Aérospatiale Concorde

La "Super Caravelle" ou la

"Légende de Concorde"

                                                                                                                                            Maquette Heller au 1/125.  Réf: 80445.

Historique: Science et Vie de mars 1972.

Les premiers "Concorde" ont été en bois

                

                Ceci pour vérifier, dans l'espace et le réel, les spéculations des techniciens et dessinateurs. Le 3 mars 1967, à Filton, les Anglais commençaient une autre maquette grandeur, toujours en bois, destinée spécialement à l'aménagement commercial à et technique du fuselage et aux essais de service à bord et de conditions d'évacuation. N'oublions pas non plus la maquette de 31 tonnes présentée au Bourget en 1967.

                           En 1964, on commençait à Toulouse, la construction de la maquette grandeur réelle, en bois, afin d'y positionner tous les circuits et installations d'essais en vol

                            Cette maquette d'exposition reste un des points d'attraction des visiteurs de l'aéroport d'Orly (3 350 000 en 1971), d'autant plus qu'elle représente la version de pré-série, très proche de celle de série. Mais le maquettage reste, avant tout, affaire de techniciens et c'est par ce moyen que tout peut être vérifié à l'échelon de la construction des prototypes. Le bois sert d'étalon au métal, beaucoup plus cher, surtout pour un appareil dont les parois sont destinés à subir des variations de température de l'ordre de 150°.

C'est encore le bois qui a permis de mettre au point, le nouveau nez de 'Concorde', en novembre 1966. Ce nez pivotant, dont on voit les séquences de fonctionnement ci-contre, est monté sur une plate-forme métallique pouvant être cabrée afin de reproduire l'assiette de vol de l'avion. De haut en bas: la montée subsonique, avion cabré et point avant abaissée de 5° seulement, puis le début de l'accélération supersonique. La pointe avant est relevée et la visière, maintenant complètement transparente, commence son mouvement vers le haut (notre flèche) devant amener le masquage complet du pare-brise principal à Mach 2. C'est le cas de la photo suivante. Enfin, l'atterrissage, nez abaissé au maximum.

"Concorde" à la torture, à froid et surtout à chaud

                Tout corps soumis à une certaine température se dilate. Les avions "chauds" comme "Concorde" n'échappent pas à la règle et si les prototypes mesurent 56,24 m au sol, leur longueur passe à 56,40 m en vol à Mach 2. Imaginons alors le travail du métal qui passe, en moins d'une heure, de - 20° en hiver, au sol, à + 120° à 18 000 m et à Mach 2.

                Des joints de dilatation se trouvent un peu partout dans l'avion, et surtout à la jonction aile-fuselage, afin de permettre le libre jeu des éléments sans que l'avion ne perde de sa robustesse. Le problème est d'autant plus ardu qu'au départ lors de l'accélération jusqu'à Mach 2, c'est la "peau" de l'avion qui est chauffée la première.

                En fin de croisière supersonique, la structure entière est chaude et c'est à ce moment que la peau commence à se refroidir la première. C'est le phénomène inverse. Il a dons fallu étudier tous ces problèmes au C.E.A.T. de Toulouse et ceci depuis la plus petite éprouvette jusqu'à l'avion entier. 

                   Ce grand tronçon de fuselage est soumis à la fois aux essais statiques à froid et à chaud. On voit les tubes infra-rouge devant chauffer le revêtement.

1 000 kilomètres de fils électriques sur les prototypes

                Tant du côté de la cellule que des moteurs et des équipements nobles, des milliers de points de mesure sont installés (capteurs) et sont reliés aussi bien aux enregistreurs de bord qu'aux instruments de contrôle mis à la dispositions de l'ingénieur et du mécanicien d'essais navigants.

                Les capteurs sont chargés de recueillir les données de pression (prises statiques ou dynamiques), de température (thermo-couples), d'efforts et de surcharge subis par la structure (extensomètres), etc. Excités par un courant électrique qui se trouve modulé par leurs réactions, ces capteurs se voient donc réunis aux enregistreurs par un réseau intense de fils électriques.

                De plus, il faut compter avec l'installation propre çà l'avion et à ses servitudes normales. Faisons les comptes: équipements d'essais: 450 km de fils. Equipement normal de l'avion: 500 km. Quoi d'étonnant alors, à ce que André Turcat, lors du premier vol du premier "Concorde" ait mis l'accent sur le fait que l'avion emportait une charge de 13 tonnes dans son fuselage, comparable à la charge marchande d'un voyage Paris-New-York. 

Mise en place de harnais électrique du "Concorde" 02 de présérie en 

en juillet 1970, dans la partie avant du fuselage

Objet d'une coopération franco-britannique quadripartite (sniAS et BAC pour la cellule et Rolls Royce et Snecma pour le réacteurs "Olympus"), "Concorde" dont le prototype 001 (photo ci-dessus) vola pour la première fois le 2 mai 1969, porte les espoirs ouest-européens pour l'avion de transport commercial supersonique.

Les connexions sont terminées et le poste d'équipage a reçu ses multiples

instruments et commandes de vol et d'essais. On n'attend plus que les sièges

Premiers vols, premiers succès

André Turcat

André Turcat, commandant de bord, Guignard copilote, Perrier ingénieur d'essais navigant et Rétif mécanicien navigant. Quatre noms liés au premier vol de "Concorde", le 2 mars 1969. L'équipage connaissait l'avion depuis trois ans, grâce au simulateur. Vinrent d'autres pilotes, Franchi, Pinet etc.

Le 1er octobre 1969, l'avion atteignait Mach 1,05 à son 45e vol. Le 4 novembre 1970, il atteignait Mach 2 à son 102e vol. Le 19 décembre 1970, il restait une heure à cette vitesse, à 16 500 m d'altitude. Quant au 002 "anglais", il volait le 9 avril 1969, atteignait Mach 1 le 25 mars 1970 et Mach 2 le 12 novembre. 

                L'affaire était gagnée. Et le 12 décembre 1971, le premier avion de présérie prenait l'air à son tour depuis la piste anglaise de Filton

18 tonnes de poussée par réacteur 

                Pour le moteur Rolls Royce  (BS) et SNECMA se partagent le travail. Bristol fait le moteur pur et le SNECMA la tuyère comportant le silencieux, l'inverseur de jet, en même temps qu'elle participe au développement de l'entrée d'air à géométrie variable en fonction du Mach en vol.

                Le premier Olympus 593 B tourna au banc, chez Bristol, le 1er novembre 1965. Douze jours plus tard, il développait 14 970 kgp. Le 31 décembre, on en était à 16 780 kgp, avec l'aide d'une réchauffe légère de 14%, admise pour "Concorde". Puis le moteur était essayé également à la SNECMA et au centre de Saclay.

                Les essais ont également lieu sous le ventre d'un bombardier "Vulcan" qui permet de connaître le comportement du moteur jusqu'à Mach 0;0. Pour les avions de pré-série, le 593 B4 développe 16 690 kgp et en sera à 16 875 kgp en fin 1973, au moment de la certification de l'avion.

                Lequel aura aura grossi, parce que devenu plus puissant. La SNECMA a mis au point une nouvelle tuyère qui permet de gagner 1 140 kg par avion sans perte de poussée. Cette tuyère, dite à reverse aval, sera montée sur les appareils de pré-série et série.

Le réacteur Olympus 593 B

La technique triomphe, l'avion grossit

                En 1961, on était à un moyen courrier de 90 tonnes, puis, en novembre 1963, on passait à 100 tonnes pour les prototypes et 130 tonnes pour les deux appareils de pré-série.

               Les discussions entre constructeurs, motoristes et gouvernements se poursuivant, il fut entendu que le poids au décollage serait de 138 tonnes pour les prototypes et 148 tonnes pour la pré-série, décision prise le 3 avril 1964.

                En mai 1965, le projet évolue à nouveau et ses responsables annoncent 148 tonnes pour les deux prototypes avec 118 passagers, et 154 tonnes (138 sièges) pour la pré-série. L'avion grossit déjà sur le papier. Il est allongé et sa longueur passe de 56,24 à 58,80 m. De plus, en reculant la cloison de pressurisation arrière, on allonge la cabine de 5,90 m, poste d'équipage compris, d'où 20 passagers payants de mieux.

                Mais ce n'est pas fini. Le 25 novembre 1965, on en est à 158 tonnes pour la pré-série et, en septembre 1966, on prévoit 160 tonnes. Les motoristes ont donné toutes assurances quant à la poussée nécessaire à cet accroissement de poids. Quant à la version de série, celle qui sera vendue aux compagnies, elle est donnée pour 166 tonnes en mai 1967 et 170 tonnes en mars 1968, et enfin, 175 tonnes en septembre 1968, alors que les prototypes sont pratiquement terminés.

                On est loin des 90 tonnes de 1961... Mais augures avaient raison car une vitesse supersonique n'est remarquable que sur de longues distances. De moyen courrier de "Super Caravelle", le projet devenait long courrier et "Concorde"... De ce fait, le 23 mai 1971, le prototype 001 décollait au poids de 154 500 kg avec ses moteurs de l'époque, maintenant surpassés, soit au poids prévu pour la pré-série en mai 1965.

Sixième appareil de série, le G-BOAA entra en service en 1976 dans 

la British Airways, compagnie qui utilise six avions de ce type. Source: L'encyclopédie de l'Aviation.

Le succès de "Concorde"

                "Concorde" montre le bout de son curieux nez un peu partout maintenant. Il prouve ses qualités de long courrier, avec de très hautes personnalités à bord, et, du même coup sa récompense. Souvenons-nous. Le 3 juin 1963, sur papier, le "Concorde" était commandé parJuan T. Trippe, président de la Pan American World Airways, la fameuse PanAm, à six exemplaires en option. La PanAm, refaisait le "coup du Boeing 707" qu'elle commanda la première, obligeant les autres compagnies à en faire autant quelle que soit leur condition financière, sous peine de disparaître. Pour "Concorde", les autres suivirent donc, sous forme d'options, celles-ci devant être levées dès que l'avion aurait atteint effectivement Mach 2, ce qui est fait depuis longtemps déjà.

                En novembre 1964, devant le grossissement de l'avion, mais aussi des charges financières, le gouvernement britannique laissa publier des rumeurs prétendant un désistement, un retrait des Anglais du programme "Concorde". Violente réaction française, le général de Gaulle en tête, et apaisement total, en janvier 1965, lorsque le gouvernement de sa gracieuse Majesté annonce officiellement son maintien au sein du programme. L'argent est là...

                Le 18 décembre 1969, les essais en vol ayant donné toute satisfaction, on décide officiellement de lancer les avions de série n° 4, 5 et 6, avec, de plus, les approvisionnements pour les n° 7 à 10. Le 22 avril 1971, il est décidé de construire les n° 7 à 10 et d'approvisionner jusqu'au 16e exemplaire.

                Alors ? Il y a bien longtemps que le point de non retour est dépassé. La certification sera obtenue en fin 1973 et, en octobre 1974, six appareils seront en exploitation régulière. Et le président Nixon en est parfaitement convaincu...

La compagnie Singapore Airlines manifesta longtemps le désir d'exploiter des "Concorde" sur la ligne d’Extrême-Orient, en pool avec la firme British Airways. Certains pays exigeant cependant le versement de droits de survol importants, la rentabilité du projet se trouva compromise, entraînant son abandon.  Source: L'encyclopédie de l'Aviation.  

Caractéristique de l'Aérospatiale "Concorde" 

Dimensions:  Envergure 25m55. Longueur 62m10. Hauteur 11m40. Surface alaire 358m²22.

Poids:  A vide, équipé 78 700 kg; maximal au décollage 185 070 kg.

Performance:  Vitesse de croisière Mach 2,04 à 16 650 m d'altitude, soit 2 179 km/h. Plafond pratique, 18 300 m. Distance franchissable maximale, avec les réserves de carburant et 8 845 kg de charge, 6 580 km.

Moteurs:  4 Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 de 17 260 kgp avec postcombustion à 17%.

                La maquette: La firme Heller nous a sortit trois "Concorde", au 1/72, 1/125 et 1/144, j'ai monté celui au 1/125 pour mon gendre. Ce modèle est moulé en plastique blanc et dans l'ancien standard, c'est-à-dire en relief. Moi dans ma carrière de maquettiste, j'ai connu beaucoup le relief, donc cela ne me dérange pas, il faut juste faire attention de ne pas trop toucher à ses lignes.
                Un petit reproche à Heller, le poste de pilotage, il est vraiment nu, il faudra l'améliorer. Revell nous à sortit aussi le Concorde au 1/125 et 1/144.

La boîte Heller au 1/125

La boîte Revell au 1/144

                            Le montage:  Après avoir collé tous les vitrages intérieur, nous refermons les deux demi-fuselage, collons les ailes et la partie arrière, un peu de masticage s'imposera. En ce qui concerne le nez, je l'ai monté, fait la peinture et mis en position à la fin.

                Les trains d'atterrissage sont très fin et fragiles, ils seront en argent, vérins en argent chromé, les pneus noir. L'intérieur des trappes et puits de train en argent, idem pour la roulette pare-choc escamotable à l'arrière.

La peinture de "Concorde"

                Tout est en blanc, mais avant, il faut masquer toutes les vitres au Maskol de chez humbrol. Les entrées d'air seront en aluminium, à l'arrière une partie sera en noir, la sortie en gun-métal suivit d'un brossage à sec. 

                            Les décalques:  Aucun problème, ils adhèrent très bien, nous terminerons avec le vernis, mais le vernis brillant pour bien faire ressortir notre bel oiseau blanc.

                            

                            Epilogue:  Je ne dirais pas grand de plus, l'historique a bien expliqué le sujet. Il est quand même dommage qui l'y a eu cet accident le 25 juillet 2000, qui a brisé la carrière de "Concorde". Mais tout n'a pas été perdu, les constructeurs riches de l'expérience acquise, ont étudié des dérivés de l'avion actuel, il faut s'attendre à voir apparaître un jour de nouveaux appareils de transport civil à très haute performances, Le tout premier l'Airbus A 380, maintenant espérons que cet avion n'ai pas une fin aussi tragique que notre bel oiseau blanc, le "Concorde".   

"Concorde" sur la BA 128 Metz-Frescaty

C'était le 19 mai 1977

                C'est par une belle journée que le "Concorde" F-BVFB se pose sur le tarmac de Metz-Frescaty le 17 mai 1977, sur les coups de 10h00 du matin. Il y avait foule, environ 40 000 visiteurs attendaient ce majestueux avion. Le commandant de bord de ce vol était le commandant Schwartz.

                Coïncidence de l'histoire, ce "Concorde" F-BVFB sera celui qui à la fin de la carrière des "Concorde", le plus proche de Metz, au Musée de Sinsheim en Allemagne.

                J'ai pris quelques photos de cette formidable journée sur l'arrivée de ce superbe avion sur la BA 128. Cette journée était plus au films , oui j'ai fait beaucoup du Super 8 ce matin là, films que je vais bientôt faire mettre sur DVD.  

Son grand rival, le Tupolev Tu- 144

                Le hasard a peut être bien fait les choses, ou alors c'est de l'espionnage industriel soviétique, thèse que je réfute, il est vrai que deux agents soviétiques ont été arrêtés.

                N'oublions pas que ces avions ne pouvaient que se ressembler fortement, étant donné leurs spécifications proches : Vitesse Mach 2, la capacité d'une centaine de passagers, la forme allongée, l'aile delta et les réacteurs. Un avion maintenant c'est comme un voiture, regardez bien elles sont toutes la même gueule.

                Pour terminer la NASA a acheté un Tupolev Tu-144 D pour faire des essais d'un supersonique de seconde génération.    

                                                                      Malafon

Le Tupolev Tu-144 du Musée de Sinsheim