-même par un cordon de déchirure logé derrière la tête du pilote, le parachute stabilisateur du siège s'ouvre automatiquement dès l'éjection sous l'effet de son tendeur. Le parachute principal fixé à la fois au siège et au pilote par courroies et bretelles ne s'ouvre que plus tard, soit sur commande du pilote qui se dégage de son siège, soit automatiquement sous l'action du parachute auxiliaire dès que le ralentissement provoqué par ce dernier atteint une certaine valeur; dans ce cas, le pilote reste solidaire de son siège.

Cependant, en cas de saut à grande altitude, il faut éviter que le pilote séjourne trop longuement en atmosphère raréfiée. Pour cela on a prévu sur le siège un barostat qui règle le déclenchement retardé du parachute à une altitude prédéterminée. Ainsi le parcours à travers les couches d'air de faible densité s’effectue en chute libre, donc très rapidement, et ne risque pas d'être dangereux pour l'organisme.

""Les différentes phases de l'éjection en vol d'un pilote""