Le LAVOTCHKINE La-176

Le La-176

                                                                                                                                             Marque Scarabée au 1/72.  Réf: C.02.

                Historique:  Mach 1. Le plus rapide de tous les avions signés Lavotchkine restait encore le La-168, qui atteignit 1084 km/h à 2750 m, soit Mach 0,982. Le bureau d'études se mit alors au travail sur un nouveau prototype.

                Le La-176, qui était en fait un développement du 168, avec une nouvelle voilure caractérisée par une flèche de 45°, angle jamais atteint auparavant. Le but avoué était d'étudier les domaines transsoniques et légèrement supersoniques. 

Le Lavotchkine La-168. Source: Encyclopédie de l'Aviation

                Les essais en vol du 176 commencèrent en septembre 1948. On avait choisi de les effectuer au-dessus de la Mer Noire, pour réduire les problèmes de variations atmosphériques. L'éternel Ivan Fiodorov fut bientôt rejoint par un jeune pilote de talent Oleg Sokolovski.

                La vitesse montait lentement, mais resta encore loin des limites espérées. On remplaça alors le réacteur RD-45 par le nouveau VK-1 de Klimov, une version plus élaborée du même Rolls-Royce "Nene 2". De plus, on décida d'effectuer des vrilles en puissance.

                Enfin, en décembre, les enregistreurs confirmèrent le dépassement du mur du son. Mais la commission d'état annula la bonne nouvelle en faisant état du fait que les appareils de mesure en question, à inertie, étaient incapables de mesurer des phénomènes de courte durée.  

Le Lavotchkine La-176. Source: Avions et Pilotes

                On installa donc de nouveaux enregistreurs dans l'avion, et le 26 décembre, Sokolovski devenait officiellement le premier pilote soviétique à être passé "De l'autre côté de la barrière". Hélas, pour Lavotchkine, la barrière avait déjà été franchie par le Bell X1 américain et le DH. 108 britannique.

"Glamorous Glennis", le premier avion à Mach 1,

ainsi baptisé par Chuck Yeager

Le De Havilland DH-108

                Le La-176 fit encore, fin décembre 1948 et janvier 1949, six autres vols d'essais, avec entre autres des piqués depuis 12 000 m; au cours de l'un d'entre eux, l'avion fut enregistré à 1 105 km/h, soit Mach 1,02.

               La carrière du 176 allait s'arrêter brutalement en février suivant, lorsque l'avion se désintégra en vol avec Sokolovski aux commandes. L'enquête déterminera que la catastrophe avait été provoquée par la rupture des verrous de la verrière, qui avait ensuite été arrachée et avait heurté et détruit les empennages au passage.

                Cette tragédie freina notablement les recherches d'un futur chasseur supersonique, et, à vrai dire, chez Lavotchkine, on changea assez nettement de but. Immédiatement après la perte du 176, on y mettait en chantier le La-190, qui procédait d'une conception entièrement différente.

Le Lavotchkine La-190. Source: Avions et pilotes

Caractéristiques du La-176

          Moteur: 1 réacteur VK-1.

          Poussée: 2700 daN.

          Longueur 10m97.

          Envergure: 8m59.

          Surface alaire: 18m225.

          Masse à vide: 3 111 kg.

          Masse au décollage: 4 631 kg.

          Vitesse à 0m: 1000 km/h.

          Vitesse maxi à ..km: 1105/7.5/km/h à ....km.

          Temps de montée à 5000 m: 1,8 min.

          Plafond: 15 000 m.

          Autonomie: 1000 km.

          Armement: 1 de 37 mm et 2 de 23 mm.

                La maquette:  C'est la marque russe Scarabée qui nous a sorti cette maquette au 1/72, elle se compose de 40 pièces en plastique gris clair et 2 transparentes. Les grappes rappellent les production K.P., dommage que la gravure est en relief, qu'il faudra atténuer par endroit, et bien sûr le manque de picots pour l'assemblage des pièces, ce qui est dommage. Les ceintures sont moulées à même le siège, qu'il faudra refaire; une planche de décals représentant le tableau de bord et consoles latérales, numéros, en ce qui concerne les étoiles rouges il faudra en récupérer dans la boîte à rabiot.

                Il y a eu deux boîtes de sortie, la revue Histoire et Maquettisme n°30 nous montre une boîte, de mon côté je montre la deuxième boîte. (voir photos).

La boîte parut dans Histoire et Maquettisme

La boîte que je possède

                Le montage:  Avant de procéder au montage de cette maquette, je vous énumère les modifications que j'ai réalisé et rapportées.

          1) Regraver le dossier du siège et faire des ceintures.

          2) Retravailler les ailes pour qu'elles adhèrent au fuselage.

          3) Poncer les lignes des structures, elles sont trop épaisses.

          4) Enlever la collerettes de la pièces n°8, (tuyère) pour pouvoir la rentrer dans le fuselage.

           5) Pour pouvoir bien adapter les cloisons d'ailes pièces n°17 (2fois), n°18 (2fois) et n°19 (2 fois), il faudra redescendre un peu l'endroit où elles vont sur les ailes. (Avec la pointe d'une lime de maquettiste c'est le top).

           6) Sur le train avant, faire presque disparaître le gros rivet sur la roue, ainsi que sur le train principal, idem pour les compas d'amortisseur; drôle de système pour mettre les roues sur les jambes de train, il faudra amincir aussi les contre-fiches car elles sont beaucoup trop épaisses.

          7) Ne pas oublier de lester l'avant de la maquette.

          8) Refaire un canon de 37 mm et deux de 23 mm, soit en plastique étiré ou en corde de piano.

          9) Dégrossir les portes du train principal.

         10) Refaire deux bielles d'escamotage au train principal, pièces 22 (2 fois) celle-ci étant trop épaisses.

         11) Refaire un tube de pitit de 8 mm de longueur en plastique étiré sur l'aile droite, ainsi qu'une antenne de dérive de 15 mm de longueur en plastique étiré, de mon côté j'ai fait cela avec des aiguilles d’acupunctures, idéal çà ne casse plus.

         12) Le collage des deux demi-fuselage ensemble n'est pas très facile, ainsi que pour les stabilisateurs.

         13) La verrière est beaucoup trop épaisse, soit on fait avec ou en remoule une autre.

         14) Le plus gros "Smilblic", les pièces n°10 (2 fois) sont moulées dans le même sens, d'où l'ennui pour mettre celle dans le demi-fuselage droit, idem pour les pièces n°21.

                Bon voilà vous avez du pain sur la planche, mais pensez, c'est la seul maquette de cet avion qui existe, alors retroussons nos manches; le montage s'effectuant quand même sans trop de mal.  

                Peinture du poste de pilotage:  Tout l'intérieur est en gris foncé mat, ainsi que la baignoire, consoles latérales et tableau de bord, on peut utiliser les décals. Le siège sera en brun foncé mat, ceintures en ocre mat, boucles en argent. Le bas du manche à balai gris foncé mat, le haut en noir mat avec une pointe rouge.

                Peinture du réacteur:  On le mets en gun métal, ensuite on fait un mélange de cuivre gun métal et argent, puis on effectue un brossage à sec.

                Peinture des trains:  Les trains seront en gris foncé mat, les vérins en chrome silver, les roues en noir mat, les moyeux en gris foncé; l'intérieur des puits et trappes en gris foncé.

                Peinture finale de la maquette:  Toute la maquette sera en métal naturel, je l'ai fait à l'aérographe avec le HB-14 de chez humbrol. Un pare soleil devant en noir mat, dessous le nez de la maquette une partie en noir mat (voir photos). La verrière sera aussi en HB-14, pour les décals, il vaut mieux trouver d'autres étoiles rouges, on termine par la couche de vernis satiné et ensuite les feux de navigation sur les ailes, vert à droite, rouge à gauche avec la peinture Clear Colours de chez humbrol.   

                Epilogue:  Le mur du son, une grande histoire, Charles E. Yeager l'Amèricain sur le Bell X1, le passa le 14 octobre 1947. John Cunningham l'Anglais sur le De Havilland DH-108, le passa le 09 septembre 1948. Le soviètique Oleg Sokolovski sur le Lavotchkine LA-176 le passa le 26 décembre 1948, et nous, et bien cocorico, notre pilote d'essai Constantin Rozanoff sur le Dassault Mystère IV, le passa le 18 janvier 1953.

Kostia Rozanoff, il a vaincu lui aussi le mur du son

          Voilà pour les quatre premiers, mais il ne faut pas oublier l'Allemagne, qui avec le Messerschmitt Me 163 à moteur fusée, arriva à une vitesse de plus de 960 km/h à 3000 m d'altitude (donc tout près). Dans le livre fusée et astronautique, ouvrage publié sous la direction de Camille Rougeron et Jean Bodet parut en 1964. Ce livre explique qu'en octobre 1941 le Me 163 avec un moteur HWK R 11 de 750 kg de poussée a atteint la vitesse de 1002 km/h en vol horizontal. 

Maquette d'un Messerschmitt Me 163 que j'ai réalisé

Mais au fait qu'est-ce que le mur du son

               Je cite la revue Encyclopédie de l'Aviation : Les aérodynamiciens expliquaient qu'il fallait voir là l'effet des phénomènes de compressibilité les ondes sonores émises par un avion se propageant dans l'espace avec une vitesse qui varie en fonction de la masse volumique et de la température de l'air (plus élevée à basse altitude que dans la haute atmosphère).

                Quand l'avion atteint une vitesse telle que l'écoulement de l'air sur ses surfaces approche de la vitesse, il se forme une onde de compression, dite "onde de choc", qui provoque une perturbation de l'écoulement; celle-ci peut engendrer de violentes vibrations des gouvernes, tandis que les empennages perdent de leur efficacité.

                Dans tous les cas, l'apparition d'écoulements locaux supersoniques se traduit par une augmentation brusque de la traînée. C'est pourquoi il fallut, à l'époque, disposer d'une puissance motrice très importante pour aller au-delà de ce que les journalistes ne tardèrent pas à appeler ""mur du son"".     Cà va vous avez compris...

               Une petite anecdote, il paraît à entendre certains stratèges sur la question : notre pilote Constantin Rozanoff, le cocorico français, aurait passé ce mur du son en piqué, bien avant l'exploit de Yeager, maintenant à vous de voir...  

                                                                        Malafon